跨線
- 跨線橋梁施工技術與施工方案研究
過、上跨越，這對跨線橋梁的施工方案和施工技術提出了更高的要求。對此，許多專家學者進行了大量研究，其中白雪[1]借用有限元軟件Midas/GTS 建立關于樁基基礎施工階段、承臺墩柱施工階段和上部結構施工階段的三維數(shù)值模型來研究對既有高鐵箱涵結構的影響，提出相關控制措施；申國朝[2]通過軟件模擬結合實際跨線橋建立模型對橋梁加寬部分的受力和整體結構靜力進行分析驗證，結構表明橋梁整體各個部分的受力都符合相關要求；張蕾[3]等人對某跨線橋進行靜動載試驗，試驗結果表明
交通科技與管理 2023年20期2023-11-06
- 互聯(lián)互通跨線運營特點及調整方法分析
100）互聯(lián)互通跨線運營模式下，減少了乘客的換乘時間和候車時間，可以有效節(jié)約時間成本，提高乘客的服務質量水平?；ヂ?lián)互通跨線運營模式下，有效減少了換乘客流量，不僅有效緩解高峰時段的站臺客流壓力，同時也提高了資源利用效率和城市軌道交通的運營效率。因此，探討城市軌道交通互聯(lián)互通運營模式下列車運行的調整方法，可以實現(xiàn)傳統(tǒng)運營模式與互聯(lián)互通運營模式的有效銜接，對于城市開展互聯(lián)互通運營模式具有重要意義。1 現(xiàn)有研究成果分析江志彬等[1]從物理層面和服務層面深入分析了城
智能城市 2023年8期2023-09-25
- 城市軌道交通跨線運營模式研究
數(shù)地區(qū)將城市軌道跨線運營的工作模式融入了交通管理工作，在設置相同制式軌道線路資源的基礎上，打造完善的軌道接線系統(tǒng)及方案，此舉能使城市軌道交通路線的設定更加靈活。為了持續(xù)推動軌道交通跨線運營模式的建設，各地區(qū)制訂了共線運營、貫通運營等交通跨線方法，結合信息化技術、人工智能技術等技術資源，為軌道交通跨線系統(tǒng)的建設提供了充足的動力，使城市軌道交通得到創(chuàng)新發(fā)展。1 城市軌道交通跨線模式的功能優(yōu)勢城市軌道交通跨線模式在越來越多的地區(qū)得到普及，通過打造系統(tǒng)化的城市軌道
運輸經理世界 2023年9期2023-06-28
- 基于AHP-熵權-可拓云模型的城市軌道交通跨線運營效果評價
現(xiàn)互聯(lián)互通并采取跨線運營模式已成為發(fā)展趨勢，且越來越受到社會關注。跨線運營是在軌道交通運輸線路與車站能力允許，并且通信信號、系統(tǒng)供電、車輛限界等技術統(tǒng)一，以及運營管理集中的情況下，使列車在軌道交通網絡中進行跨線行駛的運營模式[2]。在日本和歐洲發(fā)達國家，城市軌道交通跨線運營已得到廣泛應用。但國內城市軌道交通領域較少采用跨線運營組織模式?？紤]到跨線運營是我國城市軌道交通互聯(lián)互通理念下主要的發(fā)展方向，因此，有必要建立城市軌道交通跨線運營效果評價體系，為我國城市
鐵道運輸與經濟 2023年2期2023-02-15
- 城市軌道交通跨線運營模式研究
1 城市軌道交通跨線運營模式概述我國城市軌道交通發(fā)展至今，運營模式主要有兩種：單線運營模式和跨線運營模式，后者又被稱為網絡化運營模式。城市軌道交通的跨線運營指的是依托城市軌道交通線網的連接點進行規(guī)劃和銜接，促進列車通過指定路線為區(qū)域化交通建設和運營服務，使軌道交通在多線路都能夠發(fā)揮作用。目前，我國的城市軌道交通跨線運營整體上處于集中調動、具體管理相結合的模式，遵循統(tǒng)一指揮和具體問題具體研究原則，按當?shù)貙嶋H情況應用和改進運行圖，并在各條線路分別設置OCC 控
運輸經理世界 2022年22期2022-12-19
- 基于客流特征鑒別的公交跨線組合調度優(yōu)化方法
間實施不同層面的跨線聯(lián)運和統(tǒng)籌調度［6］。與此同時，海量的公共交通運行數(shù)據的獲取，為基于實際數(shù)據驅動的公交線路調度優(yōu)化提供了重要的條件支撐。在公交運營調度優(yōu)化研究方面，國內外學者針對單線或組合線路，單車型或多車型混合的發(fā)車頻率優(yōu)化等內容開展了廣泛研究。巫威眺等［7-9］以單條公交線路為研究對象，針對線路客流分布的不均衡性，建立公交組合調度與購車計劃的雙層規(guī)劃模型，對全程車和區(qū)間車的發(fā)車頻率優(yōu)化，探討了運營預算限制對優(yōu)化調度的影響。Ibarra-Rojas等
華南理工大學學報（自然科學版） 2022年9期2022-11-20
- 成網條件下基于運行圖鋪畫的高速鐵路通過能力計算研究
速度等級的本線及跨線列車混合運行，如何準確計算高鐵通過能力且在有限的時空資源內開行更多的列車成為亟需解決的問題。目前關于高鐵通過能力計算的研究主要為扣除系數(shù)法[1]、平均最小列車間隔時間法[2]、計算機模擬法[3-4]和基于UIC 406的運行圖壓縮及加密法[5]，但現(xiàn)有研究或沿用既有線通過能力計算方法，或采用國外的通過能力計算法，或在計算過程中沒有考慮占比較大的跨線列車，從而可能導致計算結果不夠精確。高鐵運行圖鋪畫問題，可視為多商品流問題，列車作為商品占
鐵道學報 2022年10期2022-11-08
- 城市軌道交通跨線運行客流影響分析
1 號線與八通線跨線（以下簡稱“1-八跨線”）運行為例，對這2 條線路實現(xiàn)跨線運行后的客流影響進行調查分析與研究，以期能夠促進城軌運營服務質量的提升，進一步提高城軌運營效率、降低運營成本。2 案例概況北京地鐵1 號線為北京城軌線網中東西向最重要的骨干線。線路西起蘋果園站，東至四惠東站，線路全長31.04 km，設23 座車站和2 座車輛段。北京地鐵八通線為1 號線的東部接駁線，線路連接北京市中心城區(qū)及東部的通州新城。八通線西起四惠站，東至土橋站，線路全長1
現(xiàn)代城市軌道交通 2022年10期2022-10-27
- 基于時間成本的城軌列車跨線開行方案建模
的一個重要問題.跨線運營模式在國家鐵路范圍內應用廣泛，但是在城市軌道交通領域運用較少.近年來，我國一些大城市已經開始對成網條件下的列車跨線運營組織模式進行相關探索和規(guī)劃建設.王春［2］根據中國廣州地鐵現(xiàn)有的列車資源共享信息，分析開行跨線運營模式的實際可行性.徐成永等［3］提出市域軌道線與中心城軌網貫通運營、向中心城延伸、跨線直通運行與延伸相結合3 種銜接模式.汪波等［4］分析軌道交通網絡跨線運營組織模式的理念、目標及基本條件，為我國軌道交通采用新運營模式提
深圳大學學報（理工版） 2022年5期2022-09-27
- 軌道交通“三網融合”跨線運行的方案分析
信號制式的線路間跨線運行，存在相同制式的CBTC系統(tǒng)間、CBTC系統(tǒng)與CTCS間以及CBTC與兼容系統(tǒng)間的制式這三種方式。國內大陸城市對區(qū)域內城際軌道交通及“三網融合”的研究尚處于研究階段[1]。國際上城市軌道交通信號系統(tǒng)互聯(lián)互通的工程應用，基本通過以下三種方式實現(xiàn)。其一，采用通用型信號車載設備，以兼容不同廠家或相同廠家不同版本基線的地面信號系統(tǒng)，如巴西地鐵13號線通過中國通號新開發(fā)的新型車載設備兼容既有西門子地面設備、北京地鐵5號線備兼容西屋地面設備及后
自動化儀表 2022年7期2022-08-15
- 北京軌道交通13號線擴能提升工程跨線運營設計與思考
城區(qū)地鐵線路之間跨線運營組織模式[1]，對北京軌道交通不同線路之間也逐步開展了跨線運營的研究和嘗試，如北京軌道交通1號線與八通線、昌平線與8號線、房山線與9號線、亦莊線與5號線等。本文以北京軌道交通13號線擴能提升工程為例，分析了該線拆分成兩條線路(13A、13B)并在兩線間實現(xiàn)跨線運營的必要性、制約因素和組織復雜程度，提出了各專業(yè)為實現(xiàn)跨線運營需設置的必要技術條件。1 北京軌道交通13號線跨線運營的提出1.1 擴能提升工程概況北京軌道交通13號線(以下簡
城市軌道交通研究 2022年7期2022-07-20
- 特高壓變電站跨線安裝施工工藝解析
理地進行構架間的跨線施工安裝工藝，進而滿足構架間的合理聯(lián)通，從而滿足特高壓變電站的基本需求，全面提升特高壓變電站的服務能力。基于此，本文對特高壓變電的跨線安裝施工工藝進行研究，分析具體的跨線安裝施工工藝，確保跨線施工工藝的應用效果，保證構架間的合理連接，進而推動變電站的服務能力提升，滿足電力系統(tǒng)的相應需求。1 特高壓變電站的相應概述特高壓變電站是滿足電力系統(tǒng)電能傳輸?shù)幕敬胧?，當前電力系統(tǒng)中，由于大型發(fā)電廠往往遠離負荷中心，所以發(fā)電廠發(fā)出電能一般會經過變壓
電氣技術與經濟 2022年3期2022-07-09
- 城市軌道交通CBTC互聯(lián)互通網絡化運營研究
相關站點設置用于跨線或越行的配線；通信采用兼容的無線列調系統(tǒng)；供電采用直流1 500 V架空接觸網的牽引供電制式。2 CBTC 信號互聯(lián)互通關鍵技術由于傳統(tǒng)城市軌道交通均采取單線運營模式，所以各線路信號系統(tǒng)間存在系統(tǒng)架構不統(tǒng)一、接口不開放、通信接口協(xié)議內容差異大等問題。因此，信號的互聯(lián)互通是互聯(lián)互通網絡化運營實施的技術突破點所在。信號的互聯(lián)互通能夠實現(xiàn)線路設備與車載信號相互兼容，滿足車載信號與地面信號相互識別、交換及控制，實現(xiàn)互聯(lián)互通列車在不同線路上的安全
現(xiàn)代城市軌道交通 2022年5期2022-05-20
- 京滬高鐵開行時速350 km動車組列車通過能力評估分析
流占6.4%）、跨線客流漸漸大于本線客流（跨線客流占總客流量67.7%）等特征［1］。京滬高鐵旅客的主要需求和主要出行特征如下：（1）高速優(yōu)質是京滬高鐵這樣的通道型高鐵旅客的主要技術經濟需求。不同運行速度列車客票預售期數(shù)據分析表明，最高時速350公里動車組列車各區(qū)段的車票在預售期內更早售罄，是旅客出行的首選。旅客出行意愿調查顯示，旅客認為的高鐵優(yōu)勢出行時間是3~5 h。另外，同一列車不同等級坐席的銷售數(shù)據顯示，排除掉票額差異，一等座比二等座更早售罄，說明更
中國鐵路 2022年2期2022-05-18
- 基于互聯(lián)互通的軌道交通研究與探索
例，并未真正實現(xiàn)跨線運行，更未達到路網層面上的互聯(lián)互通。2基于互聯(lián)互通的軌道交通研究與探索2.1合理設置跨線點、跨線方向跨線點及跨線方向一經確定，后期更改工程量、工程費用等較大。后期運營中，客流需求與跨線方向不相符時，跨線點、跨線方向的設置作用不大。跨線運營組織，本線列車跨線后會導致本線運能損失，跨線運能增加的情況。因此，跨線客流需要達到一定強度，跨線運營組織才有實際意義?？梢姡O計階段需做好客流預測，跨線點、跨線方向布置與客流相匹配。為滿足運能與客流匹配
裝備維修技術 2021年38期2021-11-03
- 考慮跨線運行的城市軌道交通線網交路優(yōu)化研究
高服務質量，組織跨線行車是一個有效的解決手段。因此，研究跨線情況下線網交路優(yōu)化問題對于提高線網運營組織效率具有現(xiàn)實意義，也可以為后續(xù)網絡化運營條件下的城市軌道交通開行方案和時刻表的優(yōu)化奠定基礎。以往城市軌道交通交路優(yōu)化問題的研究以單線為主[1-3]，只有少數(shù)研究考慮了跨線運行下的交路優(yōu)化問題[4]。由于不同的線路設計結構會導致不同的跨線模式，進而對交路優(yōu)化產生直接影響，為此，在考慮不同跨線模式的基礎上，以交路運能和區(qū)間客流匹配誤差最小、交路距離總和最小以及
鐵道運輸與經濟 2021年9期2021-09-22
- 高速鐵路跨線列車運行路徑 選擇優(yōu)化模型
路網在不斷完善，跨線客流出行需求日益增加。錯綜復雜的路網結構使得路網中同一OD之間存在著多條有效可達路徑，不同的跨線列車運行路徑方案對高速列車運輸組織的影響程度也不同[1-2]，因而跨線列車運行路徑選擇成為列車運行組織研究的重要環(huán)節(jié)[3-4]。通過對車流路徑[5-6]和站場咽喉布置[7]相關文獻的查閱可知，高速鐵路跨線列車選擇從路網中某一車站完成跨線作業(yè)時，不僅需要考慮車站內設備規(guī)模[8]和區(qū)段線路通過能力[9]的影響，還需要考慮在車站跨線作業(yè)的難度和可能
鐵道運輸與經濟 2021年5期2021-06-05
- 深圳至大亞灣城際鐵路運輸組織方案研究
模式分析2.1 跨線客流分析深圳至大亞灣城際鐵路與國鐵、地鐵及城際鐵路均存在跨線客流，因與國鐵及地鐵開行跨線列車存在系統(tǒng)制式不統(tǒng)一、需進行財務清分及增加運輸組織難度等諸多弊端[5-7]，因此，與國鐵及地鐵跨線客流的運輸組織全部按換乘考慮，重點研究與城際鐵路之間的跨線運輸組織。深圳至大亞灣城際鐵路與穗莞深、深莞增、常龍、深惠、大鵬支線、莞龍等城際鐵路均存在跨線客流，跨線客流強度與大鵬支線最大，其次為深惠城際和莞龍城際，與其他各線跨線客流比重相對較小。跨線客流
鐵道標準設計 2021年3期2021-03-25
- 考慮跨線列車的高速鐵路能力最大化合理利用研究
車數(shù)量。(2)將跨線列車列入優(yōu)化對象，進行本線列車和跨線列車的協(xié)同優(yōu)化，定義從本線到其它線的跨線列車為本線下線跨線列車，從其他線到本線的跨線列車為本線上線跨線列車。(3)構建基于高鐵物理網的高鐵時空絡。基于高鐵時空網絡建立整數(shù)規(guī)劃模型，目標函數(shù)為最大化高鐵開行列車數(shù)和最小化列車總運行時間。為大規(guī)模案例設計了基于交替方向乘子法(ADMM)分解的算法，將原始問題中的困難約束作為懲罰項松弛到原目標函數(shù)中，提高了求解效率。1 高鐵時空網絡的構建高鐵能力利用優(yōu)化問題
鐵道學報 2020年10期2020-12-08
- 高速鐵路跨線客流輸送方案優(yōu)化研究
流中存在著大量的跨線客流?，F(xiàn)階段跨線客流輸送方案的研究以城際、城軌、既有線鐵路居多，高速鐵路跨線客流輸送方案的研究較少。由于高速鐵路客流屬性、設施設備配置及運營管理機制的差異，運輸組織方案考慮因素有所差異，方案的比選缺少相應的評價指標體系，針對高速鐵路跨線客流特征及出行選擇行為的研究仍顯欠缺。1 跨線客流輸送方案對比跨線客流輸送方案根據基本輸送模式可以分為：跨線直達、中轉換乘。2 影響因素及評價指標體系“有流開車，無流停運”，鐵路企業(yè)根據跨線客流預測情況確
黑龍江交通科技 2020年10期2020-10-23
- 高速鐵路聯(lián)絡線跨線客流特征分析
00308）1 跨線客流定義一定數(shù)量的旅客群根據自身需要，選用一定的運輸方式，在一定時間、空間范圍內產生位移即產生客流。流量、流向、流時是構成客流的3 個主要因素，跨線客流是指始發(fā)點和終到點不在同一條客運專線上的客流。2 跨線客流產生機理跨線客流的產生受供需兩端因素影響。其中，需求端為受兩地商務、公務交流需求，資源、產業(yè)互補需要和探親等文化觀念的影響，兩地間產生出行需求；供給端為受路網限制的影響，兩地間路網無直達線路，即產生跨線客流。2.1 客流需求影響（
科學技術創(chuàng)新 2020年22期2020-08-11
- 京滬通道型高速鐵路列車運行圖結構分析
道內的本線客流與跨線客流日益增長。因此，有必要結合通道型高速鐵路在線路結構、行車組織方法及客運需求下所形成的通道能力特征，為進一步優(yōu)化列車開行方案措施，特別是為京滬高速鐵路增加開行350 km/h列車對數(shù)后列車運行圖結構設計提供輔助決策。1 京滬通道型高速鐵路客流特征分析及列車開行情況1.1 京滬通道型高速鐵路客流特征自2011年6月30日開通以來，京滬高速鐵路客流逐年快速攀升，取得了良好的經濟效益和社會效益。截至2019年6月30日，京滬高速鐵路已開通運
高速鐵路技術 2020年3期2020-07-11
- 考慮能力利用效率的本線與跨線列車開行方案協(xié)同優(yōu)化研究
。針對日益增加的跨線客流，鄧強[1]和黎志國[2]對我國高速鐵路跨線列車開行的必要性與可行性進行研究，對開行列車的運輸組織方法進行分析，并對列車開行方案、跨線列車速度的選擇以及開行的合理距離等方面進行定性分析研究。隨著路網本線和跨線列車數(shù)量的增加，容易出現(xiàn)能力利用效率低、區(qū)段能力浪費等問題。國內外學者針對本線與跨線列車開行方案優(yōu)化開展了大量研究。Claessens等人[3]以荷蘭高速鐵路為例，以滿足通過能力為前提條件，對固定周期內的鐵路運輸成本進行分離，通
鐵路計算機應用 2020年5期2020-06-02
- 區(qū)域軌道交通跨線運行行車密度優(yōu)化模型
段[1].其中，跨線運行有利于實現(xiàn)整個網絡的線路資源利用效率和運營效率的最大化，可以提高客流服務水平[2]，是實現(xiàn)線路互連互通的重要方式之一.另外，區(qū)域快線與城際鐵路相比，具有同城化通勤服務、公交化的城市軌道交通特征，與普通地鐵相比，具有高速度、高服務范圍等優(yōu)勢[3].因此，區(qū)域快線與地鐵系統(tǒng)的跨線貫通運營對于實現(xiàn)中心城區(qū)與近遠郊地區(qū)之間通勤客流的快速直達、減少換乘、縮短旅行時間等具有重要的作用.國內外許多學者對網絡化運行和區(qū)域軌道交通列車運行組織方案的編
北京交通大學學報 2020年1期2020-04-08
- 京滬高速鐵路列車運行模式研究
長距離客流運輸以跨線運輸組織模式為主，不同速度等級列車在不同速度等級線路運行[1]。高速鐵路列車運行模式的研究包括我國鐵路運輸組織模式的內涵和影響因素[2]，“高、中速混跑”模式和全高速換乘模式的特點[3-6]，不同列車運行模式對通過能力的影響[7-8]等。何邦模[9]基于高速鐵路早期的運營條件，研究和比選京滬高速鐵路的不同列車運行模式。目前，我國高速鐵路網初步形成，新型動車組技術逐漸成熟，因而有必要分析高速鐵路列車運行模式的發(fā)展趨勢，以應對將來的發(fā)展。以
鐵道運輸與經濟 2020年3期2020-03-31
- 城市軌道交通線路中斷下客運組織方案研究
交接駁應急方案和跨線公交接駁應急方案。關鍵詞：線路中斷;公交接駁;組團;跨線1 概述隨著城市軌道交通網絡的不斷擴大和客運量的增加，一旦軌道交通系統(tǒng)因設備或者其他突發(fā)事件造成中斷且短時間未能修復時，將對乘客輸運造成巨大影響，特別是在早晚高峰時段，將嚴重影響所在線路及整個線網的客運組織。為應對城市軌道交通線路突然中斷，目前公交接駁聯(lián)運已在多個城市軌道交通應急預案中被應用，廣州地鐵為緩解中斷情況下運輸能力不足的問題，聯(lián)合市交委并利用其它交通方式（例如公交）來進行
科技風 2019年11期2019-10-14
- 基于超統(tǒng)計理論的高速鐵路跨線列車晚點分布模型研究
1)高速鐵路列車跨線運行是我國高速鐵路網常見的客運組織方式，承擔不同客運專線之間的客流輸送。因高速鐵路跨線列車具有便捷旅客出行、減少換乘次數(shù)、縮短旅行時間、服務質量高等優(yōu)點，受到廣大旅客的青睞。為滿足跨線客流的運輸需求及充分利用高速線的運輸能力，我國高速鐵路采用“高速線上本線列車和跨線列車共線運行”的運輸組織模式，即高速線路上除了運行本線高速列車外，還運行一定比例的由銜接車站接入的跨線列車。本線列車和跨線列車共線運行的運輸組織模式在實現(xiàn)客流運輸直達性、減少
鐵道學報 2019年6期2019-08-02
- 四方向引入客運站站型選用研究
通過、本線折返和跨線列車三種車流情況，研究車站站型布置形式。1 客運站布置站型1.1 共站分場設聯(lián)絡線站型 表現(xiàn)為甲-乙、丙-丁方向車場按共站分場設置，為滿足甲-丁、丙-乙向跨線車，車場東、西端設置上、下行聯(lián)絡線，如圖1所示。圖1 共站分場設聯(lián)絡線站型1.2 共站合場站型1.2.1 四線并行合場站型 表現(xiàn)為甲-乙、丙-丁方向線路并行引入車場，其中丙-丁方向線路等級高于甲-乙方向線路等級，甲-乙方向線路外包丙-丁方向線路，本線折返列車、四個方向間的跨線列車均
鐵道運營技術 2019年1期2019-06-17
- 特高壓變電站跨線安裝施工工藝研究
）0 引言變電站跨線施工屬于軟母線施工范疇，在特高壓交流輸變電工程大規(guī)模建設的今天，跨線施工工藝的優(yōu)良與否對變電站整體建設進度和施工質量控制具有重要影響。從20世紀90年代起，施工單位和研究人員對于跨線長度計算和施工方法開展了諸多研究，從近似計算法到試驗擬合公式，再到編制計算軟件，促進了跨線施工領域的技術進步。文獻［1］介紹了一種軟母線下料的經驗公式，文獻［2］提出了“梯形模型計算法”和“組合模型計算法”近似計算算法，上述方法均為近似計算，得出的結果還需要
山東電力技術 2019年4期2019-05-09
- 基于UIC406的鐵路區(qū)段通過能力計算方法研究
度列車共線運行、跨線列車比例較大的情況，這些都對鐵路區(qū)段通過能力計算方法提出了新的要求。新的鐵路區(qū)段通過能力計算方法應能充分考慮鐵路設備設施狀況、運輸組織方式和鐵路運輸市場需求等方面內容，計算結果應為鐵路運營管理部門提供多方面的參考。多年來，鐵路專業(yè)技術人員還沒有得出一個被普遍接受和能夠實際應用的鐵路區(qū)段通過能力計算方法[3]。國際鐵路聯(lián)盟以UIC406條款發(fā)布通過能力計算方法，該方法以鐵路區(qū)段既有運營的列車運行圖為基礎，在不改變既有運行圖結構且滿足列車安
鐵道運輸與經濟 2019年4期2019-04-30
- 高速鐵路跨線旅客列車開行方案優(yōu)化研究
申恒宇?高速鐵路跨線旅客列車開行方案優(yōu)化研究唐潔，楊信豐，申恒宇(蘭州交通大學 交通運輸學院，甘肅 蘭州 730070)針對高速鐵路跨線旅客列車開行方案展開優(yōu)化研究。從旅客和鐵路部門2個角度出發(fā)，以旅客出行總支出最小和鐵路部門運營成本最小作為目標函數(shù)，以客流守恒定律、區(qū)間通過能力、上座率和客流需求作為約束條件，建立高速鐵路跨線列車開行方案的多目標規(guī)劃模型，設計該模型的遺傳算法，利用MATLAB實現(xiàn)算法編程求解。考慮分擔率變化對開行方案的影響，結合算例分別得
鐵道科學與工程學報 2019年3期2019-04-16
- 基于多交路運行的同種制式軌道交通跨線組織研究
3 基于多交路的跨線列車協(xié)調優(yōu)化跨線運營是指列車在2條或者以上的相鄰線路上運行，適用于客流較大的情況，通過采用跨線運營，可以提高運輸效率，減少乘客換乘次數(shù)，減少換乘量，疏散換乘站客流壓力，提高服務質量。要實現(xiàn)跨線運營，要求線路制式相同或兼容，包括車站的設置及線路構建情況，車輛及信號能夠共用，同時要求2條線路之間需要修建聯(lián)絡線，以實現(xiàn)跨線必備條件[7]。由于跨線的行車組織相對于單一線路來說比較復雜，先以多交路組織形式對2條軌道線路列車跨線組織進行研究，為后期
鐵道運輸與經濟 2019年1期2019-01-24
- 門式起重機械安全監(jiān)控系統(tǒng)論述
置表如圖3所示，跨線提整機監(jiān)控系統(tǒng)由1#跨線提和2#跨線提共同組成，其中1#跨線提位于左側，2#跨線提位于右側；跨線提1#的A、B攝像頭與跨線提2#的C、D攝像頭安裝位置一致；攝像頭G、H分別設于1#跨線提左側剛、柔腿，而攝像頭I、J分別設于2#跨線提右側剛、柔腿。具體配置如表2所示。圖2 輪胎提監(jiān)控系統(tǒng)元部件安裝圖線號位置距末端10～25 cm，纏上透明膠帶；按3%比例預留線纜；并行布線，分組捆綁，綁扎點間距不大于50 cm；不可裸漏在外，要用消防水帶或
機電信息 2018年36期2018-12-21
- 武廣高速鐵路跨線列車運輸組織模式優(yōu)化研究
劃分為本線列車和跨線列車。其中，跨線列車是指列車途經武廣高速鐵路線路，并且列車的始發(fā)站或終到站不在武廣高速鐵路上，或者列車的始發(fā)終到站都不在武廣高速鐵路上的列車。當前武廣高速鐵路面臨通過能力受限、繁忙區(qū)段列車增開困難的問題，即列車運輸組織模式不適應激增的客流需求變化[1-2]。以2017年7月1日武廣高速鐵路列車運行圖為基礎，分析跨線列車的特性及其對通過能力的影響，進一步優(yōu)化武廣客運專線運輸組織模式。1 武廣高速鐵路跨線列車特性分析1.1 跨線列車比例及速
鐵道運輸與經濟 2018年12期2018-12-19
- 多系列煤氣化裝置撈渣機設置方式淺析
池泵出口閥前設置跨線1；在2#、3#系列渣池泵出口閥前設置跨線2。對各系列在線運行情況分析如下：圖2 撈渣機互備方案系統(tǒng)簡圖3.1 當1#、2#系列運行，3#系列備用3.1.1 1#撈渣機出現(xiàn)故障當1#撈渣機出現(xiàn)故障后，可將1#鎖斗的渣水切換至2#渣池，將2#兩臺渣池泵打開運行。此時可通過跨線1，將部分渣水分至1#系列；也可不打開跨線1，將1#、2#系列的渣水均送至2#系列下游，此時設計中要考慮管線的尺寸。3.1.2 2#撈渣機出現(xiàn)故障當2#撈渣機出現(xiàn)故障
山東化工 2018年19期2018-10-29
- 城市軌道交通快慢車與跨線運行配線設計
軌道交通快慢車與跨線運行配線設計仲瑩螢（北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100037）對實現(xiàn)快慢車與跨線運行的車站形式及其配線設計進行研究。針對快慢車運行模式，分析各類越行站的功能，提出越行站配線設計應滿足快車越行、兼具故障車待避和非正常狀態(tài)下列車分段運行條件等要求；針對跨線運行模式，總結“跨線站方式”過軌條件下雙島四線站臺的運營和工程條件，提出雙島四線、一島兩側式跨線站及“聯(lián)絡線方式”過軌下的配線設計要求。分析表明，跨線運行應優(yōu)先采用“跨線站方式
都市快軌交通 2018年4期2018-09-04
- 長途跨線客流輸送方案優(yōu)化設計
場的競爭力，高速跨線列車的比重呈不斷加大的趨勢，這是我國高速鐵路運營的一個顯著特點。與歐洲和日本相比，我國高速鐵路具有運營里程長、覆蓋范圍大的特點。京哈、京廣、京滬、滬昆等主要高速線路都在1 000 km以上，主要城市間的1 000多個客流OD中，里程超過2 000 km的約328個，開行長途列車具備現(xiàn)實需求。鑒于長途客流在整體客運市場中的地位和鐵路長途客運的競爭優(yōu)勢，有必要系統(tǒng)研究長途跨線列車的開行規(guī)律，構建長途跨線客流輸送方案優(yōu)化方法。Anthony[
鐵道學報 2018年7期2018-07-20
- 高速鐵路與既有線調度指揮協(xié)同性分析
能保證本線列車和跨線列車的安全、準點運行.綜上,分析高速鐵路與既有線調度系統(tǒng)工作間的協(xié)調情況,建立評價兩系統(tǒng)間協(xié)同性程度高低的方法,把握影響高速鐵路與既有線調度指揮協(xié)同度的關鍵因素,對于提高鐵路整體路網的運輸效率、保證列車安全有序的運行具有重要的意義.近年來相關學者對我國高速鐵路和既有線調度指揮系統(tǒng)的模式和體系等方面進行了研究,取得了一定的研究成果.白昭[1]指出高速鐵路調度與既有線調度之間的銜接與協(xié)調是中國高速鐵路綜合調度需要解決的主要問題之一,并從調度
西南交通大學學報 2018年3期2018-06-01
- 京滬高鐵跨線列車合理發(fā)到時間域確定方法
上更勝一籌。2 跨線列車合理發(fā)到時間域的確定在高速鐵路運輸組織模式中， 跨線列車運行方式主要分為列車由其他運行線上高速鐵路運行(以下a)第1列列車b)第2列列車圖1 合理發(fā)到時間域求解示意圖圖2 跨單條高速鐵路的跨線列車開行徑路示意圖簡稱上線運行)、列車由高速鐵路下至其他運行線運行(以下簡稱下線運行)以及列車先由其他運行線上高速鐵路運行后再下至另一條運行線運行(以下簡稱先上線后下線運行)[9-14]。針對不同的跨線方式，須采取不同的合理發(fā)到時間域確定方法。
山東交通學院學報 2018年1期2018-04-19
- 鐵路跨線橋梁施工安全問題探討
050000鐵路跨線橋梁施工過程中面臨的重點問題就是其與既有運營線路間的相互影響問題，如何在施工過程中有效控制這種影響，是確保鐵路跨線橋梁施工安全和既有線路運營安全的重要基礎。由于鐵路跨線橋梁施工過程中對既有線路的影響不可避免，并且也會對運營中的列車、工程結構、施工過程造成影響，為充分降低施工成本，提升工程施工安全，在確定施工方案時必須充分結合多方面因素，制定科學、有效的施工方案來保障鐵路跨線橋梁的總體施工安全。1 鐵路跨線橋梁施工過程中存在的主要安全問題
智能城市 2018年12期2018-02-04
- 橋梁工程跨線鉆孔樁施工技術應用
多年工作經驗，以跨線鉆孔樁施工技術為研究主體，分別從鉆機鉆進作業(yè)，安放鋼筋籠，水下混凝土灌注三個方面展開論述，以供讀者參考。關鍵詞： 橋梁工程；跨線；鉆孔樁；施工隨著我國基礎設施的快速發(fā)展，公路橋梁建設的施工技術不斷地向前推進，部分領域中已經達到了世界先進水平。然而橋梁施工的重點、難點在樁基礎，部分公路橋梁的設計因地質的特殊環(huán)境，樁基礎的成樁較困難，在不能采用人工挖孔樁的條件下，鉆孔灌注樁成樁技術就顯得格外重要。在橋梁施工中，利用電子計算機工程進行經濟有效
科學與財富 2018年33期2018-01-02
- 大型跨線鋼結構樓房施工技術
裴洪波我國的大型跨線鋼結構樓房施工技術仍處于起步階段，相應的也存在著諸多的問題，建設經濟效益問題和質量問題是現(xiàn)階段亟待解決的。本文簡要分析了我國建筑工程中大型跨線鋼結構樓房施工技術評估的發(fā)展概況，井深入的研究和探討了大型跨線鋼結構樓房施工技術的具體方案，最后相應的介紹了建筑工程中大型跨線鋼結構樓房施工技術中現(xiàn)場吊裝難點的處理措施。當前，我國針對一些房屋建筑工程質量通病的防治，保持了高漲的熱情，隨著其防治對策應用范圍逐漸廣泛，我們也發(fā)現(xiàn)了諸多在建筑系統(tǒng)運行過
環(huán)球市場信息導報 2017年2期2017-05-18
- 城市軌道交通無線通信系統(tǒng)列車跨線運營方案研究
無線通信系統(tǒng)列車跨線運營方案研究舒德燦（中鐵二局集團電務工程有限公司，成都610031）結合城市軌道交通專用通信的應用需求，依據互聯(lián)互通、跨線運營的目標，針對城市軌道交通專用通信系統(tǒng)中無線TETRA系統(tǒng)，提出系統(tǒng)不同場景下互聯(lián)互通的實施方案，并進行討論分析。城市軌道交通；互聯(lián)互通；跨線運營；無線通信【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.09.0281 引言城市軌道交通專用無線通信系統(tǒng)采用800MHz TETRA數(shù)字集群通信系統(tǒng)
工程建設與設計 2016年12期2016-12-08
- 基于跨線故障識別的同桿雙回線選相方案研究
35000）基于跨線故障識別的同桿雙回線選相方案研究喻小婷，明敏，謝晉（黃石供電公司，湖北黃石435000）針對相電流差突變量選相元件在同桿雙回線跨線故障下存在的問題，提出了一種選相新方法并在跨線故障識別的情況下，提出了基于單回線單側電壓電流量的綜合選相元件，該選相元件是在比較相電壓的基礎上通過比較故障相電流的幅值和相位來實現(xiàn)的。同桿雙回線；故障選相；跨線故障【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.08.0521 引言差動保護是
工程建設與設計 2016年10期2016-12-06
- 跨線天橋表面列車風壓主要影響參數(shù)研究
車風荷載的影響。跨線天橋是一種典型的鐵路鄰近結構，高速列車經過時跨線天橋表面會受到列車風致效應的影響。文獻[3—7]分別采用理論分析、數(shù)值模擬、風洞試驗等方法對高速列車通過時跨線結構的風壓分布基本特征、結構振動以及控制列車風壓的方法進行了研究。其中文獻[3]和文獻[4]基于高速列車通過時跨線天橋表面的實測風壓數(shù)據，采用小波變換技術分析天橋表面實測風壓的氣動特性，識別了列車風壓在不同頻率區(qū)間的分布情況，采用數(shù)值模擬方法得到了高速列車經過時跨線天橋迎風面、背風
中國鐵道科學 2016年1期2016-03-30
- 同站臺換乘實現(xiàn)地鐵跨線運行線路設計技術研究
站臺換乘實現(xiàn)地鐵跨線運行線路設計技術研究梁青槐1王家琦1張怡2(1.北京交通大學城市軌道交通研究中心 北京 100044；2.中鐵電氣化局集團有限公司 北京 100036)在闡述實現(xiàn)地鐵跨線運行所需土建設施、車輛、供電、信號等主要條件的基礎上，重點分析利用同站臺換乘實現(xiàn)地鐵跨線運行的方式及特點，并對其過軌方式、配線形式、平直線段最小長度等線路設計的技術問題進行深入研究。結果表明，利用同站臺換乘方式實現(xiàn)跨線運行時，渡線聯(lián)絡線容易設置，采用站前過軌與站后過軌相
都市快軌交通 2015年5期2015-04-06
- 高速鐵路分段垂直矩形天窗設置的探討
足客運市場需求，跨線客流仍將占較大的路網需求比例，這導致大量的列車跨線運行，如何提高跨線列車的通過能力顯得尤為重要[1,2]。跨線列車運行時間、運行距離都比較長，因此，維修天窗對跨線列車的通過能力有著很大的影響。國內學者對天窗設置的研究比較多，文獻[3]研究如何確定京滬高速鐵路綜合維修“天窗”開設方式,以確保綜合維修計劃和行車組織之間的有機協(xié)調。文獻[4]首先分析了跨線客流的輸送方式和夕發(fā)朝至跨線列車合理的開行范圍，然后建立了夕發(fā)朝至跨線列車銜接站的選擇模
交通運輸工程與信息學報 2014年2期2014-03-21
- 濟南市主城區(qū)路網跨膠濟鐵路通道研究
示意圖1 主城區(qū)跨線道路現(xiàn)狀統(tǒng)計根據現(xiàn)場調查，主城區(qū)范圍內穿越膠濟鐵路通道共35處，其中下穿通道31處（包含人洞2處），上跨通道4處，道路形式包括快速路、主干路、次干路、支路及巷道。詳見圖2和表1所示。由表1可知，穿越道路中，快速路2條，主干路10條，車道數(shù)以雙向6車道為主；次干路3條，支路11條，巷道9條。穿越節(jié)點于二環(huán)東路至經十西路區(qū)間分布較為密集，二環(huán)東路以東區(qū)域穿越節(jié)點較少。2 主城區(qū)跨膠濟鐵路道路系統(tǒng)現(xiàn)狀服務水平評估道路服務水平V/C是在理想條件
城市道橋與防洪 2013年6期2013-01-17
- 京九鐵路電氣化工程跨線建筑物下接觸網特殊設計方案研究
種各樣凈空較低的跨線建筑物(包括上跨的鐵路橋、公路橋、下承式鋼桁梁橋、天橋、高架候車室等)，跨線建筑物下的接觸網是薄弱點，處理方案始終是電氣化改造項目的重難點之一，如果處理措施不得當將會對工程質量產生影響，并會有安全隱患。跨線建筑物處的接觸網方案根據跨線建筑物的不同而不同。接觸網在跨線橋下布置示意見圖1。根據《鐵路電力牽引供電設計規(guī)范》(TB10009—2005)規(guī)定，接觸線距軌面最低高度在跨線建筑物范圍內正常情況不應小于5 700 mm，困難情況不應小于
鐵道標準設計 2012年7期2012-05-14
- 客運專線引入鐵路樞紐的客運站布局探討
線上的客流，稱為跨線客流，承擔這部分客流運輸?shù)牧熊嚪Q為跨線列車。2 跨線客流運輸為了充分發(fā)揮客運專線的效能，客運專線上還可開行部分跨線列車 (中速列車)，在普速鐵路線路上開行更高速度等級的旅客列車。即在有客運專線的線路方向上旅客列車在客運專線上運行，在無客運專線的線路方向上旅客列車在普速鐵路上運行。這就是客運專線與普速鐵路的聯(lián)系?？瓦\專線承擔的跨線客流有以下3種基本輸送方式。（1）換乘方式。換乘方式是指旅客在客運專線與既有普速鐵路線路的銜接站換乘，在客運專
鐵道運輸與經濟 2012年5期2012-02-14
- 我國高速鐵路的運輸組織模式分析
行本線旅客列車，跨線旅客列車全走既有線路，不組織換乘，部分貨運列車上客運專線。該方案的特點是：客運專線只開行本線列車且不組織換乘方案，跨線旅客列車全走既有線；客運專線上只開行本線列車，跨客運專線的旅客若想乘坐高速列車，全憑個人意愿在客運專線與既有線的銜接站進行換乘，鐵路車站不組織換乘；部分通過的貨物列車上客運專線，但貨物列車速度要求達到160km/h。（2）客運專線只開行本線列車且組織換乘方案，跨線旅客列車全走既有線，部分貨物列車上客運專線。該方案的特點是
河南科技 2011年11期2011-10-26
- 同桿并架雙回線保護選相實用算法的研究
、存在線間互感及跨線故障，所以在單回線上廣泛應用的零序電流保護、距離保護等難以滿足同桿并架雙回線的要求。此外，為提高供電可靠性、減少停電損失，在重要的同桿并架雙回聯(lián)絡線上發(fā)生故障時，要求只切除故障相而將非故障相保留下來繼續(xù)運行，實行按相重合閘。鑒于永久性故障時重合線路給系統(tǒng)穩(wěn)定運行和電力設備所帶來的極大危害，就要求重合閘裝置具有良好的故障判別能力（區(qū)分瞬時性故障和永久性故障）和跨線故障選相能力，實現(xiàn)對單線及跨線故障的正確判斷，并按綜重或單重要求正確動作。1
電力工程技術 2011年2期2011-04-13
- 兩條雙線十字交叉中間站布置圖型探討
與另一條線路間的跨線列車作業(yè)。兩線間組織跨線列車運行，必然存在進路交叉問題。因此，處理好跨線列車進路、盡量減少進路交叉、保證行車安全是研究中間站布置圖型的關鍵。以下分兩條客運專線交叉、客貨分線交叉、客運專線與客貨共線鐵路交叉，以及兩條客貨共線交叉4種情況進行分析。1 兩條客運專線交叉的中間站圖型客運專線在中間站的作業(yè)簡單，除辦理少量的到發(fā)和越行作業(yè)外，大部分為通過作業(yè)。兩條客運專線在中間站交匯的情形，通常出現(xiàn)在地、縣級城市，旅游勝地和樞紐前方站。由于客運專
鐵道運輸與經濟 2010年4期2010-09-06
- 武漢樞紐城際鐵路列車交路方案研究
特性分析2.1 跨線客流比重小從武漢城市圈的空間布局看，由于武漢城鎮(zhèn)群呈典型的“單中心都市圈”形態(tài)，城際客流主要為武漢與周圍城鎮(zhèn)群之間，以及城際鐵路線沿途城鎮(zhèn)組團之間的交流，各條城際線之間的跨線客流比重很小。表1 是城際鐵路網跨線客流比重的分析。城際鐵路承擔的客流絕大多數(shù)為本線客流，跨線客流僅約占總客流的 10%，而兩條線之間的跨線客流比重更小。2.2 跨江客流比重大由于武漢市漢口、武昌、漢陽“三鎮(zhèn)鼎立”的獨特城市格局，武漢城際鐵路客流具有跨江客流比重大的
鐵道運輸與經濟 2010年5期2010-07-13
- 客運專線運輸組織若干問題的探討
交流而通過本線的跨線客流，本線客流又分大站間到發(fā)的客流(以下簡稱專線客流)和沿線小站間到發(fā)的沿線客流。既有線承擔全部貨物運輸及沿線客流的運輸任務后，能力已所剩無幾?？瓦\專線建成后應盡可能釋放既有線的能力，因此，客運專線必須承擔全部專線客流和大部分跨線客流的輸送任務。只有那些不宜上客運專線的跨線客流或跨線列車才保留在既有線上。1.2 跨線客流輸送方式的選擇客運專線與既有線應進行合理分工，以提高總體效益與效率為目的，滿足在客運專線上"高中結合"，在既有線上"貨
上海鐵道增刊 2010年3期2010-04-14