段 婷， 運(yùn)迎霞， 任利劍

(天津大學(xué)建筑學(xué)院， 天津 300072)

城市郊區(qū)化的發(fā)展，使得近郊居民出行面臨地鐵“最后一公里”的尷尬境況，相比城市中心區(qū)，城市近郊區(qū)往往面臨配套設(shè)施較為落后、土地利用多樣性偏低、地塊劃分偏大等問題[1]，因此地鐵“最后一公里”的出行難題在近郊區(qū)比中心城區(qū)更為嚴(yán)重。同時，考慮城市慢行交通依靠其自身的優(yōu)勢，在地鐵的中短途接駁中可以發(fā)揮積極作用。因此關(guān)于近郊區(qū)地鐵站域的慢行環(huán)境滿意度的調(diào)查是城市空間設(shè)計(jì)層面重要的研究內(nèi)容。國內(nèi)相關(guān)研究中，關(guān)于地鐵站域的宜步行環(huán)境影響因素研究取得了一定成果，但是將自行車交通環(huán)境納入考慮的研究較為欠缺，尤其以近郊區(qū)為研究對象，對慢行交通環(huán)境的研究還不夠完整[2-7]。本文以天津市近郊區(qū)為例，針對地鐵站域慢行環(huán)境滿意度進(jìn)行調(diào)查研究。

一、 慢行環(huán)境現(xiàn)狀及需求

目前，天津市步行和自行車交通出行比例占據(jù)60%以上，對慢行出行環(huán)境有較大的需求，但是步行者和自行車騎行者在道路系統(tǒng)中僅擁有20%左右的道路面積，近一半的步行和自行車道路被侵占，在道路系統(tǒng)、交叉口過街、設(shè)施等方面都沒有獨(dú)立的規(guī)劃管理，慢行交通者的路權(quán)受到較為嚴(yán)重的侵犯[8]。此外，近年來越來越多的電動車在非機(jī)動車道和人行道上快速穿行，給慢行交通安全帶來了新的隱患。

1. 天津市地鐵建設(shè)背景

天津市的軌道交通建設(shè)正在快速發(fā)展中，2006年開通的1號線已經(jīng)運(yùn)營了十多年，2004年9號線開通，2013年2號線和3號線相繼開通，2016年8月6號線正式運(yùn)營。在未來的城市建設(shè)中，隨著地鐵線路的相繼開通，對于居民地鐵出行“最后一公里”的慢行環(huán)境滿意度提出了新的要求。

2. 天津近郊區(qū)出行特點(diǎn)

天津市近郊區(qū)即環(huán)繞天津市“市內(nèi)中心六區(qū)”展開的“外圍四區(qū)”即北辰區(qū)、東麗區(qū)、津南區(qū)和西青區(qū)。這4個區(qū)目前偏向于“臥城”模式，居民出行以通勤為主，形成了“外圍4區(qū)”到“市內(nèi)6區(qū)”的鐘擺式交通流。這4個區(qū)也是天津市現(xiàn)有的4條主要地鐵線路(1號、2號、3號和6號線)起始點(diǎn)和終止點(diǎn)的所在區(qū)域，具有地鐵“最后一公里”慢行環(huán)境研究的典型性。

3.天津慢行環(huán)境改造趨勢

天津市在中心城區(qū)慢行交通環(huán)境日益惡劣的背景下，2015年開始編制《中心城區(qū)步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》，對老城廂和天拖地區(qū)實(shí)施了慢行交通出行空間的首批改造工程。近郊區(qū)的慢行出行環(huán)境還未受到關(guān)注，實(shí)際上這一地區(qū)的居民不能從近郊區(qū)獲得足夠的就業(yè)機(jī)會，往往需要每日在近郊區(qū)和市中心之間往返，而地鐵是非常重要的通勤交通方式，因此近郊居民具有較大的地鐵“最后一公里”慢行換乘需求，本文以此為契機(jī)展開研究。

二、 研究路線

1. 確定研究范圍

對地鐵站域的具體范圍進(jìn)行界定，本文更傾向于地鐵“最后一公里”的慢行接駁范圍。根據(jù)相關(guān)調(diào)查結(jié)果，當(dāng)居住地點(diǎn)位于地鐵站5～10分鐘慢行時間圈內(nèi)，60%的居民將會選擇“慢行+地鐵”的出行方式[8]。按照步行速度5 km/h～8 km/h和騎行速度15 km/h～18 km/h計(jì)算，以地鐵站點(diǎn)為圓心，得到最適宜的步行距離范圍圈是500 m～1.2 km；最適宜的自行車騎行距離范圍圈是1.5 km～4.5 km。因此，將1 km作為步行的研究范圍，將4.5 km作為騎行的研究范圍，分別討論步行和騎行環(huán)境的滿意度。

2. 站點(diǎn)選取

以通車較早、發(fā)展較為成熟的1號、2號和3號地鐵線為研究對象，在1號線選擇首末地鐵站西橫堤站和雙林站；在2號線選擇中間站嶼東城站和首末地鐵站曹莊站；在3號線選擇首末地鐵站南站和中間站天士力站進(jìn)行實(shí)證研究。這些站點(diǎn)都位于天津市外環(huán)①附近，位于天津市近郊區(qū)，且6個站點(diǎn)各具特色，具有一定的代表性。6個站點(diǎn)周邊都聚集了大量的居住區(qū)，其中西橫堤和嶼東城已經(jīng)逐步形成了該地區(qū)的生活中心，南站依托火車站和高鐵站已經(jīng)初步形成區(qū)域交通樞紐中心，其他3個站點(diǎn)啟用時間較晚，周邊配套設(shè)施還不完善，6個站點(diǎn)的基本情況見表1所示。

表1 調(diào)研站點(diǎn)情況一覽表

3. 數(shù)據(jù)獲取

對各站點(diǎn)發(fā)放問卷數(shù)量為30份左右，共發(fā)放問卷200份。通過對問卷進(jìn)行可靠性、真實(shí)性和完整性的篩選之后，最終得到可提供研究樣本數(shù)據(jù)的問卷162份，有效問卷的回收率為81%(見表2)。

桑料再一次被點(diǎn)燃，這一次只有一小堆，盛放在一只銅盤內(nèi)。銅盤直徑不足尺，底部的支架造型是兩只銅制的羽人，它們相向跪坐，共同將銅盤托起。桑料在銅盤內(nèi)陰燃著，沒有火焰，只有藍(lán)色的火星忽明忽暗。

表2 問卷發(fā)放及回收情況

問卷由3部分組成：第一部分包含性別、年齡、職業(yè)等4個問題；第二部分包含出行特征、居住地位置、出行時耗、步行和自行車吸引及限制因素等9個問題；第三部分包含15個單項(xiàng)滿意度評價、4個總體評價、現(xiàn)狀問題及改善意愿等21個問題。

三、 滿意度實(shí)證研究

滿意度調(diào)查的指標(biāo)包括15個單項(xiàng)的滿意度評價以及4個總體評價，按照里克特量表5級測量法，分別按照十分不滿意、比較不滿意、一般、比較滿意和十分滿意的程度分別賦值1分、2分、3分、4分和5分。

1．使用意愿及總體評價

(1) 使用工具意愿。針對私人自行車、公共自行車和電動自行車的選擇研究發(fā)現(xiàn)，71%的人更愿意使用公共自行車。因?yàn)楣沧孕熊囉惺褂梅奖恪⒚馐芡弟囍當(dāng)_等優(yōu)勢。此外，由于距離較遠(yuǎn)和速度快、省力等原因還有10%的人更愿意使用電動自行車。因此，在今后的工作中應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)公共自行車及相關(guān)設(shè)施的配置。

(2) 單項(xiàng)指標(biāo)評價。針對從地鐵站點(diǎn)到居住地慢行道路的連續(xù)度、路面寬度、是否繞路、過街是否方便、紅綠燈等待時間、交通安全、治安情況、標(biāo)示指引、自行車停車、公共自行車租賃、衛(wèi)生環(huán)境、綠化景觀、遮陽避雨設(shè)施、服務(wù)設(shè)施、休閑活力等15個單項(xiàng)指標(biāo)的滿意度進(jìn)行打分評價。分析發(fā)現(xiàn)，遮陽避雨、休閑活力以及自行車停車3方面的滿意度平均值水平都在3以下，屬于比較不滿意的狀態(tài)。服務(wù)設(shè)施、衛(wèi)生環(huán)境、綠化景觀和交通安全4方面的滿意度也處于相對較低的狀態(tài)。滿意度最高的是繞路和過街，說明目前近郊區(qū)地鐵站域周邊的慢行交通較為便利，過街也比較方便，而今后近郊地鐵站點(diǎn)周邊慢行環(huán)境需要更便捷、安全和人性化的設(shè)施和管理來完善。

(3) 總體指標(biāo)評價。分析6個近郊地鐵站點(diǎn)周邊慢行交通環(huán)境的便捷度、安全度、舒適度和總體滿意度評價，大部分被調(diào)查對象認(rèn)為現(xiàn)狀是比較滿意的。但人們普遍對舒適度評價較低。由此可知，便捷度和安全度更容易影響使用者對慢行環(huán)境整體滿意度的評價，而舒適度是亟需改進(jìn)的方面。

(4) 支持態(tài)度。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，人們普遍贊成改善地鐵站點(diǎn)周邊慢行交通環(huán)境，采用“慢行交通+地鐵”方式完成通勤出行，其中13%的被調(diào)查者認(rèn)為應(yīng)該適度發(fā)展和控制。由此看來，居民對慢行交通接駁地鐵最后一公里的模式有很高的接受度，為營造更完善優(yōu)質(zhì)的慢行交通環(huán)境奠定了社會基礎(chǔ)。

2. 各站點(diǎn)滿意度評價

(1) 西橫堤地鐵站。西橫堤站是2006年開通的地鐵1號線編號為2的中途站點(diǎn)，是劉園終點(diǎn)站的前一站，位于城市近郊北辰區(qū)的外環(huán)西路以內(nèi)，與外環(huán)相距1 km左右，周邊以居住為主，配套設(shè)施成熟、齊全。

慢行使用者普遍對西橫堤站點(diǎn)周邊的慢行環(huán)境評價較高，所有指標(biāo)的平均值在3.6以上，偏向于比較滿意。滿意度相對最低的是遮陽避雨、休閑活力、衛(wèi)生、自行車停放以及服務(wù)設(shè)施幾個指標(biāo)。滿意度分值最高的是繞路、過街和公共自行車租賃3項(xiàng)，其次是紅綠燈等待時間，這些指標(biāo)是便捷度的重要描述指標(biāo)。分析發(fā)現(xiàn)，西橫堤的便捷度分?jǐn)?shù)相對較高，而滿意度評價也較高，說明便捷性對總體滿意度有較大影響。

(2) 雙林地鐵站。雙林站是天津地鐵1號線編號為22的起始站點(diǎn)，在外環(huán)南路以北1 km左右。2013年重建運(yùn)營，建成時間較晚，周邊以居住區(qū)為主，配套設(shè)施較為欠缺，整體空間環(huán)境質(zhì)量較差。

該站點(diǎn)慢行環(huán)境各項(xiàng)指標(biāo)的評價得分分離度較大，公共自行車租賃、自行車停車、遮陽避雨和服務(wù)設(shè)施4個單項(xiàng)分?jǐn)?shù)最低，都在3以下。繞路、過街和紅綠燈等待3個單項(xiàng)分?jǐn)?shù)最高，都在4左右。針對慢行環(huán)境的總體評價，對便捷度評價最高，53%的使用者認(rèn)為慢行環(huán)境十分便捷，33%的使用者認(rèn)為基本滿意，說明便捷指標(biāo)對該站點(diǎn)滿意度的影響較大。

(3) 嶼東城地鐵站。嶼東城站是天津地鐵2號線編號為17的濱海國際機(jī)場方向的中途站，位于東麗區(qū)外環(huán)線(京津塘高速)以內(nèi)2.5 km左右，建成時間較晚，2013年正式運(yùn)營，配套設(shè)施相對齊全，整體空間環(huán)境質(zhì)量較好。

嶼東城地鐵站點(diǎn)慢行環(huán)境各項(xiàng)指標(biāo)的評價得分分離度非常大，遮陽避雨、休閑活力、自行車停車和服務(wù)設(shè)施4個單項(xiàng)分?jǐn)?shù)最低，都在2.5以下。公共自行車、繞路、人行道寬度、紅綠燈等待和治安等5個單項(xiàng)的評價分?jǐn)?shù)最高，都在4左右。針對慢行環(huán)境的總體評價，77%的使用者認(rèn)為比較滿意，說明便捷性和安全性指標(biāo)對該站點(diǎn)的滿意度評價有較大影響。

(4) 曹莊地鐵站。曹莊站是天津地鐵2號線編號為1的起始站點(diǎn)，位于天津市外環(huán)線以外500 m左右，建成時間較晚，整體空間環(huán)境質(zhì)量較差。

慢行交通使用者對該站點(diǎn)慢行環(huán)境單項(xiàng)指標(biāo)滿意度評價偏向于一般。公共自行車的滿意度分?jǐn)?shù)最高，在4以上。路面寬度、是否繞路、過街、紅綠燈等待和公共自行車租賃5個單項(xiàng)評分都在3.5以上。遮陽避雨、連續(xù)度和服務(wù)設(shè)施3個單項(xiàng)的評價分?jǐn)?shù)最低，僅達(dá)到3左右。居民對該站點(diǎn)的便捷度評價很高，80%左右的人認(rèn)為較為便捷，但有50%左右的人認(rèn)為安全度和舒適度欠佳，最終有60%的居民認(rèn)為整體滿意度為一般。說明較低的安全性和舒適性對該站點(diǎn)的整體滿意度產(chǎn)生了一定影響，而便捷度更容易對站點(diǎn)慢行環(huán)境的滿意度產(chǎn)生影響。

(5) 南站地鐵站。南站是天津地鐵3號線編號為1的起始站點(diǎn)，位于外環(huán)西路6 km左右，周邊配套設(shè)施較為欠缺，缺乏活力，2013年開通運(yùn)營以來，整體衛(wèi)生環(huán)境較好，未來周邊規(guī)劃有商業(yè)中心。

該站點(diǎn)慢行環(huán)境滿意度評價整體較高，其中路面寬度、是否繞路、連續(xù)度、公共自行車租賃和綠化景觀5個單項(xiàng)的滿意度評價分?jǐn)?shù)最高，都在4左右。休閑活力和遮陽避雨單項(xiàng)評價分?jǐn)?shù)最低，都在3以下。該站點(diǎn)的便捷度評價很高，近50%的人認(rèn)為舒適度欠佳，整體滿意度中，比較滿意占67%，非常滿意13%，說明便捷性指標(biāo)有助于提高整體滿意度。

(6) 天士力地鐵站。天士力站是天津地鐵3號線編號為23的中途站點(diǎn)，位于外環(huán)北路500 m附近，周邊建有天士力制藥集團(tuán)和大量新建居住區(qū)，建成時間較晚，整體空間環(huán)境質(zhì)量欠佳。

根據(jù)調(diào)研結(jié)果，居民對該站點(diǎn)的整體慢行環(huán)境滿意度評價較低，對遮陽避雨、服務(wù)設(shè)施、休閑活力等3個單項(xiàng)的評價分?jǐn)?shù)最低，均在2以下，非常不滿意。公共自行車、自行車停車、是否繞路、連續(xù)度和過街方便5個單項(xiàng)的滿意度評價分?jǐn)?shù)最高，都在3.5以上。說明窄馬路便于過街，在站點(diǎn)出入口設(shè)置小廣場利于自行車停車。整體滿意度中，比較滿意和不滿意各占一半，說明便捷性指標(biāo)有助于提高整體滿意度。

四、 總體滿意度結(jié)果分析

1. 描述性分析

(1) 從15個單項(xiàng)指標(biāo)的滿意度來看，指標(biāo)是否繞路(平均為4.1)滿意度最高。遮陽避雨設(shè)施(2.6)、服務(wù)設(shè)施(2.9)和休閑活力(2.9)3項(xiàng)指標(biāo)滿意度最低。從打分的具體情況來看，除是否繞路、路面寬度、公共自行車租賃和道路連續(xù)這4項(xiàng)指標(biāo)選擇“較滿意”和“十分滿意”(4分及以上)達(dá)到50%以上。遮陽避雨設(shè)施、服務(wù)設(shè)施和休閑活力這3項(xiàng)指標(biāo)選擇“較不滿意”和“十分不滿意”(2分及以下)達(dá)到50%以上。其他各項(xiàng)指標(biāo)的滿意度評價基本符合正態(tài)分布。從“十分滿意”這一得分項(xiàng)來看，是否繞路的比例最高，有近40%。從“十分不滿意”這一得分項(xiàng)來看，遮陽避雨設(shè)施的比例最高，有近35%。

(2) 從站點(diǎn)情況來看，西橫堤站點(diǎn)道路連續(xù)度、繞路情況、過街設(shè)施、紅綠燈等待情況、自行車停車、公共自行車、休閑活力等單項(xiàng)的滿意度得分都在各站點(diǎn)之上， 最終各單項(xiàng)的滿意度評價均值也排在所有站點(diǎn)首位(見圖1)，各站點(diǎn)基本情況見表3所示。

(3) 進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，得分高的便捷性指標(biāo)以及人性化的慢行交通和服務(wù)設(shè)施更容易提高滿意度，即使是十分偏遠(yuǎn)的站點(diǎn)(如南站)。當(dāng)慢行交通的連接路徑、起訖點(diǎn)接駁環(huán)境足夠便捷時，人們對慢行環(huán)境的滿意度評價也會高于靠近城市中心，綠化和商服更完善的站點(diǎn)(如嶼東城地鐵站)。

表3 天津市近郊區(qū)地鐵站域慢行環(huán)境基本特征情況

2. 信度分析

為確保調(diào)查問卷的穩(wěn)定性和可靠性，對調(diào)查樣本進(jìn)行信度分析。根據(jù)可靠性統(tǒng)計(jì)表中Cronbachα系數(shù)的計(jì)算結(jié)果(見表4)，0.908 大于0.8，故此問卷數(shù)據(jù)結(jié)果的可信度很好，認(rèn)為此調(diào)查問卷結(jié)果有較高的內(nèi)在一致性，可以為后續(xù)研究提供真實(shí)可靠的信息。

表4 問卷信度分析結(jié)果

3. 滿意度相關(guān)性研究

對天津市6個地鐵站點(diǎn)區(qū)域內(nèi)慢行環(huán)境的15個單項(xiàng)指標(biāo)滿意度和站點(diǎn)總體滿意度的相關(guān)性進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)：道路連續(xù)、過馬路的便捷度、紅綠燈等候時間、公共自行車租賃、自行車停車、商業(yè)休閑等6個指標(biāo)的滿意度與總體滿意度關(guān)系較為顯著。路面寬度、是否繞路、交通安全、治安、標(biāo)示指引、衛(wèi)生、綠化景觀、遮陽避雨設(shè)施、服務(wù)設(shè)施等9個指標(biāo)的滿意度與總體滿意度有十分顯著的關(guān)系。而路面寬度、是否繞路、治安、標(biāo)示指引、衛(wèi)生、綠化景觀和服務(wù)設(shè)施等7個指標(biāo)與總體滿意度的顯著相關(guān)性十分突出(見表5)。

表5 相關(guān)性分析結(jié)果

注：如果Sig.<0.05，則用*標(biāo)記，認(rèn)為影響是顯著的；如果Sig.<0.01則用**標(biāo)記，認(rèn)為影響是十分顯著的。

五、 結(jié) 語

通過上文的分析，天津市近郊區(qū)地鐵站域在未來的規(guī)劃建設(shè)過程中，應(yīng)從以下幾方面重點(diǎn)改進(jìn)。一是設(shè)施層面要更加多樣化、人性化。雖然伴隨著共享單車的大量投放，極大的便捷了騎車換乘地鐵，但是由于相關(guān)設(shè)施配套的欠缺，導(dǎo)致了自行車無處可停、無路可行的尷尬局面。這就要求重視交通性和服務(wù)性慢行交通設(shè)施的建立，包括慢行道路分割線、行止線、轉(zhuǎn)彎線、標(biāo)示牌、線路通達(dá)的信息牌以及綠化景觀、休閑座椅、服務(wù)驛站等。一方面這些設(shè)施為慢行交通使用者爭取了合理的路權(quán)，另一方面為使用者提供安全便捷的行車指示信息，也在心理上給使用者以綠色出行的鼓勵暗示。二是管理層面要保證慢行行為的優(yōu)先權(quán)。通過打開和管控地塊以及居住區(qū)的出入口，增建慢行小路的方式，突出慢行交通比機(jī)動車更靈活、更便捷的優(yōu)勢。三是系統(tǒng)層面要保證可達(dá)性和便捷性。以地鐵站點(diǎn)與居民點(diǎn)為導(dǎo)向的人行道和自行車道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)，要做好地鐵站點(diǎn)、居民點(diǎn)與慢行道路，尤其是與自行車道的無縫銜接，地鐵站內(nèi)可設(shè)直接通向自行車停放點(diǎn)或者租賃點(diǎn)的快速通道。梳理地鐵周邊慢行交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，將慢行交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)按照隔離程度劃分為完全隔離和非完全隔離兩級，盡量獨(dú)立設(shè)置完全隔離的步行和自行車專用道。

注 釋：

①天津市外環(huán)線距離市中心平均10 km左右，分別通至天津市近郊區(qū)范圍的北辰區(qū)、東麗區(qū)、津南區(qū)和西青區(qū)。

[1] 譚 嘯. 天津城市軌道交通站點(diǎn)周邊土地利用優(yōu)化研究[D].天津：天津大學(xué)建筑學(xué)院，2012．

[2] 陳潔心. 北京邊緣住區(qū)地鐵站域步行環(huán)境研究[D]．北京：北京建筑大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，2015．

[3] 魯斐棟. 城市住區(qū)宜步行的物質(zhì)空間形態(tài)研究[D]．重慶：重慶大學(xué)建筑城市規(guī)劃學(xué)院，2014．

[4] 陳 泳，何 寧．軌道交通站地區(qū)宜步行環(huán)境及影響因素分析：上海市12個生活住區(qū)的實(shí)證研究[J]．城市規(guī)劃學(xué)刊，2012(6):96-104．

[5] 方智果. 基于近人空間尺度適宜性的城市設(shè)計(jì)研究[D]．天津：天津大學(xué)建筑學(xué)院，2014．

[6] 楊 倩．住區(qū)步憩行為與步行空間質(zhì)量研究[D]．廣州：華南理工大學(xué)建筑學(xué)院，2015．

[7] 張 瑩，陳 亮，劉 欣. 沿海都市步行適宜性城市人居環(huán)境因素的灰色關(guān)聯(lián)分析[J]．環(huán)境與健康雜志，2010(12):1106-1108．

[8] 段 婷，任利劍，運(yùn)迎霞．綠道與軌道交通接駁的優(yōu)化策略[J].現(xiàn)代城市研究,2017(9):92-98.