王歡

【摘 要】 為找出有效防范荊州轄段渡船發(fā)生碰撞事故的措施，統(tǒng)計分析長江干線渡船碰撞事故，總結(jié)事故的特點，并結(jié)合日常監(jiān)管工作和相關(guān)法律規(guī)范，提出確定渡船與會遇船避讓規(guī)則的理論預(yù)防方法。經(jīng)過實際驗證，使用此方法可以有效降低渡船碰撞風(fēng)險。

【關(guān)鍵詞】 渡船；避碰；長江

0 引 言

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，長江兩岸的交流日益密切。受過江所需時間、費用、地方政策和交通工具等多種因素的影響，渡船已成為聯(lián)結(jié)長江兩岸的主要交通運輸工具，為長江兩岸的人民提供交通便利，促進兩岸經(jīng)濟的繁榮發(fā)展。渡船安全關(guān)系到群眾生命財產(chǎn)安全，渡船一旦發(fā)生事故就可能有人員傷亡，將造成不可挽回的巨大損失。

本文分析導(dǎo)致渡船事故發(fā)生的因素，為預(yù)防渡船事故發(fā)生提出合理化建議，以確保渡船航行安全。

1 案例簡介

2012―2017年，長江海事局轄區(qū)共發(fā)生15起渡船事故（見表1），共造成15人死亡，10人失蹤。其中碰撞事故6起，火災(zāi)事故4起，機損事故3起，機艙進水事故1起，自沉事故1起。

表1 長江海事局轄區(qū)渡船事故基本情況

以上事故中，碰撞事故共造成4人死亡、6人失蹤，自沉事故造成11人死亡、4人失蹤，其他事故無人員傷亡。6起碰撞事故以外因為主，為事故雙方或多方共同造成的，需要當(dāng)事多方一起避讓方不致形成緊迫局面；而1起自沉事故的原因是汽渡船超載且未按規(guī)定配積載。

2 碰撞事故原因分析

2012―2017年，在長江海事局轄區(qū)內(nèi)發(fā)生的渡船事故中，碰撞事故有6起，占事故總數(shù)的40%，是各類型事故中導(dǎo)致人員傷亡失蹤較高的事故類型。

分析表1中的數(shù)據(jù)和事故調(diào)查報告可發(fā)現(xiàn)碰撞事故的發(fā)生有以下4個原因：

（1）船員不遵守規(guī)章制度。目前，渡船相關(guān)規(guī)章制度已經(jīng)相對完善，監(jiān)管措施也已經(jīng)相對成熟?！堕L江海事局渡船“116”長效管理機制》（以下簡稱《渡船116機制》）、《內(nèi)河避碰規(guī)則》、《內(nèi)河交通安全管理條例》、《內(nèi)河渡口渡船安全管理規(guī)定》、《關(guān)于開展加強長江干線渡運安全管理有關(guān)工作的通知》、《長江干線水上交通安全管理特別規(guī)定》、《長江干線惡劣天氣等條件下船舶禁限航管理規(guī)定》等規(guī)章早已制定并生效。渡船當(dāng)班駕駛員對自身的職責(zé)義務(wù)認識不清、履行不到位，未遵守渡船航行規(guī)則、未安全值守、采取避讓措施不當(dāng)?shù)纫蛩?，是?dǎo)致碰撞事故發(fā)生的主要原因。

（2）危險程度判斷不足，避讓措施不合理。渡船航行過程中橫越他船時駕駛員對安全距離估計不足，強行橫越，不履行讓路船責(zé)任；順航道行駛的船舶采取減速、大角度右轉(zhuǎn)等避讓措施，而未采取最有助于避讓的停車、倒車等措施，其采取的避讓措施仍不足以完全讓清對方船舶：這些是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的重要原因。

（3）通航密度影響。通航密度是指單位時間（通常為24小時）內(nèi)通過某一航道斷面的船舶或船隊數(shù)量。通航密度在空間上制約船舶行動，在心理上影響船舶駕駛員，使駕駛員產(chǎn)生危險感。通航密度越大，交通越擁擠，安全程度越差，對管理的要求更高。通航密度是交通工程中最重要且較容易獲得的資料，通常將其作為反映船舶航行危險程度的指標(biāo)之一。

（4）渡船經(jīng)營人缺少安全責(zé)任意識。當(dāng)事渡船的經(jīng)營人安全管理制度不完善，未能對船員開展有效的安全教育、操作技能培訓(xùn)并督促船員遵守國家有關(guān)法律、法規(guī)和規(guī)章。當(dāng)事渡船的經(jīng)營人未有效履行職責(zé)，這是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的間接原因。

3 預(yù)防方法

3.1 規(guī)章制度依據(jù)

《內(nèi)河避碰規(guī)則》規(guī)定：在任何情況下，在長江干線航行的客渡船都必須避讓順航道或河道行駛的船舶?！抖纱?16機制》要求監(jiān)管部門對渡運水域?qū)嵤┤粘Ｑ膊椋膊閮?nèi)容包括渡船是否在渡運水域內(nèi)航行，是否避讓順航道行駛的船舶或存在搶航行為。以上條款表明，無論渡船以何種態(tài)勢與順航道行駛的機動船相遇，渡船都是讓路船，讓路船應(yīng)當(dāng)主動避讓被讓路船。順航道行駛的機動船駛近渡運區(qū)時，應(yīng)密切關(guān)注渡船的動態(tài)，必要時應(yīng)鳴放聲號、減速，采取有效的避讓措施。

因此，渡船船員應(yīng)嚴格遵守《渡船116機制》《內(nèi)河避碰規(guī)則》《內(nèi)河交通安全管理條例》《內(nèi)河渡口渡船安全管理規(guī)定》等規(guī)章制度，謹慎駕駛，規(guī)范航行，在長江干線航行的渡船都必須避讓順航道行駛的船舶。同時，當(dāng)航行通過渡運區(qū)的其他船舶與渡船處于緊迫局面時，兩船都應(yīng)當(dāng)果斷地采取最有助于避碰的措施，以避免發(fā)生碰撞事故。

在詳細研究有關(guān)規(guī)章制度的基礎(chǔ)上，依據(jù)《內(nèi)河避碰規(guī)則》《渡船116機制》等規(guī)章的要求，結(jié)合上文案例，筆者提出既能夠使渡船主動避讓順航道行駛的機動船，又能使順航道行駛的機動船協(xié)助避讓渡船的有效措施，從而使渡船和順航道行駛的機動船都能夠嚴格遵守相關(guān)法律法規(guī)，降低船員對危險程度判斷的難度，減小發(fā)生碰撞事故的概率。

3.2 方法介紹

受多種因素的影響，如渡運區(qū)附近水域碼頭數(shù)量多，到港作業(yè)船舶數(shù)量多；渡運區(qū)附近水域有錨地，存在船舶集聚情況；在洞庭湖作業(yè)的船舶初次在長江干線航行作業(yè)，待通過渡運區(qū)的船舶數(shù)量增加；枯水期長江中下游水位持續(xù)大幅下降，航道條件變差；長江中游的各淺區(qū)開始實施禁航疏浚，待通過渡運區(qū)的船舶數(shù)量增加。以上因素都會給渡船的航行帶來安全隱患，加大了碰撞事故發(fā)生的概率。

在《渡船116機制》《內(nèi)河渡口渡船安全管理規(guī)定》《內(nèi)河交通安全管理條例》《內(nèi)河避碰規(guī)則》等規(guī)章制度的基礎(chǔ)之上，通過分析轄區(qū)內(nèi)順航道行駛船舶的平均航速、渡船發(fā)船間隔時間和轄區(qū)內(nèi)最長船舶的船身長度等3個因素，計算出待通過渡運區(qū)的船舶數(shù)量。監(jiān)管部門通過對比實際待通過渡運區(qū)的船舶數(shù)量和計算得出的待通過渡運區(qū)的船舶數(shù)量的差距，提出預(yù)防措施，降低渡船發(fā)生碰撞事故的概率，預(yù)防碰撞事故發(fā)生。

統(tǒng)計分析2012―2017年長江干線渡船碰撞類事故的數(shù)據(jù)和后續(xù)的調(diào)查報告，可以得出待通過渡運區(qū)的船舶數(shù)量的計算公式為

n=

式中：n為待通過渡運區(qū)的船舶數(shù)量，艘；S為渡運區(qū)長度，m；t為船舶通過渡運區(qū)的時間，s； t為渡船發(fā)船間隔時間，s； l為轄區(qū)內(nèi)最長船舶的長度，m。

當(dāng)待通過渡運區(qū)的順航道行駛的船舶數(shù)量不超過n時，由渡運公司安排渡船等待順航道行駛的船舶通過渡運區(qū)后過江；當(dāng)待通過渡運區(qū)的順航道行駛的船舶數(shù)量超過n時，由監(jiān)管部門嚴格按照《渡船116機制》的規(guī)定進行現(xiàn)場監(jiān)督，渡運公司進行敦促檢查，第n艘之后順航道行駛的船舶應(yīng)保證船位位于渡運區(qū)以外，以便渡船從第n艘順航道行駛船舶的尾部過江，這樣既保證了航行安全，也沒有耽誤渡船和順航道行駛船舶的航行計劃。

3.3 實際驗證

荊州海事局轄區(qū)航段有近20條渡運線，其中，荊州沙市輪渡日渡運量較大。據(jù)統(tǒng)計：荊州沙市輪渡非節(jié)假日期間，平均每天渡運人數(shù)1 500余人次，摩托車800余輛次，汽車600余輛次；節(jié)假日高峰期渡運人數(shù)可達到6 100余人次，摩托車2 300余輛次，汽車1 100余輛次。渡運區(qū)附近水域通航密度較大，通航環(huán)境較為復(fù)雜。本文以荊州海事局沙市海事處轄區(qū)的沙市輪渡渡運區(qū)為例，進行計算驗證。該渡運線上游2 km處為荊州大橋，渡運線下游約1 km處是玉蘭錨地。沙市輪渡渡運區(qū)附近水域情況見圖1。

圖2 沙市輪渡渡運區(qū)附近水域情況

白渭洲臨時停泊區(qū)到玉蘭錨地距離約為17 km，船舶自白渭洲臨時停泊區(qū)行至玉蘭錨地所需時間見表2。從2018年1月所有從白渭洲臨時停泊區(qū)上行至玉蘭錨地的船舶航次中，隨機挑選出上述31個不同船舶的航次，船舶種類包括散貨船、集裝箱船、滾裝船、化學(xué)品船和油船。分析錨泊船從白渭洲臨時停泊區(qū)上行至玉蘭錨地所需時間，得出結(jié)論：除滾裝船航速較快，所需時間約為1.5 h外，其他4種船舶航行時間大致一致，約為2 h。

白渭洲臨時停泊區(qū)到玉蘭錨地距離約為17 km，船舶航行時間約為2 h，可以計算出船舶上行的航行速度為8.5 km/h。往返于沙市、埠河兩地的客渡船發(fā)船間隔時間為0.5 h，進而可以計算出在客渡船前后兩個航次間隔時間內(nèi)，上行船舶航行的距離為4.25 km。

表2 船舶航行時間統(tǒng)計

揚州江海洋航運有限公司所屬江海洋和諧輪船長129.6 m、型深8.6 m，載質(zhì)量15 426 t。這種類型的散貨船是荊江段船身最長的船舶。經(jīng)公式計算得出，沿航道從上游至下游依次排列，在距離渡運區(qū)4.25 km的航段內(nèi)可以容下近33艘此類船舶。

以上行船舶為例，將位于渡運區(qū)下游邊界的船記為首船，從上游至下游依次排列，通過電子巡航系統(tǒng)統(tǒng)計待通過渡運區(qū)的順航道行駛船舶數(shù)量。當(dāng)待通過渡運區(qū)的順航道行駛船舶數(shù)量超過33艘時，由監(jiān)管部門和渡運公司合力管制，監(jiān)管部門嚴格按照《渡船116機制》進行現(xiàn)場監(jiān)督，渡運公司敦促渡船船員遵章守紀，將33艘船舶放行通過渡運區(qū)。其余上行的船舶保證船位位于渡運區(qū)以外，此時渡船應(yīng)積極避讓順航道行駛的船舶，待33艘船舶全部通過渡運區(qū)后，渡船方可渡江。待渡船過江后，其余上行船舶按照本方法有序上行。當(dāng)待通過渡運區(qū)的順航道行駛船舶數(shù)量不超過33艘時，由渡運公司在開航前對渡船船員進行監(jiān)督檢查，敦促渡船船員遵守規(guī)章制度，規(guī)范航行，積極主動聯(lián)系他船，妥善避讓順航道行駛的船舶。

運用此方法可以計算出集聚的待通過渡運區(qū)的船舶數(shù)量，通過與實際待通過渡運區(qū)的船舶數(shù)量比對，進行現(xiàn)場巡查和公司監(jiān)管，敦促船員遵守規(guī)章制度，謹慎避讓，安全航行。

4 實際應(yīng)用

結(jié)合監(jiān)管部門日?，F(xiàn)場工作，從2017年11月份開始在荊州海事局轄區(qū)航段借助電子巡航系統(tǒng)，統(tǒng)計出待通過渡運區(qū)的順航道行駛船舶數(shù)量，進而運用上述方法進行處理，即當(dāng)待通過渡運區(qū)的順航道行駛的船舶數(shù)量不超過33艘時，由渡運公司對渡船船員進行督促檢查，要求渡船船員遵守相關(guān)規(guī)章制度，渡船待順航道行駛的船舶通過渡運區(qū)后過江；當(dāng)待通過渡運區(qū)的順航道行駛的船舶數(shù)量超過33艘時，由監(jiān)管部門嚴格按照《渡船116機制》進行現(xiàn)場監(jiān)督，渡運公司進行敦促檢查，第33艘之后順航道行駛的船舶應(yīng)保證船位位于渡運區(qū)以外，以便使渡船從第33艘順航道行駛船舶的尾部過江。對待通過渡運區(qū)順航道行駛船舶的現(xiàn)場統(tǒng)計驗證了上文中理論上的預(yù)防方法和計算結(jié)果，證明使用上文方法可以保證渡船和順航道行駛船舶的航行安全和航次計劃。

5 結(jié) 語

本文對2012―2017年長江海事局轄區(qū)渡船碰撞事故原因進行分析，認為渡船碰撞事故發(fā)生的主要原因是船員不遵守規(guī)章制度、對危險程度判斷不足、通航密度的影響和渡船經(jīng)營人缺少安全責(zé)任意識等，按照《內(nèi)河避碰規(guī)則》《渡船116機制》等規(guī)章制度要求，針對事故特點，從理論上提出通過計算待通過渡運區(qū)的順航道行駛船舶的數(shù)量作為判斷渡船與順航道行駛船舶會遇時的避讓條件，進一步明確渡船與順航道行駛船舶會遇時應(yīng)采取的避讓措施，結(jié)合荊州轄段現(xiàn)場統(tǒng)計數(shù)據(jù)對理論的預(yù)防方法和計算結(jié)果進行實際驗證，證明本方法可有效降低渡船發(fā)生碰撞事故的概率。