翟向榮

ZHAI Xiang-rong

（中鐵第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司?線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北?武漢?430063）

(Research and Development Department of Track Alignment and Station Yard， China Railway SIYUAN Survey &Design Group Co.，Ltd，Wuhan 430063，Hubei，China)

隨著鐵路“十三五”規(guī)劃和中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)施及鐵路客運(yùn)專線經(jīng)濟(jì)效益逐漸凸顯，越來(lái)越多的城市引入鐵路客運(yùn)專線。在樞紐地區(qū)，為有效利用城市基礎(chǔ)配套設(shè)施，集約用地，3 條及3條以上線路同時(shí)或先后引入同一個(gè)車站的情況也越來(lái)越普遍。襄陽(yáng)東津站作為襄陽(yáng)鐵路樞紐的主要客運(yùn)站，其平面布置方案的優(yōu)劣直接影響其在路網(wǎng)功能的發(fā)揮及地方區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1 襄陽(yáng)鐵路樞紐概述

1.1 現(xiàn)狀

既有襄陽(yáng)鐵路樞紐為銜接焦柳線 (焦作—柳州南)、漢丹線 (武漢—丹江口)、襄渝線 (襄陽(yáng)—重慶)三大干線，溝通洛陽(yáng)、石門(mén)、武漢、安康4個(gè)方向的客貨順列式十字形樞紐。目前，襄陽(yáng)鐵路樞紐內(nèi)車站主要包括焦柳線上的郜營(yíng)站、襄陽(yáng)北站、襄陽(yáng)站、襄陽(yáng)南站、余家湖站、王樹(shù)崗站，漢丹線上的襄陽(yáng)東站，襄渝線上的馬棚站等。襄陽(yáng)站為主要客站，襄陽(yáng)東站為輔助客站，襄陽(yáng)北站為編組站。目前在建及擬建鐵路概況如下。

（1）在建鐵路。①蒙西至華中地區(qū)煤運(yùn)通道(以下簡(jiǎn)稱“蒙華鐵路”)。蒙華鐵路起自內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市浩勒?qǐng)?bào)吉，途經(jīng)內(nèi)蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等7省 (區(qū))，終至江西省吉安市，線路全長(zhǎng)1817km。該項(xiàng)目于2014 年開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃2018年建成通車。②武漢至西安高速鐵路孝感至十堰段[1](以下簡(jiǎn)稱“漢十鐵路”)。漢十鐵路速度目標(biāo)值350km/h，自漢孝城際鐵路 (漢口—孝感東) 孝感東站引出西行，經(jīng)孝感市、云夢(mèng)縣、安陸市、隨州市、隨縣、棗陽(yáng)市、襄陽(yáng)市、谷城縣、丹江口市至十堰市，線路全長(zhǎng) 399.126 km。設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值350km/h，該項(xiàng)目于2015年開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃2018年建成通車。③鄭州至萬(wàn)州高速鐵路 (以下簡(jiǎn)稱“鄭萬(wàn)高速鐵路”)。鄭萬(wàn)高速鐵路速度目標(biāo)值350km/h，途徑河南、湖北、重慶3省市，北起鄭州東站，南至豫鄂省界。北接京廣高速鐵路 (北京—廣州)、徐蘭高速鐵路 (徐州—蘭州)，與隴海 (蘭州—連云港)、新開(kāi) (新密—順河)、石武 (石家莊—武漢)、禹亳 (禹州—毫州)、平禹 (平頂山—禹州)、孟平 (孟縣—平頂山)、寧西 (南京—西安) 鐵路及增建二線等路網(wǎng)干支線相交，線路全長(zhǎng)818km。該項(xiàng)目于2015年開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃2019年建成通車。

（2）擬建鐵路。擬建鐵路主要有襄常鐵路 (襄陽(yáng)—常德)，速度目標(biāo)值350km/h，自襄陽(yáng)東津站引出，經(jīng)荊門(mén)、宜昌至常德。

結(jié)合漢十、鄭萬(wàn)、襄常鐵路引入襄陽(yáng)鐵路樞紐總圖布置方案，樞紐將形成銜接漢丹、焦柳、蒙華鐵路及武西高速鐵路、鄭萬(wàn)高速鐵路、襄常鐵路等6個(gè)方向 (武漢、十堰、洛陽(yáng)、荊門(mén)、鄭州、重慶) 的混合型樞紐格局，客運(yùn)系統(tǒng)按“兩主 (襄陽(yáng)站、襄陽(yáng)東津站) 一輔 (襄陽(yáng)東站)”規(guī)劃布局。漢十鐵路、鄭萬(wàn)鐵路、襄常鐵路三線均引入襄陽(yáng)東津站，辦理5個(gè)方向動(dòng)車組列車作業(yè)。

1.2 客運(yùn)量預(yù)測(cè)

2016 年襄陽(yáng)鐵路樞紐辦理旅客列車54對(duì)/d，其中始發(fā)旅客列車14對(duì)/d。根據(jù)銜接線路所承擔(dān)客流及襄陽(yáng)地區(qū)客運(yùn)需求，預(yù)計(jì)到2030年、2040 年襄陽(yáng)鐵路樞紐旅客發(fā)送量分別為1250萬(wàn)人、1500萬(wàn)人，辦理旅客列車對(duì)數(shù)分別為256對(duì)/d (動(dòng)車210對(duì)/d、普速46對(duì)/d) 和359對(duì)/d (動(dòng)車303對(duì)/d、普速56對(duì)/d)，其中始發(fā)旅客列車分別為78對(duì)/d (動(dòng)車69對(duì)/d、普速9對(duì)/d) 和92對(duì)/d (動(dòng)車80對(duì)/d、普速12對(duì)/d)，通過(guò)旅客列車分別為178對(duì)/d (動(dòng)車141對(duì)/d、普速37對(duì)/d) 和267對(duì)/d (動(dòng)車223對(duì)/d、普速44 對(duì)/d)，地區(qū)以辦理通過(guò)旅客列車為主。按各方向辦理始發(fā)和通過(guò)動(dòng)車組列車對(duì)數(shù)分，2030 年襄陽(yáng)鐵路樞紐辦理武漢、鄭州、常德、重慶方向的始發(fā)動(dòng)車組列車對(duì)數(shù)分別為30對(duì)/d、3 對(duì)/d、35 對(duì)/d、1對(duì)/d，辦理鄭州重慶、鄭州常德、十堰武漢、十堰鄭州、十堰常德、重慶武漢方向的通過(guò)列車分別為68 對(duì)/d、18 對(duì)/d、32 對(duì)/d、2 對(duì)/d、7 對(duì)/d、14 對(duì)/d；2040 年襄陽(yáng)鐵路樞紐辦理武漢、鄭州、常德、重慶方向的始發(fā)動(dòng)車組列車對(duì)數(shù)分別為33對(duì)/d、6 對(duì)/d、39 對(duì)/d、2 對(duì)/d，辦理鄭州—重慶、鄭州—常德、十堰—武漢、十堰—鄭州、十堰—常德、重慶—武漢方向通過(guò)列車分別為68對(duì)/d、18 對(duì)/d、32 對(duì)/d、2 對(duì)/d、7 對(duì)/d、14 對(duì)/d。襄陽(yáng)鐵路樞紐始發(fā)車主要以武漢、常德方向?yàn)橹?，通過(guò)列車主要以鄭州重慶方向和十堰武漢方向?yàn)橹?。根?jù)預(yù)測(cè)的樞紐鐵路旅客發(fā)送量和各客站的分工原則，各車站旅客發(fā)送量如表1所示。

表1 各車站旅客發(fā)送量Tab.1 Passenger volume of each railway station

根據(jù)客運(yùn)量預(yù)測(cè)，2030 年和2040年襄陽(yáng)東津站旅客發(fā)送量分別占襄陽(yáng)鐵路樞紐旅客總發(fā)送量的57.6% 和 58.7%，是樞紐的主要客運(yùn)站。

2 襄陽(yáng)東津站站型布置方案

漢十鐵路、鄭萬(wàn)鐵路及襄常鐵路三線在襄陽(yáng)鐵路樞紐交匯，選址在襄陽(yáng)東津新區(qū)陳灣村附近合建襄陽(yáng)東津站。根據(jù)襄陽(yáng)市發(fā)展規(guī)劃，重點(diǎn)向東發(fā)展，適度向北發(fā)展，東津新區(qū)將是城市發(fā)展的重要區(qū)域，對(duì)客流量的提升具有積極的拉動(dòng)作用。3條鐵路線路引入同一個(gè)車站，對(duì)車站的平面布置提出了較高的要求[2-5]。根據(jù)上述客運(yùn)量的預(yù)測(cè)和分析，車站規(guī)模基本確定為9個(gè)站臺(tái)、20 條到發(fā)線 (9臺(tái)20線，含正線)。引入車站的立體樞紐平面布置方案主要有方向別引入、線路別引入方案及線路別和方向別的混合引入方案[6-7]。一般而言，線路別引入方案主要適用于兩線路間跨線車較少，作業(yè)量不大的進(jìn)出站線路，方向別引入方案適用于兩線路間相互交換的行車量較大的進(jìn)出站線路。

2.1 方向別引入方案

在有3條線路引入的車站且三線均為主要線路的情況下，如果各線都采用方向別引入車站，多方向動(dòng)車組列車在咽喉區(qū)跨線、交匯，將對(duì)咽喉產(chǎn)生頻繁切割，咽喉的通過(guò)能力急劇下降，不利于行車組織和列車的始發(fā)終到、通過(guò)作業(yè)[8]。因此，在有3條及以上線路引入車站時(shí)，不宜采用純方向別引入方案。由于鄭州常德方向近/遠(yuǎn)期跨線車為 18/27 (對(duì)/d)，十堰鄭州方向近/遠(yuǎn)期跨線列車為 2/3 (對(duì)/d)，十堰常德方向近/遠(yuǎn)期跨線列車為 7/10 (對(duì)/d)，重慶武漢方向近/遠(yuǎn)期跨線列車為14/18 (對(duì)/d)，各線之間均有跨線列車開(kāi)行，三線采用方向別引入車站，對(duì)車站通過(guò)能力造成較大影響。鑒于此，襄陽(yáng)東津站沒(méi)有對(duì)三線均以方向別引入的平面布置方案進(jìn)行深入研究。

2.2 線路別引入方案 (方案Ⅰ)

襄陽(yáng)東津站跨線車相對(duì)較少，近/遠(yuǎn)期跨線列車行車量為 41/58 (對(duì)/d)，約占總行車量的 20%，其中以鄭州常德方向和重慶武漢方向?yàn)橹?，十堰鄭州方向?遠(yuǎn)期跨線車僅為 2/3 (對(duì)/d)。直向通過(guò)列車和始發(fā)終到列車較多，漢十、鄭萬(wàn)、襄常線路別引入車站平面布置示意圖如圖1所示。車站按設(shè)漢十場(chǎng)、鄭萬(wàn)場(chǎng)、襄常場(chǎng)3車場(chǎng)設(shè)置，其中漢十場(chǎng)4臺(tái) 9線，鄭萬(wàn)場(chǎng)3臺(tái)7線，襄常場(chǎng)2臺(tái)4線。

2.3 方向別與線路別的混合引入方案 (方案Ⅱ)

圖1 漢十、鄭萬(wàn)、襄常線路別引入車站平面布置示意圖Fig.1 Layout of connection plans from the perspective of tracks such as Zhengzhou-Wanzhou railway and Xiangyang-Changde railway

襄陽(yáng)東津站研究了2個(gè)以方向別與線路別的混合引入方案，分別是方案 II-1，即漢十、襄常方向別引入，鄭萬(wàn)線路別引入車站平面布置方案，如圖2所示；方案 II-2，即漢十、鄭萬(wàn)方向別引入，襄常線路別引入車站平面布置方案，如圖3所示。

方案 II-1 漢十場(chǎng)和襄常場(chǎng)合場(chǎng)布置，為6臺(tái) 12線，鄭萬(wàn)場(chǎng)為3臺(tái)8線規(guī)模，鄭萬(wàn)場(chǎng)設(shè)聯(lián)絡(luò)線溝通襄常鐵路。方案 II-2 漢十場(chǎng)和鄭萬(wàn)場(chǎng)合場(chǎng)布置，為7臺(tái)16線，其中鄭萬(wàn)鐵路左右線外包漢十鐵路。襄常場(chǎng)為2臺(tái)4線規(guī)模，襄常鐵路設(shè)一條聯(lián)絡(luò)線和站內(nèi)渡線溝通漢十、鄭萬(wàn)場(chǎng)。

2.4 方案比選

（1）從進(jìn)路方面分析。方案 I 漢十鐵路、鄭萬(wàn)鐵路、襄常鐵路三線以線路別引入車站，各線間相互交叉干擾小，進(jìn)路順暢；方案 II-1 襄常鐵路以方向別引入漢十場(chǎng)和鄭萬(wàn)場(chǎng)，需切割車站南側(cè)咽喉，交叉干擾嚴(yán)重；方案 II-2 雖然鄭萬(wàn)鐵路以方向別引入車站，但外包漢十場(chǎng)，上下行車場(chǎng)置于漢十場(chǎng)外側(cè)，同時(shí)襄常鐵路以線路別引入車站，各線間動(dòng)車組列車相互交叉干擾小，進(jìn)路較順暢。因此，從進(jìn)路方面分析，方案方案 I 和方案 II-2 較優(yōu)，方案 II-1 缺點(diǎn)較突出。

圖2 漢十、襄常方向別引入，鄭萬(wàn)線路別引入車站平面布置方案Fig.2 Layout of connection plans from the perspective of tracks such as Zhengzhou-Wanzhou railway and the perspective of directions such as Xiangyang-Changde railway

圖3 漢十、鄭萬(wàn)方向別引入，襄常線路別引入車站平面布置方案Fig.3 Layout of connection plans from the perspective of directions such as Zhengzhou-Wanzhou railway and the perspective of tracks such as Xiangyang-Changde railway

（2）從運(yùn)輸組織方面分析。方案 I 重慶武漢方向近/遠(yuǎn)期跨線車為 14/18 (對(duì)/d)，通過(guò)新建武漢—重慶聯(lián)絡(luò)線得以解決。十堰—鄭州方向跨線車僅為 2/3 (對(duì)/d)，作業(yè)量不大，可通過(guò)漢十、鄭萬(wàn)2場(chǎng)共用的到發(fā)線9道和10道解決跨線車問(wèn)題，雖然對(duì)咽喉產(chǎn)生切割，但由于行車量不大，對(duì)咽喉的通過(guò)能力影響有限。十堰常德方向的跨線車，可通過(guò)到發(fā)線1道和2道及9道和10道兼作跨線車立折線，再通過(guò)武漢—重慶聯(lián)絡(luò)線和車站內(nèi)渡線來(lái)加以解決；方案 II-1 沒(méi)有十堰—鄭州方向和重慶—武漢方向的跨線列車開(kāi)行條件，同時(shí)該方案襄常正線接入漢十場(chǎng)，由于武漢—常德方向無(wú)跨線車交流，十堰—常德方向近/遠(yuǎn)期跨線車僅為 7/10 (對(duì)/d)，而鄭州—常德方向近/遠(yuǎn)期跨線列車為 18/27 (對(duì)/d)，是主要跨線列車徑路方向，襄常鐵路正線引入漢十場(chǎng)會(huì)造成能力利用不均衡[8]，因而在分場(chǎng)情況下襄常鐵路正線應(yīng)引入鄭萬(wàn)場(chǎng)才能使車站能力得到更大程度發(fā)揮；方案 II-2 鄭州—常德方向近/遠(yuǎn)期跨線車為 18/27 (對(duì)/d)，襄常鐵路在車站西側(cè)新建一條聯(lián)絡(luò)線，溝通鄭萬(wàn)上行到發(fā)場(chǎng)，襄常車場(chǎng)通過(guò)站內(nèi)渡線與鄭萬(wàn)下行到發(fā)場(chǎng)溝通，可解決鄭州荊門(mén)2個(gè)方向的跨線車問(wèn)題，武漢—常德方向無(wú)跨線車交流，不需要設(shè)置列車進(jìn)路，但十堰常德方向近/遠(yuǎn)期還有7/10 (對(duì)/d) 的跨線車，該車站平面布置方案無(wú)法開(kāi)行這2個(gè)方向的跨線車。因此，從運(yùn)輸組織方面分析，方案 I 均能滿足各方向列車開(kāi)行需求，方案較優(yōu)，而方案 II-1 和方案 II-2 仍有部分跨線車無(wú)法開(kāi)行。

（3）從工程投資方面分析，方案 II-1 車站咽喉最短，工程量最少，投資也最?。环桨?I 較方案 II-1 增加聯(lián)絡(luò)線工程，投資比方案 II-1 大；方案II-2 鄭萬(wàn)場(chǎng)外包漢十場(chǎng)，咽喉較長(zhǎng)，使車站用地、拆遷及鋪軌等增加，工程投資最大。因此，在工程投資方面，方案方案 II-1 最經(jīng)濟(jì)，方案 I 次之，方案 II-2 投資最大。

綜上所述，方案 I 能同時(shí)滿足各方向的跨線車要求，同時(shí)車站布置緊湊，進(jìn)路主次有別，運(yùn)輸組織順暢，車站能力得到均衡利用，工程投資較省。而方案 II-1 雖然投資最省，但各方向交叉干擾嚴(yán)重，運(yùn)輸組織不暢，方案 II-2 投資較大。經(jīng)綜合比選，襄陽(yáng)東津站最終平面布置采用方案 I，即漢十鐵路、鄭萬(wàn)鐵路、襄常鐵路三線以線路別引入車站。

3 結(jié)束語(yǔ)

襄陽(yáng)東津站作為襄陽(yáng)鐵路樞紐的重要客運(yùn)站，承擔(dān)漢十、鄭萬(wàn)、襄常3條線路共5個(gè)方向的客運(yùn)交流任務(wù)，在區(qū)域路網(wǎng)中發(fā)揮著重要作用。襄陽(yáng)東津站的建設(shè)有效促進(jìn)襄陽(yáng)地區(qū)特別是東津新區(qū)的發(fā)展建設(shè)。車站采用以漢十鐵路、鄭萬(wàn)鐵路、襄常鐵路三線以線路別引入車站的平面布置方案，能使各方向動(dòng)車組列車運(yùn)輸組織順暢、高效，并且車站建設(shè)更加經(jīng)濟(jì)合理。襄陽(yáng)東津站平面布置方案兼顧動(dòng)車組列車進(jìn)路順暢合理及工程經(jīng)濟(jì)性，但十堰常德方向跨線車需在車站立折，雖然行車量不大，但對(duì)車站的能力仍有一定影響。設(shè)置漢十、襄常聯(lián)絡(luò)線雖然能解決跨線問(wèn)題，但進(jìn)站動(dòng)車組列車仍然需要立折，應(yīng)進(jìn)一步完善區(qū)域路網(wǎng)以解決該問(wèn)題。

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