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隨著城市經(jīng)濟快速發(fā)展，機動車輛數(shù)量急劇增加，城市交通環(huán)境日益惡化。地鐵能夠有效地緩解城市交通問題，但建設(shè)周期漫長、復(fù)雜性高、開發(fā)強度大，而跨坐式單軌交通的建設(shè)周期只有地鐵的二分之一，工程造價相對較低，適用范圍廣，可迅速發(fā)揮效益[1]。但對于三四線城市的經(jīng)濟實力而言，其投資及運營成本仍然是較大的負(fù)擔(dān)，存在建設(shè)投資大、成本高、盈利困難等問題。如何解決建設(shè)期融資難、運營期維護成本高等問題，是當(dāng)前跨坐式單軌建設(shè)及運營面臨的關(guān)鍵課題。以重慶市軌道交通二號線為例，結(jié)合項目的財務(wù)情況，針對已建成項目運營管理的投融資模式，總結(jié)其經(jīng)濟效益和社會效益，旨在為跨坐式單軌的投融資決策和運營管理提供理論依據(jù)與實踐指導(dǎo)。

1 重慶市軌道交通二號線概況

重慶是中華人民共和國直轄市、國家中心城市，既以江城著稱，又以山城揚名。重慶地貌以丘陵、山地為主，道路大多崎嶇蜿蜒，起伏不定，且城區(qū)人口密度大，市民出行極為不便。城市軌道交通體系建設(shè)是系統(tǒng)解決重慶市民出行不便、平衡緩解團組城區(qū)間交通壓力、提升市民交通幸福指數(shù)的有效途徑。重慶市軌道交通二號線位于核心城區(qū)兩山與兩江之間的淺丘地帶，縱貫狹長半島，并繼續(xù)向西延伸。這一地區(qū)為多中心組團型城區(qū)，道路曲折，地形復(fù)雜，交通線路穿過人口密集區(qū)域[2]。結(jié)合具體情況和多種因素，最終選擇運量適中、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強、土地占用少、噪聲低、景觀性好的跨坐式單軌交通系統(tǒng)。

重慶市軌道交通二號線已開通運營里程為31.36 km，全線采用跨坐式單軌制式，東起渝中區(qū)較場口，西至大渡口區(qū)新山村，向南延伸至巴南區(qū)魚洞。該線較場口至新山村段線路跨越三個行政區(qū)，銜接六大行政區(qū)，輻射九個片區(qū)，是重慶市城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，也是國家西部開發(fā)十大重點工程之一。

2 重慶市軌道交通二號線財務(wù)狀況分析

已投入運營的軌道交通二號線資產(chǎn)情況如表1所示。

表1 重慶市軌道交通二號線資產(chǎn)情況

2014年，重慶市軌道交通二號線各項收入總計約為7.6億元，其中成本(不含還本付息及各項計提折舊)總計約為6億元，息稅前利潤為7.6億元-6億元=1.6億元。成本與收入情況如表2所示。

表2 2014年重慶市軌道交通二號線總成本與總收入

對重慶市軌道交通二號線2014年項目收入、固定資產(chǎn)投資、經(jīng)營成本進行敏感性分析，以評價其變化對財政效益的影響，如表3所示。

表3 敏感性分析(單因素變化)

上述計算結(jié)果表明：

①10%基本收益率下的報酬率為10%時，經(jīng)營凈現(xiàn)值=利潤總額-總成本費用=7.6億元-6億元=1.6億元，經(jīng)營凈現(xiàn)值大于零，表明該方案具有可行性。

②經(jīng)營期內(nèi)含報酬率為18.5%，說明重慶市軌道交通二號線項目投資收益率較好，大于銀行同期貸款基準(zhǔn)利率，表明該方案可行，且具有一定的抗風(fēng)險能力。

③投資回收期約為10.47年，說明投資風(fēng)險相對較小，但是投資回收時間較長，短時間內(nèi)較難達(dá)到盈虧平衡。

④當(dāng)開發(fā)成本上下浮動10%時，經(jīng)營期內(nèi)含報酬率最低為17%，仍大于銀行同期貸款基準(zhǔn)利率，表明重慶市軌道交通二號線項目具有較強的抗風(fēng)險能力。

總體而言，重慶市軌道交通二號線項目按照目前的成本水平、票價預(yù)估測算，在剔除還本付息，并且不計提折舊的情況下，其內(nèi)部收益率較好，具備多元化融資的前提條件。

3 重慶市軌道交通二號線投融資模式分析

重慶市軌道交通二號線運營線路總資產(chǎn)約220億元，作為城市軌道交通項目，具有以下特點：①重慶市軌道交通二號線屬于投資規(guī)模較大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，產(chǎn)出物需求長期穩(wěn)定。②重慶市軌道交通二號線的運營成本超出政府核定的經(jīng)營性收費價格所帶來的票價收益，目前通過財政以購買服務(wù)的方式給予補貼[3]。

從財務(wù)狀況分析結(jié)論可以看出，重慶市對軌道交通項目的補貼能力能夠支撐項目公司的可持續(xù)運營，并且能夠在給定條件下為項目投資者創(chuàng)造收益，投資者能夠從中獲取一定的投資回報，適合通過PPP等投融資模式吸引社會資本參與項目運營管理。二號線已經(jīng)由國有軌道交通公司建設(shè)并運營多年，故其投融資模式可采用TOT(移交—經(jīng)營—移交)模式。

3.1 交易結(jié)構(gòu)

結(jié)合表1中重慶市軌道交通二號線項目的資產(chǎn)組合，劃分為140億元的A包資產(chǎn)和80億元的B包資產(chǎn)。PPP項目公司由政府方出資代表及相關(guān)社會投資人共同組建，股權(quán)比例應(yīng)在項目公司組建前協(xié)商確定[4]。其項目公司組建方案交易結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 重慶市軌道交通二號線PPP模式交易結(jié)構(gòu)

3.2 引入社會投資人

資本都具有逐利性，社會投資人引入的前提條件是要滿足其投資收益要求。項目公司的收益主要來源為票務(wù)收入、多元化收入和政府補貼。重慶市軌道交通二號線是重慶市最繁忙的軌道線路之一，各區(qū)段陸續(xù)開通運營10余年，客流量多年保持穩(wěn)步增長[5]，可見其票務(wù)收入板塊具有很強的穩(wěn)定性，客流風(fēng)險較小，這是引入社會資本的有利條件。在客流風(fēng)險較大的情況下，政府方也可承擔(dān)客流風(fēng)險的主要責(zé)任或全部責(zé)任，以吸引社會資本。

鑒于跨坐式單軌項目技術(shù)復(fù)雜，性質(zhì)特殊，政府可委托項目實施機構(gòu)，通過競爭性磋商采購方式引入最為合理的社會資本。建議采用的引入機制如圖2所示。

圖2 重慶市軌道交通二號線社會投資人引入機制

3.3 組建項目公司

根據(jù)國務(wù)院調(diào)整部分固定資產(chǎn)項目資本金比例的相關(guān)規(guī)定，重慶市軌道交通二號線PPP項目公司的初始資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)設(shè)為B包(含稅約100億元)資本金的20%(20億元)。項目資本金的股權(quán)投資由社會投資人和政府方出資代表承擔(dān)[6]。

根據(jù)財政部印發(fā)的《PPP項目合同指南(試行)》(財金【2014】156號)文件中的相關(guān)規(guī)定，二號線PPP項目可采用社會投資人投入占比60%，政府方出資代表投入占比為40%的出資分配比例，其他債務(wù)融資則由社會資本負(fù)責(zé)籌集[7]。股權(quán)比例如表4所示。

表4 重慶市軌道交通二號線項目公司股權(quán)比例

3.4 收益分配體系與回報機制

項目公司的收益主要包括以下幾個部分：①票價收入。②PPP項目公司收到的補貼，即重慶市政府以政府購買服務(wù)的方式所支付的補貼費用。③針對重大檢修、維修支出的各項補貼。④在采購協(xié)商時即已明確的項目公司股東所獲得的投資收益(“影子”票價)。⑤代理手續(xù)費收入和經(jīng)營性資源開發(fā)收入[8]。

4 重慶市軌道交通二號線投融資模式效益分析與優(yōu)化建議

4.1 投融資模式效益分析

(1)經(jīng)濟效益可行分析

①政府方面

在TOT模式下，通過PPP模式盤活城市軌道交通建設(shè)存量資產(chǎn)，政府財政即可獲得92億元現(xiàn)金，既緩解了財政方面的壓力，分?jǐn)偭隧椖繄?zhí)行風(fēng)險，又為整個城市的軌道交通項目和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來新的機遇與活力[9]。

②社會投資人方面

非特殊約定下，項目公司通過規(guī)定的各項考核后，即可得到地方財政給予的關(guān)于二號線PPP項目的全額可行性缺口補貼。按照目前重慶市相關(guān)PPP項目中一般社會投資人的綜合回報率不超過7%來綜合考量，社會投資人可在項目資本回報上得到的凈現(xiàn)值收益約為193.2億元[10]。參照目前國內(nèi)軌道交通項目中經(jīng)營性資源開發(fā)較好的城市樣本，通信年收益約26萬元/km，商鋪年收益約45萬元/km、整體廣告年收益約102萬元/km。通過分析測算，重慶市軌道交通二號線項目經(jīng)營性資源開發(fā)的收益可為社會投資人帶來約29.2億元的凈現(xiàn)值收益[11]。

在二號線PPP項目中，社會投資人通過投入92億元作為參與項目的資本金，可帶來平均每年約為7.4億元的項目收益，預(yù)計30年的項目凈現(xiàn)值收益總額約為222.3億元，投資回報率約為8%[12]。

由此可見，重慶市軌道交通二號線PPP項目具有一定經(jīng)濟效益，但是獲取經(jīng)濟效益的時間跨度較長，社會投資人應(yīng)爭取政府的相關(guān)政策支持。

(2)社會效益可行性分析

采用TOT模式下的重慶市軌道交通二號線項目，通過競爭機制，引入價格合理并具有豐富軌道交通線路運營、資源開發(fā)、綜合維保經(jīng)驗的優(yōu)質(zhì)社會資本進行長期全面合作。同時，地方政府仍可以通過完善行政審批、建立健全規(guī)章制度、管控相關(guān)價格等多種行政手段設(shè)置監(jiān)測體系，進行積極干預(yù)、正向引導(dǎo)，使得軌道交通的票價設(shè)置能保持在絕大多數(shù)市民所能接受的合理物價水平。

重慶市軌道交通二號線項目通過TOT模式實施，能有效地通過契約形式將項目風(fēng)險進行合理分配，將項目執(zhí)行過程中出現(xiàn)的各項風(fēng)險通過PPP合同的約定，系統(tǒng)地轉(zhuǎn)移給更有能力預(yù)防、降低和管控項目所涉風(fēng)險的社會資本一方，形成政府與社會資本共同承擔(dān)及管控項目風(fēng)險的有效機制。

通過PPP模式引入社會投資人，能促進項目執(zhí)行過程中國有企業(yè)與民營企業(yè)間的相互學(xué)習(xí)與融合，進一步打破目前國有企業(yè)在公共資源行業(yè)中的壟斷態(tài)勢，提升重慶市軌道交通的整體運營效率和服務(wù)水平。

政府方對于重慶市軌道交通二號線PPP項目具有監(jiān)管職能，在考慮社會性和公益性的前提下，政府對于項目的票務(wù)價格具有管理和調(diào)控的權(quán)力，通過最低客流保障，建立軌道交通項目運營與績效測評的相關(guān)補貼考核機制，可有效避免社會投資人過度依賴地方政府，出資不出力現(xiàn)象的發(fā)生，切實有效地提升社會資本的全面參與性[13]。

4.2 PPP模式在跨坐式單軌投融資中應(yīng)用要點

跨坐式單軌作為社會性公益項目，其社會性公益的本質(zhì)屬性導(dǎo)致在短期內(nèi)通過自身運營和資源開發(fā)難以實現(xiàn)盈虧平衡。將PPP模式應(yīng)用于跨坐式單軌制式時，需要地方政府采用“影子”票價補貼和配套對價資源這兩種有效措施吸引有資金實力且有豐富軌道交通運營管理經(jīng)驗的社會投資人參與到項目的整體建設(shè)和運營中。

5 結(jié)束語

對重慶市軌道交通二號線投融資模式進行分析，探討跨坐式單軌投融資應(yīng)著重考慮的因素和如何制定適合的投融資方案。通過引入專業(yè)的社會投資人，切實有效地提高項目整體的運營效率，深化提升項目運營服務(wù)水平，最大化發(fā)揮軌道交通對城市經(jīng)濟發(fā)展和城市功能完善方面的經(jīng)濟與社會價值。也應(yīng)該注意到，跨坐式單軌作為社會性公益項目，在短期內(nèi)很難實現(xiàn)盈虧平衡，需要政府通過“影子”票價補貼和配套對價資源來予以重點支持。

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