賴承鉞，鄧小蕓，賈濱洋

(1.成都市環(huán)境保護(hù)科學(xué)研究院，成都 610072；2.成都市機(jī)動(dòng)車排氣污染監(jiān)控中心，成都 610011)

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，我國(guó)大中城市的機(jī)動(dòng)車保有量迅速增加。機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)快速增長(zhǎng)帶來(lái)的能源消耗、交通擁堵以及空氣污染等問(wèn)題已受到廣泛關(guān)注。從全國(guó)范圍看，機(jī)動(dòng)車已成為大氣污染物排放的重要貢獻(xiàn)原之一，從上世紀(jì)90年代至本世紀(jì)初，其排放量和貢獻(xiàn)率一直攀升；近5年來(lái)，在國(guó)家持續(xù)且有效的機(jī)動(dòng)車排放控制下，其主要污染物的排放量快速上升的趨勢(shì)得到扭轉(zhuǎn)或緩解，但整體排放量仍處于較高水平[1～5]。特別是在人口密度較高、經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)(京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等)機(jī)動(dòng)車的活動(dòng)水平較高，因此機(jī)動(dòng)車的排放貢獻(xiàn)率也相對(duì)較高[6～8]。特別是在城市地區(qū)，機(jī)動(dòng)車排放的污染物易在大氣中累積較高濃度，并且通過(guò)大氣化學(xué)反應(yīng)形成PM2.5和臭氧等二次污染，影響城市的空氣質(zhì)量和公眾的身體健康[1]。

根據(jù)交管部門(mén)的數(shù)據(jù)，截至2014年底，成都市機(jī)動(dòng)車的保有量已達(dá)到378萬(wàn)輛，其中私人擁有汽車277.7萬(wàn)輛，且處于持續(xù)快速增長(zhǎng)中。源解析的研究結(jié)果表明，機(jī)動(dòng)車排放對(duì)成都市大氣中CO的貢獻(xiàn)率高達(dá)75%，對(duì)VOC、NOX、PM2.5的貢獻(xiàn)率分別為31%、43%和24%，已成為成都市空氣污染的主要來(lái)源之一[9～11]。而從管理角度出發(fā)，持續(xù)的排放清單更新也是進(jìn)一步強(qiáng)化機(jī)動(dòng)車污染治理的重要基礎(chǔ)工作。因此，對(duì)成都市機(jī)動(dòng)車的污染狀況開(kāi)展持續(xù)的研究對(duì)于更有效地制定機(jī)動(dòng)車污染的控制措施有較強(qiáng)的指導(dǎo)意義。

對(duì)機(jī)動(dòng)車排放的表征和量化是城市機(jī)動(dòng)車污染控制的基礎(chǔ)。由于機(jī)動(dòng)車這類排放源具有流動(dòng)性較強(qiáng)的特點(diǎn)，因此通常需要借助數(shù)學(xué)或物理模型，解析各種因素與機(jī)動(dòng)車排放的關(guān)系，并進(jìn)一步定量某個(gè)地區(qū)在特定時(shí)間段的排放量。根據(jù)模型建立的基礎(chǔ)，排放因子模型可分為宏觀排放因子模型、基于工況的排放因子模型、瞬態(tài)(微觀)排放因子模型以及綜合排放因子模型，依據(jù)數(shù)據(jù)庫(kù)的完整性以及參數(shù)的可獲性，可選擇使用不同的模型建立排放清單。其中，宏觀排放因子模型主要有美國(guó)環(huán)境保護(hù)署開(kāi)發(fā)的MOBILE和PART5模型、加州空氣資源局開(kāi)發(fā)的EMFAC模型和EMISIA公司開(kāi)發(fā)的COPERT模型等，其排放因子計(jì)算主要基于平均速度的統(tǒng)計(jì)回歸[1]。由于宏觀排放因子模型所需參數(shù)相對(duì)較易獲取，且可以對(duì)連續(xù)多年的排放清單進(jìn)行總結(jié)和預(yù)估，因此在我國(guó)國(guó)家層面及重點(diǎn)城市的排放因子計(jì)算和排放清單的建立方面均有較廣泛的應(yīng)用[12～25]。此外，通過(guò)對(duì)比MOBILE模型、COPERT模型以及臺(tái)架測(cè)試得到的結(jié)果，研究者們發(fā)現(xiàn)COPERT模型計(jì)算獲得的排放因子更接近中國(guó)機(jī)動(dòng)車實(shí)際的排放情況，更適合用于中國(guó)的機(jī)動(dòng)車排放研究；由于COPERT模型采用的排放標(biāo)準(zhǔn)與目前中國(guó)機(jī)動(dòng)車管理體系相似，并且最新的COPERT模型采用了車載排放測(cè)試等先進(jìn)技術(shù)手段更新重型車實(shí)際道路NOX排放因子等關(guān)鍵參數(shù)，因此受到了中國(guó)研究者的青睞[12,21,26]。

綜上所述，結(jié)合成都市現(xiàn)有資料庫(kù)以及相關(guān)基礎(chǔ)參數(shù)獲取的實(shí)際情況，本文以2014年作為基準(zhǔn)年，采用與目前我國(guó)所實(shí)施的機(jī)動(dòng)車國(guó)家排放標(biāo)準(zhǔn)類似的歐洲機(jī)動(dòng)車排放因子模型COPERT4計(jì)算為主的手段，基于成都市的車輛構(gòu)成特征、燃料特征以及車輛運(yùn)行的實(shí)際參數(shù)，分析了成都市機(jī)動(dòng)車尾氣排放因子，并在此基礎(chǔ)上建立了成都市機(jī)動(dòng)車主要污染物CO、VOC、NOX、PM的排放清單。在此基礎(chǔ)上，本文還對(duì)成都市機(jī)動(dòng)車的排放特征進(jìn)行了分析，并對(duì)機(jī)動(dòng)車污染的控制提出相關(guān)的措施建議。

1 機(jī)動(dòng)車排放清單的計(jì)算

1.1 模型簡(jiǎn)介

COPERT模型是由歐盟聯(lián)合研究中心(European Commission’s Joint Research Centre)開(kāi)發(fā)的宏觀排放因子模型，自1989年發(fā)布第一個(gè)版本COPERT85以來(lái)，經(jīng)不斷升級(jí)至現(xiàn)在的COPERT4版本。此模型基于大量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)建立，包含了多種機(jī)動(dòng)車類型和代表性的機(jī)動(dòng)車技術(shù)，可兼容不同國(guó)家的排放標(biāo)準(zhǔn)和其它參數(shù)，為歐洲國(guó)家所廣泛應(yīng)用[27]。

在排放因子的計(jì)算過(guò)程中，COPERT 4模型主要考慮了以下幾個(gè)過(guò)程的排放：熱穩(wěn)定狀態(tài)下的排放(運(yùn)行排放)、啟動(dòng)過(guò)程的排放(包括冷啟動(dòng)及預(yù)熱階段)、燃油蒸發(fā)排放以及輪胎剎車等的磨損造成的非尾氣管顆粒物排放。

應(yīng)用COPERT 4模型計(jì)算機(jī)動(dòng)車的排放清單，需要的參數(shù)包括車隊(duì)組成(車輛構(gòu)成情況)、車輛行駛工況(包括平均行駛速度及平均單次旅程長(zhǎng)度)、車輛年均行駛里程、燃料及氣象參數(shù)等。各參數(shù)的取值決定了最終的排放清單計(jì)算結(jié)果，因此，基于調(diào)查和資料收集的本地化參數(shù)確定是研究的關(guān)鍵。

1.2 本地化參數(shù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)

1.2.1 車輛構(gòu)成情況

本文根據(jù)交管部門(mén)的數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)了截至2014年底成都市不同車型、不同排放標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車保有量，與COPERT 4模型進(jìn)行匹配和歸類后，將成都市機(jī)動(dòng)車分為了小型客車、大型客車、公交車、輕型貨車、重型貨車以及摩托車六類，并對(duì)車輛類型構(gòu)成以及燃油類型進(jìn)行了分析，不同排放標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車保有量情況如表1所示，分析結(jié)果如圖1所示。數(shù)據(jù)表明，成都市機(jī)動(dòng)車以小型客車為主，其保有量占成都市機(jī)動(dòng)車總量的3/4，其次是摩托車，保有量占成都市機(jī)動(dòng)車總量的1/6，其它類型的機(jī)動(dòng)車保有量較低；以燃料類型劃分，成都市的機(jī)動(dòng)車主要為汽油車，其保有量占據(jù)了機(jī)動(dòng)車總量的96.67%，柴油車和其它類型燃料的機(jī)動(dòng)車(如燃?xì)廛?、電?dòng)車等，主要在公共交通領(lǐng)域使用)保有量較小。此外，在大氣污染防治計(jì)劃的積極推進(jìn)下，2014年全市高排放的“黃標(biāo)車”(即不能滿足國(guó)I標(biāo)準(zhǔn)的汽油車和不能滿足國(guó)Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的柴油車)保有量為7.1萬(wàn)輛，占機(jī)動(dòng)車保有量的1.9%。

表1 截至2014年底成都市機(jī)動(dòng)車保有量統(tǒng)計(jì)Tab.1 Total number of motor vehicles in Chengdu by the end of 2014 (輛)

圖1 2014年成都市不同車型及不同燃料類型機(jī)動(dòng)車保有量Fig.1 Amount of motor vehicles for different vehicle types and different fuel types in Chengdu,2014

1.2.2 車輛行駛工況

機(jī)動(dòng)車行駛狀況根據(jù)2014年各季度《中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》結(jié)合相關(guān)研究中平均車速的取值綜合確定。在本文中設(shè)置成都市機(jī)動(dòng)車單次出行平均時(shí)長(zhǎng)為31min，平均旅行長(zhǎng)度13.6 km，車輛在城市道路上的平均行駛速度29 km/h(受資料來(lái)源的限制，本文中不同類型的車輛其單次出行的平均時(shí)長(zhǎng)和平均旅行長(zhǎng)度取相同值)。車輛在非城市道路和高速公路上的平均行駛速度分別為45 km/h和80 km/h。

1.2.3 車輛年均行駛里程

各類車輛的年均行駛里程通過(guò)從成都市機(jī)動(dòng)車排氣污染監(jiān)管信息系統(tǒng)中抽取一定數(shù)量的樣本車輛統(tǒng)計(jì)(每種車型的樣本量均為200輛)，結(jié)合《道路機(jī)動(dòng)車大氣污染物排放清單編制技術(shù)指南(試行)》中給出的參考值綜合而得。各類車輛年均行駛里程詳細(xì)統(tǒng)計(jì)如表2所示。

表2 成都市機(jī)動(dòng)車的年平均行駛里程統(tǒng)計(jì)Tab.2 Annual average mileage for different vehicle types in Chengdu (km/a)

1.2.4 燃油及氣象數(shù)據(jù)

成都市2014年各月的平均最高、最低溫度以及平均相對(duì)濕度根據(jù)統(tǒng)計(jì)年鑒氣象局資料確定。此外，由于成都市已分別于2014年1月和2014年10月起全面供應(yīng)符合國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的汽、柴油，因此結(jié)合實(shí)際情況，在本研究中確定汽油按國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)輸入，柴油按國(guó)Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)輸入。

1.3 排放因子計(jì)算

本文利用將前述所收集的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)輸入到COPERT模型的方法，按下式對(duì)每個(gè)車型中不同子類車型、不同排放標(biāo)準(zhǔn)的排放因子進(jìn)行歸一化處理[19]：

式中，Efj為第j種車型的綜合排放因子(g·km-1·veh-1)；Efijk為第j種車型中排放標(biāo)準(zhǔn)為k的子車型i的排放因子(g·km-1·veh-1)；Pijk為第j種車型中排放標(biāo)準(zhǔn)為k的子車型i的保有量；n為子車型數(shù)目；m為排放標(biāo)準(zhǔn)數(shù)目。

計(jì)算結(jié)果表明，對(duì)于不同排放類型的車輛，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的提高，較高排放標(biāo)準(zhǔn)車輛的主要污染物排放因子較較低排放標(biāo)準(zhǔn)車輛有明顯降低。經(jīng)過(guò)歸一化處理后，得到成都市機(jī)動(dòng)車的綜合排放因子如表3所示。從表3中的結(jié)果可以看出，汽油車(小型客車、輕型貨車、摩托車)的CO和VOC排放因子較高，柴油車(大型客車、重型貨車)的NOX和PM排放因子較高。

具體而言，成都市機(jī)動(dòng)車的排放因子有以下主要特點(diǎn)：

(1)成都市小型客車的排放因子不高，主要是由于國(guó)IV以上汽車保有量較大(占到了小型載客汽車總量的35%左右)、且這一級(jí)別的車排放因子較低(僅為0.174 g·km-1·veh-1)的緣故。與《道路機(jī)動(dòng)車大氣污染物排放清單編制技術(shù)指南(試行)》的結(jié)果相比，VOC的排放因子相對(duì)較低，可能是COPERT模型在蒸發(fā)的設(shè)定上與《道路機(jī)動(dòng)車大氣污染物排放清單編制技術(shù)指南(試行)》測(cè)試數(shù)據(jù)存在一定的差異；

(2)成都市的公交車VOC的排放因子相對(duì)較高，而PM的排放量相對(duì)較低，這與成都市的公交車基本上都以天然氣為燃料這一事實(shí)相符。

表3 成都市機(jī)動(dòng)車的綜合排放因子Tab.3 Integrated emission factors of motor vehicles in Chengdu (g·km-1·veh-1)

1.4 排放總量統(tǒng)計(jì)

利用模型計(jì)算得到的各類機(jī)動(dòng)車的排放因子，結(jié)合不同排放標(biāo)準(zhǔn)各車型的保有量，利用下式計(jì)算了成都市2014年主要機(jī)動(dòng)車污染物的排放清單：

EQjn=Pj×Mj×Efjn×10-6

式中，EQjn表示第j種車型的n污染物年排放總量，單位t；EQn表示n污染物的年排放總量，單位t；Pj為第j種車型的保有量；Mj為第j種車型的年均行駛里程，單位km；Efjn為第j種車型n污染物的排放因子。

根據(jù)上式計(jì)算得到的成都市2014年機(jī)動(dòng)車各類污染物的排放總量如表4所示。結(jié)果表明，2014年成都市機(jī)動(dòng)車污染物CO、NOX、VOC和PM的排放總量分別為18.01萬(wàn)t、6.65萬(wàn)t、3.16萬(wàn)t和0.13萬(wàn)t。

通過(guò)與之前利用IVE模型計(jì)算得到的2008年成都市機(jī)動(dòng)車各種污染物的排放總量相比[11]，CO有較大程度的降低，VOC和PM有一定程度的減少，NOX則有較大程度的升高。這可能主要與近年來(lái)成都市機(jī)動(dòng)車構(gòu)成的改變有較大關(guān)系(排放標(biāo)準(zhǔn)更高的輕型汽油車比重增加)，此外，不同模型之間的計(jì)算誤差也是數(shù)據(jù)之間的差異的重要原因。由于之前的模型對(duì)重型車NOX有顯著地低估，而COPERT4模型采用了新的車載排放測(cè)試數(shù)據(jù)，將這一數(shù)據(jù)更真實(shí)地反映了出來(lái)。這個(gè)數(shù)據(jù)比較接近實(shí)際情況，與指南的結(jié)果也更為接近。

表4 2014年成都市機(jī)動(dòng)車污染物的排放清單Tab.4 Emission inventory for different type of vehicles in Chengdu,2014 (t/a)

2 機(jī)動(dòng)車排放特征分析

2.1 不同車型的排放特征分析

本文首先按照不同的車輛類別統(tǒng)計(jì)了2014年成都市機(jī)動(dòng)車主要污染物的排放分擔(dān)率，結(jié)果如圖2所示。

圖2 按車型統(tǒng)計(jì)的成都市機(jī)動(dòng)車主要污染物排放分擔(dān)率Fig.2 Motor vehicle emission distributions of different vehicle types in Chengdu

數(shù)據(jù)表明，小型客車和摩托車是污染物CO、VOC的主要排放來(lái)源，兩者對(duì)CO的排污貢獻(xiàn)率分別為54.61%和25.97%，對(duì)VOC的排污貢獻(xiàn)率分別為43.79%和37.00%。保有量巨大是小型客車成為CO和VOC主要貢獻(xiàn)車型的重要原因，而摩托車單車的高VOC排放因子也導(dǎo)致其對(duì)VOC排放貢獻(xiàn)突出。

NOX的主要貢獻(xiàn)車型是重型貨車，排污貢獻(xiàn)率為57.96%，其次是載客量較大的公交車和大型客車，二者的排污貢獻(xiàn)率相加達(dá)到了25.38%。雖然這幾類車型的保有量不大，但由于它們的年均行駛里程較高且單車NOX排放因子較大，因此對(duì)NOX的貢獻(xiàn)率遠(yuǎn)高于其他車型。此外，由于PM主要來(lái)源于柴油機(jī)運(yùn)行過(guò)程中不完全燃燒形成的顆粒物，因此以柴油為主要燃料的重型貨車成為PM的主要貢獻(xiàn)車型，排污貢獻(xiàn)率為68.25%。從排放因子的角度看，以柴油為燃料的大型客車PM單車排放量也較高，但由于成都市的公交車已全部采用天然氣燃料，因此以柴油為燃料的大型客車保有量較小，對(duì)PM的排放總量貢獻(xiàn)相對(duì)較低。

2.2 不同燃料類型機(jī)動(dòng)車的排放特征分析

成都市機(jī)動(dòng)車燃料類型主要包括汽油、柴油和天然氣。根據(jù)圖1所示，這3種燃料類型車型保有量比例分別為95.9%、3.0%和1.1%。其中小型客車和摩托車以汽油為主要燃料，重型貨車和大型客車以柴油為主要燃料，天然氣燃料主要應(yīng)用于出租車和公交車。

圖3 按燃料類型統(tǒng)計(jì)的成都市機(jī)動(dòng)車主要污染物排放分擔(dān)率Fig.3 Motor vehicle emission distributions of different fuel types in Chengdu

不同污染物的排放情況與燃料類別關(guān)系密切。如圖3所示，汽油車對(duì)CO和VOC的貢獻(xiàn)最大，該車型對(duì)CO和VOC的排污貢獻(xiàn)率分別達(dá)到了91.48%和82.67%。保有量巨大依然是其成為CO和VOC主要貢獻(xiàn)率車型的主要原因。其它燃料(以CNG為主)機(jī)動(dòng)車雖然保有量較低，但由于CNG的主要成分是甲烷，因此這類車在燃料燃燒過(guò)程中伴生的二碳或三碳的烴類化合物對(duì)VOC的貢獻(xiàn)較大，貢獻(xiàn)率達(dá)到了9.03%，是該車型占機(jī)動(dòng)車總量比例的8.2倍。NOX和PM的主要貢獻(xiàn)車型是柴油車，該車型對(duì)NOX和PM的排污貢獻(xiàn)率分別達(dá)到了66.60%和78.05%，分別為該車型占機(jī)動(dòng)車總量比例的22.2倍和26倍。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒特性以及先進(jìn)后處理裝置尚未大規(guī)模普及的現(xiàn)實(shí)是柴油車NOX和PM高排放量的重要原因[19]。

2.3 不同排放標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車的排放特征分析

按不同排放標(biāo)準(zhǔn)車型統(tǒng)計(jì)污染物的排放比例結(jié)果如圖4所示。數(shù)據(jù)表明，不同排放標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車的污染物排放總量比例與保有量比例的比值隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的提高呈現(xiàn)明顯的下降趨勢(shì)。僅占總量4.63%的國(guó) I 前標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車排放的污染物占污染物總量的24.35%，是成都市機(jī)動(dòng)車污染物的重要排放源；國(guó)Ⅱ、國(guó)Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車污染物排放總量比例與保有量比例基本相當(dāng)；占總量25.89%的國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車排放的污染物僅占污染物總量的4.60%。

低排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車(“黃標(biāo)車”)污染治理是我國(guó)機(jī)動(dòng)車污染防治的重點(diǎn)[28]。從本文結(jié)果看，這類機(jī)動(dòng)車的保有量?jī)H占機(jī)動(dòng)車保有量的1.9%，但其污染物排放所占比例達(dá)到了污染物總量的18.30%，因此在成都市機(jī)動(dòng)車的污染防控中也需對(duì)這一類機(jī)動(dòng)車進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)管，并加快更高排放標(biāo)準(zhǔn)車輛的推行。

圖4 成都市機(jī)動(dòng)車不同排放標(biāo)準(zhǔn)車型保有量及污染物排放總量比例Fig.4 Motor vehicle emission distributions for vehicles under different emission standards in Chengdu

2.4 行駛速度(道路擁堵程度)對(duì)機(jī)動(dòng)車排放的影響分析

機(jī)動(dòng)車的平均行駛速度是機(jī)動(dòng)車穩(wěn)定行駛工況尾氣排放的重要影響因素。在其它條件一定的情況下，本文模擬計(jì)算了不同行駛速度機(jī)動(dòng)車的污染物排放總量，分別將道路暢通的機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速設(shè)定為40 km/h，將擁堵加劇情況下的機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速設(shè)定為20 km/h，并與現(xiàn)階段路況下的機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速29 km/h進(jìn)行比較。模擬計(jì)算的結(jié)果如圖5所示，機(jī)動(dòng)車在擁堵加劇的情況下污染物排放總量為3.24×105t，比現(xiàn)階段的污染物總量2.80×105t增加了15.88%；在道路暢通的情況下，污染物排放總量為2.60×105t，比現(xiàn)階段的污染物總量減少了6.85%。結(jié)果表明，機(jī)動(dòng)車的平均行駛速度對(duì)排放因子和總量有較大影響，通過(guò)合理的交通規(guī)劃與疏導(dǎo)，進(jìn)一步緩解道路交通擁堵，將有助于減少主要污染物的排放。

圖5 不同道路狀況下機(jī)動(dòng)車的污染物排放總量Fig.5 Motor vehicle emissions under different traffic situations

3 結(jié) 論

本文通過(guò)對(duì)成都市機(jī)動(dòng)車保有量及相關(guān)運(yùn)行資料的收集，輸入到COPERT 4模型中計(jì)算了成都市機(jī)動(dòng)車的主要污染物排放因子和2014年的排放總量，并從車型、燃料類型、排放標(biāo)準(zhǔn)及行駛速度等幾個(gè)方面對(duì)成都市機(jī)動(dòng)車的污染特征進(jìn)行了分析。得出以下主要結(jié)論：

3.1 成都市2014年機(jī)動(dòng)車主要污染物CO、NOX、VOC和PM的排放總量分別為18.01萬(wàn)t、6.65萬(wàn)t、3.16萬(wàn)t和0.13萬(wàn)t。

3.2 不同車型及燃油類型的機(jī)動(dòng)車對(duì)污染物的貢獻(xiàn)狀況有所區(qū)別。以汽油為燃料的小型客車和摩托車由于保有量較大，是污染物CO、VOC的主要排放來(lái)源；NOX和PM的主要貢獻(xiàn)車型是以柴油為燃料的重型貨車，其排放貢獻(xiàn)率超過(guò)了50%。

3.3 舊排放標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車排放水平較高，污染物的排放貢獻(xiàn)率遠(yuǎn)高于其保有量比例，因此在污染防控中需對(duì)這一類機(jī)動(dòng)車進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)管，并加快更高排放標(biāo)準(zhǔn)車輛的推行。

3.4 摩托車的VOC排放因子較高，排放總量巨大，是今后成都市機(jī)動(dòng)車管控的一個(gè)重要方面。

3.5 行駛速度(道路擁堵程度)對(duì)機(jī)動(dòng)車排放因子有重要影響。機(jī)動(dòng)車在擁堵加劇的情況下污染物排放總量明顯增加，緩解道路交通擁堵將有助于減少主要污染物的排放。

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