現(xiàn)代有軌電車在老城區(qū)的適應(yīng)性分析

彭飛+夏臣芝

摘 要：近年來，隨著城市交通問題的日益凸顯，現(xiàn)代有軌電車在傳統(tǒng)電車基礎(chǔ)上改革升級(jí)后又重新進(jìn)入了人們的視線，并以其特有的優(yōu)勢(shì)迅速在國(guó)內(nèi)外城市取得了發(fā)展。就我國(guó)發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的城市而言，許多線路都布設(shè)在城市新區(qū)，收到的效益并不理想，并沒有達(dá)到其緩解城市擁堵，倡導(dǎo)公交出行的本質(zhì)目的。文章在對(duì)現(xiàn)代有軌電車進(jìn)行了特征介紹后，分析了城市新區(qū)現(xiàn)代有軌電車面臨的問題以及老城區(qū)發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的必要性，最后以重慶市渝中區(qū)為例進(jìn)行了適應(yīng)性分析，并規(guī)劃了初步線網(wǎng)方案，達(dá)到了良好的效果。

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代有軌電車；老城區(qū)；適應(yīng)性

中圖分類號(hào)：U482.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2018）07-0168-03

Abstract： In recent years， with the increasing prominence of urban traffic problems， modern trams has been reformed and upgraded on the basis of traditional tram， and has re-entered into sight； also， with its unique advantages， it has enjoyed rapid development in domestic and foreign cities. As far as the cities that develop modern trams in China are concerned， many lines are placed in new urban areas， and the benefits they receive are unsatisfactory， and the essential purpose of alleviating urban congestion and advocating public transport travel is not achieved. After introducing the characteristics of modern trams， this paper analyzes the problems faced by modern trams in new urban areas and the necessity of developing modern trams in old urban areas. Finally， taking Yuzhong District of Chongqing as an example， the adaptability analysis is carried out， and the preliminary network scheme is planned， which achieves good results.

Keywords： modern tram； old city； adaptability

引言

交通是城市發(fā)展的生命線，城市發(fā)展一體化，交通先行；交通一體化，軌道交通優(yōu)先?，F(xiàn)代有軌電車，作為一種新型的軌道交通制式于上世紀(jì)70年代在傳統(tǒng)有軌電車基礎(chǔ)上進(jìn)行技術(shù)革新后重新進(jìn)入了人們的視線，以其綠色、高效、快速、運(yùn)能大、成本小等優(yōu)勢(shì)在城市軌道交通領(lǐng)域中占據(jù)了一席之地，并且目前現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展正處在方興未艾的階段。

1 現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特征分析

現(xiàn)代有軌電車是指以城市道路為基礎(chǔ)，主要在地面敷設(shè)軌道，采用電力牽引為動(dòng)力，多以半封閉路權(quán)或共享路權(quán)的形式，采用人工駕駛、信號(hào)控制優(yōu)先的方式運(yùn)營(yíng)[1]。現(xiàn)代有軌電車作為一種新型的軌道交通制式，具有幾大典型技術(shù)特征。一是模塊化設(shè)計(jì)，能夠彈性增加列車車輛，編組靈活，能夠有效適應(yīng)客流強(qiáng)度變化。二是運(yùn)能適中，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本低，是介于常規(guī)公交與輕軌之間的中運(yùn)量低級(jí)或中低運(yùn)量級(jí)軌道交通系統(tǒng)[2]。三是線路適應(yīng)能力強(qiáng)，平面轉(zhuǎn)彎半徑最小可達(dá)10.5m，坡度最大可達(dá)130‰，可較好地適應(yīng)城市道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。四是低碳環(huán)保，設(shè)計(jì)人性化，車體美觀，城市景觀融入性強(qiáng)，其尾氣排放、噪音等遠(yuǎn)低于小汽車，100%低地板設(shè)計(jì)使得乘坐方便，人性化，車身外表可結(jié)合城市特征設(shè)計(jì)，能夠使其融入城市景觀，有利于提升整個(gè)城市形象、打造城市名片，尤其在倡導(dǎo)TOD模式的今天，現(xiàn)代有軌電車具有特別的吸引力[3]。

2 城市老城區(qū)發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的必要性

目前，我國(guó)有軌電車不論是從已投入運(yùn)營(yíng)的還是在建、規(guī)劃的線路絕大多數(shù)是布設(shè)于城市新區(qū)，主要在于城市新區(qū)一般規(guī)模較大，道路基礎(chǔ)設(shè)施較好，更加具備修建現(xiàn)代有軌電車的物理?xiàng)l件，而現(xiàn)代有軌電車的修建也能提升新區(qū)的城市品質(zhì)。但由于城市新區(qū)用地開發(fā)程度及相關(guān)配套設(shè)施還未成熟，人口聚集度并不算高，實(shí)際而言，在城市新區(qū)內(nèi)部的交通需求并不大。另一方面，一般城市新區(qū)的道路設(shè)施規(guī)劃更具系統(tǒng)性，也充分考慮了未來城市的交通需求，城市建設(shè)初期，城市道路路況都比較好，不論是小汽車還是常規(guī)公交都能暢通運(yùn)行。因此，在城市新區(qū)布設(shè)現(xiàn)代有軌電車線路很難擁有穩(wěn)定的客流支撐，同時(shí)由于路況較好，與小汽車競(jìng)爭(zhēng)也并無突出優(yōu)勢(shì)，這也就導(dǎo)致了目前我國(guó)運(yùn)營(yíng)的有軌電車線路統(tǒng)一面臨的一個(gè)尷尬局面——客流不足（如表1）。

據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2016年全國(guó)城市軌道交通客流平均強(qiáng)度為0.83萬人次/km，客流強(qiáng)度超過1萬人次/km的城市有9座。一般而言，按現(xiàn)代有軌電車作為中低運(yùn)量軌道交通，其客流強(qiáng)度應(yīng)該達(dá)到3000～4000人次/km，然而，從上表數(shù)據(jù)可知，我國(guó)現(xiàn)代有軌電車客流強(qiáng)度僅為250～700人次/km，與國(guó)外2500～5000人次/km的客流強(qiáng)度相差甚遠(yuǎn)，這也充分說明了目前我國(guó)現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)并未發(fā)揮其應(yīng)有的價(jià)值。endprint

相對(duì)而言，一些城市老城區(qū)更應(yīng)適時(shí)發(fā)展現(xiàn)代有軌電車。一方面，老城區(qū)各類用地開發(fā)均相當(dāng)成熟，居民出行需求較高，并且已經(jīng)形成穩(wěn)定的公共交通走廊，在客流需求方面能夠得到支撐和保障；另一方面老城區(qū)城市建設(shè)用地緊張，道路條件較差，城市擁堵十分嚴(yán)重，常規(guī)公交因其運(yùn)能限制并不能有效解決龐大的公交出行需求，公交列車化現(xiàn)象明顯，現(xiàn)代有軌電車以其快速、準(zhǔn)點(diǎn)、運(yùn)能充足等優(yōu)勢(shì)相對(duì)于常規(guī)公交或小汽車出行更具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也更利于實(shí)現(xiàn)國(guó)家重點(diǎn)發(fā)展公共交通以解決城市交通問題的總體戰(zhàn)略，能夠進(jìn)一步改善居民出行結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)居民綠色出行[4]。

3 渝中區(qū)現(xiàn)代有軌電車發(fā)展適應(yīng)性分析

渝中區(qū)地處重慶市核心區(qū)，陸地面積18.54平方公里，是重慶市的“母城”、行政中心、金融中心、商貿(mào)中心、文化中心，也是重慶的總部經(jīng)濟(jì)基地和都市旅游目的地，城市功能完善，社會(huì)公共設(shè)施齊全，具有較強(qiáng)的人流集聚能力，區(qū)內(nèi)常住人口65萬，日均流動(dòng)人口30萬人次以上，交通需求十分旺盛。

3.1 交通功能適應(yīng)性

重慶市交通發(fā)展規(guī)劃中明確提出，主城核心區(qū)交通發(fā)展任務(wù)是：大力發(fā)展公共交通，提高疏散效率，緩解城市擁堵，提升宜居環(huán)境?，F(xiàn)代有軌電車作為新型軌道交通系統(tǒng)，以其優(yōu)質(zhì)高效的公交服務(wù)水平，完全能夠符合渝中區(qū)公共交通發(fā)展的要求和任務(wù)。

3.2 組團(tuán)功能適應(yīng)性

整個(gè)渝中區(qū)規(guī)劃軌道線路共7條（1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、9號(hào)線、10號(hào)線），境內(nèi)長(zhǎng)度為31km，站點(diǎn)20個(gè)，線網(wǎng)密度1.67km/km2，與發(fā)達(dá)城市仍有較大差距，其中5、6、9號(hào)線從兩側(cè)擦過，服務(wù)作用不明顯，2、10號(hào)線對(duì)城市功能板塊串聯(lián)不足，具體體現(xiàn)在：渝中區(qū)西部高九路板塊和大石化片區(qū)之間缺乏聯(lián)系；化龍橋片區(qū)與東部功能板塊之間缺乏聯(lián)系；菜園壩交通樞紐、下半城傳統(tǒng)文化服務(wù)區(qū)以及東部居住片區(qū)缺乏軌道交通有效覆蓋。現(xiàn)代有軌電車可作為渝中區(qū)城市軌道交通的加密與補(bǔ)充，既能增加軌道的服務(wù)范圍，構(gòu)建多層次公交系統(tǒng)，又能有效串聯(lián)各個(gè)組團(tuán)，促進(jìn)城市組團(tuán)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

3.3 客流需求適應(yīng)性

渝中區(qū)特殊的城市地位及繁榮的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)使得其交通需求十分旺盛，面臨著巨大的交通壓力。目前運(yùn)營(yíng)的軌道線路高峰小時(shí)客流量在渝中區(qū)達(dá)到峰值，趨于飽和，運(yùn)能緊張，特別是3號(hào)線，兩路口→觀音橋段單向運(yùn)量最高達(dá)到3.3萬人次，已經(jīng)遠(yuǎn)高于遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流量（2.82萬人次）；常規(guī)公交由于運(yùn)能不足，高峰期間需依靠提高發(fā)車頻率保障服務(wù)水平，而高發(fā)車率導(dǎo)致公交車列車化現(xiàn)象明顯，嚴(yán)重影響城市道路交通運(yùn)行，區(qū)內(nèi)主要主次干路的公交平均重復(fù)系數(shù)達(dá)到9.59，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于規(guī)范建議的一條道路上設(shè)置的路線數(shù)小于等于3～5的要求?，F(xiàn)代有軌電車運(yùn)能介于地鐵和常規(guī)公交之間，且遠(yuǎn)大于常規(guī)公交，可以彌補(bǔ)渝中區(qū)大運(yùn)量軌道交通和低運(yùn)量常規(guī)公交之間的空白，在兩種制式之間做好有效銜接，既能分擔(dān)軌道的客流壓力，也能減少常規(guī)公交的線路重復(fù)系數(shù)。

3.4 地形條件適應(yīng)性

渝中區(qū)規(guī)劃道路建成率已超過87%，且主要干道已基本建成?，F(xiàn)狀交通供給可支撐機(jī)動(dòng)化出行23.4萬人次，規(guī)劃道路可支撐機(jī)動(dòng)化出行37.8萬人次，小于規(guī)劃年總需求量46.4萬人次，由于渝中區(qū)地形條件限制，且道路周邊開發(fā)成熟度高，新建、改建道路都十分困難，難以實(shí)現(xiàn)有效的交通供給?，F(xiàn)代有軌電車以其特有的技術(shù)特征，尤其是膠輪導(dǎo)軌電車轉(zhuǎn)彎半徑能夠達(dá)到10.5m，爬坡能力能夠達(dá)到13%，對(duì)于渝中區(qū)彎道多、坡度大的地形具有極強(qiáng)的適應(yīng)性，通過現(xiàn)代有軌電車對(duì)居民出行方式進(jìn)行引導(dǎo)，從而有效解決由于地形條件限制而造成的交通擁堵問題。

3.5 渝中區(qū)現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃方案

本著適應(yīng)渝中區(qū)公交體系構(gòu)建、增加軌道服務(wù)范圍、促進(jìn)功能組團(tuán)之間聯(lián)系為原則，以現(xiàn)代有軌電車特有的技術(shù)特征為支撐，在渝中區(qū)共規(guī)劃4條線路，線路總長(zhǎng)約31.1km，初步設(shè)站42座（如表2，圖2）。

3.6 渝中區(qū)現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)

從整個(gè)線網(wǎng)來看通過現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，渝中區(qū)軌道密度達(dá)到了3.35km/km2，較規(guī)劃前提升了一倍。從單條線路來看，T1線彌補(bǔ)了化龍橋至大坪方向無公交覆蓋的缺陷，加強(qiáng)了大石化片區(qū)內(nèi)部互聯(lián)互通，其與軌道1、2、9號(hào)線的銜接，提升了軌道交通對(duì)菜園壩樞紐和化龍橋片區(qū)的服務(wù)，也緩解了軌道1號(hào)線遠(yuǎn)期運(yùn)能緊張的問題。T2線可作為菜園壩樞紐的快速集散通道，提高客流集散效率，快速疏解客流，實(shí)現(xiàn)菜園壩樞紐與軌道2、3號(hào)線的銜接，為軌道3號(hào)線兩路口至牛角沱段進(jìn)行分流。T3線能夠串聯(lián)解放碑中央商務(wù)區(qū)與化龍橋涉外商務(wù)區(qū)，促進(jìn)金融商務(wù)發(fā)展軸的建立，增加李子壩正街沿線服務(wù)便捷性，同時(shí)銜接1、2、3、6、9、10號(hào)線，加強(qiáng)居住片區(qū)與對(duì)外聯(lián)系。T4線可作為長(zhǎng)江濱江旅游觀光線路，串聯(lián)渝中區(qū)下半城歷史文化區(qū)、菜園壩對(duì)外門戶樞紐、九龍坡濱江親水廣場(chǎng)、黃桷坪藝術(shù)園區(qū)、工業(yè)文化博覽園等，便于濱江路沿線旅游資源的互補(bǔ)與整合，促進(jìn)濱江旅游業(yè)發(fā)展。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文在對(duì)現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特征、運(yùn)營(yíng)情況等方面進(jìn)行分析后，就渝中區(qū)公交體系構(gòu)建、城市功能發(fā)展、客流需求以及地形條件各方面進(jìn)行了分析研究，找準(zhǔn)了現(xiàn)代有軌電車在渝中區(qū)發(fā)展的適應(yīng)性以及其功能定位，給出了初步線網(wǎng)方案，可為渝中區(qū)城市交通發(fā)展提供相關(guān)參考。

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