郭春江

（中國鐵路總公司發(fā)展和改革部 代理工程師，北京 100844）

自新世紀以來，我國鐵路快速發(fā)展，取得了舉世矚目的巨大成就，而其作為國民經(jīng)濟大動脈、關鍵基礎設施和重大民生工程，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位和作用也日益凸顯。隨著我國經(jīng)濟社會發(fā)展進入新時代，科學有序開展鐵路建設項目前期工作，是進一步加強現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)建設，擴大鐵路運輸有效供給，實現(xiàn)鐵路可持續(xù)發(fā)展的必然要求，同時對于構建現(xiàn)代綜合交通運輸體系，建設交通強國，實現(xiàn)“兩個一百年”奮斗目標和中華民族偉大復興的中國夢，具有十分重要的意義。

1 鐵路建設項目前期工作歷程

1.1 快速發(fā)展時期（2004—2010年）

2004年1月7日，國務院常務會議討論并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確了我國鐵路網(wǎng)中長期建設目標，拉開了我國鐵路快速發(fā)展期的大幕，大規(guī)模鐵路網(wǎng)建設也由此全面展開?；仡?949—2002年53年間，我國共修建了約5萬km新線，2.4萬km復線，1.8萬km電氣化鐵路，平均每年修建新線945 km、復線452 km、電氣化線路342 km。鐵路網(wǎng)密度由 0.23 km/百km2，上升到0.75 km/百km2。2004版中長期規(guī)劃提出時，雖然我國路網(wǎng)已初具規(guī)模，達7.3萬km，位居亞洲第一、世界第三，但是鐵路運輸能力在總體上仍然不足，鐵路運能供給的增長跟不上運輸需求的增長。以2004年一季度為例，全國日均請求車達24.6萬車左右，實際滿足率不到40%，旅客列車每天可提供的坐席有242萬個，而日均實際運量達到了290萬人，在春運高峰期曾達440萬人[1]。該時期鐵路發(fā)展主要面臨的是鐵路運輸生產(chǎn)力不適應全社會日益增長的運輸需求的矛盾。在此背景下，原鐵道部與31個省區(qū)市政府就加快鐵路建設逐一會談，簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，為加快鐵路建設創(chuàng)造了良好環(huán)境。這個時期，鐵路前期工作的總體要求和目標是快速實現(xiàn)項目新開工，快速擴充路網(wǎng)規(guī)模，快速提升路網(wǎng)運能，快速緩解運輸能力不足對社會經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸制約作用。在國家有關部委大力支持和各級地方政府密切合作下，勘察設計、審查上報、用地預審、水保評價、環(huán)境評價、節(jié)能評估、咨詢評估、資金籌措、項目審批等各項工作高效有序推進。僅2004、2005兩年，全路共安排以客運專線和煤運通道建設為重點的新開工項目89個，新建鐵路規(guī)模達到1.05萬km、改建鐵路規(guī)模達9 400 km，投資規(guī)模超過6 000億元，其中京津、武廣、鄭西、石太、武合、合寧、甬臺溫、溫福、福廈等11條客運專線和城際客運鐵路相繼開工，建設規(guī)模達到3 243 km[2]。2006—2010年，國家和鐵道部批復大中型鐵路項目可研共360項、投資規(guī)模約4萬億元（見表1）；5年累計完成固定資產(chǎn)投資2.43萬億元，是新中國成立至2005年固定資產(chǎn)總投資的1.94倍，是“十五”期間投資的4.9倍[3]。

表1 “十一五”歷年批復大中型鐵路項目可研數(shù)量及投資情況

1.2 調(diào)整梳理時期（2011年—2013年6月）

“十二五”前期，特別是7·23事故后，按照中央關于科學有序推進鐵路建設的要求和全路開展反思整改的總體部署，鐵路建設項目前期工作也進行了反思和整改，重點對前一階段工作過程中暴露出來的鐵路建設短期內(nèi)開工規(guī)模過大，一些項目前期工作不充分，在開工后還調(diào)整建設標準、壓縮建設工期、變更設計方案等問題，進行了系統(tǒng)性梳理和整改，著力解決鐵路建設中存在的規(guī)模過大、標準過高、壓縮工期等問題。在規(guī)范有序推進項目建設方面，全面梳理在建與擬建鐵路項目，對建設規(guī)模、標準、工期以及新線開通條件進行了全面調(diào)整與規(guī)范（見表2）。堅持“保在建、上必需、重配套”的原則，實事求是地下達年度計劃，落實資金保障，強化施工組織，保證重點工程順利進展。在項目前期工作安排方面，根據(jù)國家“十二五”規(guī)劃綱要，從適應經(jīng)濟社會發(fā)展需要、與區(qū)域發(fā)展水平相協(xié)調(diào)、保持鐵路建設的可持續(xù)性出發(fā)，綜合考慮運輸需求、相鄰路網(wǎng)建設、資金保障等因素，科學推進鐵路建設項目前期工作。

表2 調(diào)整梳理期批復大中型鐵路項目可研數(shù)量及投資情況

1.3 加快發(fā)展時期（2013年6月—2016年）

2013年6月7日，李克強總理聽取了中國鐵路總公司的工作匯報，對推進鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設作了重要指示，并在講話中深刻闡述了加快推進鐵路建設的重要性和緊迫性，同時指出雖然近年來我國鐵路實現(xiàn)較快發(fā)展，但運輸能力總體不足，路網(wǎng)密度和人均擁有量并不高，特別是西部地區(qū)鐵路發(fā)展相對滯后，與經(jīng)濟社會發(fā)展目標要求差距很大。加快鐵路建設對拉動經(jīng)濟增長，優(yōu)化交通運輸結構以及帶動消化過剩產(chǎn)能等方面具有特殊意義。李克強總理的重要指示，為當時新成立不久的中國鐵路總公司加快推進鐵路建設指明了方向，提供了強大動力。按照國務院的部署，鐵路總公司自覺服從經(jīng)濟社會發(fā)展大局，以高度的責任感和緊迫感，盡最大努力，全力以赴加快推進鐵路建設。按照“十二五”規(guī)劃要求，在國家有關部門支持下，積極推進新開工項目建設，順利實現(xiàn)了規(guī)劃目標。在加大鐵路建設項目前期工作推進方面，通過采取建立加快推進鐵路建設的協(xié)調(diào)機制，暢通與國家各部門的溝通渠道，促使各項支持政策盡快實施；完善路地、路企合作機制，發(fā)揮地方優(yōu)勢，及時解決推進過程中的問題；積極推進鐵路投融資體制改革，落實各方資金到位等一系列措施，為加快推進鐵路建設營造良好環(huán)境。2013—2016年，陸續(xù)安排新開工項目220項，項目投資總規(guī)模約3萬億元，新線里程2.0萬km，完成固定資產(chǎn)投資3.15萬億元（見表3）。

表3 加快發(fā)展時期歷年新開工鐵路項目數(shù)量及投資情況

2 新時期鐵路建設項目前期工作面臨的新形勢和新要求

2.1 緊扣主要矛盾變化，補齊鐵路發(fā)展短板

當前中國特色社會主義進入了新時代，社會主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要同不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾[4]。與之相隨，我國鐵路運輸?shù)闹饕芤舶l(fā)生著深刻變化，即由原來的運能嚴重不足、無法滿足正常運輸需求，逐步轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要與運輸供給不平衡不充分之間的矛盾?；阼F路運輸能力供給分析，當前我國鐵路運能緊張、瓶頸制約狀況正在緩解和消除的過程中，一方面一些地區(qū)一些時段能力仍然不足，另一方面一些地區(qū)一些時段能力過剩。這也反映了我國路網(wǎng)布局尚不完善，區(qū)域布局還不均衡，結構性矛盾比較突出，各種交通方式配套銜接有待進一步加強，尤其是迫切需要推進綜合交通運輸體系融合發(fā)展、競爭出新，使鐵路運輸更好地滿足經(jīng)濟社會發(fā)展需求?；阼F路運輸服務供給分析，隨著服務消費提質(zhì)擴容，鐵路在適應大眾化、個性化、信息化出行需求方面，在推進高鐵網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)雙網(wǎng)融合、進一步改善旅客出行體驗等方面還存在很大發(fā)展空間。隨著新型工業(yè)化和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，鐵路在適應貨主快捷、準時的運輸需求，以及提供多式聯(lián)運、智能化運輸、全程物流等方面還有許多亟待改進的問題。深刻理解和準確把握新時代社會發(fā)展的主要矛盾，當下開展前期工作應立足于鐵路實際，不斷加強鐵路建設，補齊鐵路發(fā)展短板，優(yōu)化供給結構，提高供給質(zhì)量，提升服務品質(zhì)，努力降低全社會物流成本，為更好滿足人民日益增長的美好生活需要提供堅強有力的運輸保障。

2.2 緊從兩步走戰(zhàn)略安排，建設現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)絡

從2020年到本世紀中葉分兩步走全面建設社會主義現(xiàn)代化強國的新目標，明確了新時代中國特色社會主義發(fā)展的戰(zhàn)略安排。緊從“十九大”提出的兩步走戰(zhàn)略安排，進一步完善規(guī)劃，明確目標，科學有序推進鐵路網(wǎng)建設發(fā)展。按照鐵路“十三五”和中長期規(guī)劃目標，到2020年，鐵路網(wǎng)規(guī)模要達到15萬km，其中高速鐵路3萬km，覆蓋80%的大城市，為實現(xiàn)全面建成小康社會目標提供有力支撐；到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模要達到17.5萬km左右，其中高速鐵路3.8萬km左右，網(wǎng)絡覆蓋進一步擴大，路網(wǎng)結構更加優(yōu)化，骨干作用更加顯著，鐵路對經(jīng)濟社會發(fā)展的保障作用更加充分；展望到2030年，基本實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋[5]。截至2017底，全國鐵路營業(yè)里程達12.7萬km，結轉(zhuǎn)在建里程約2.5萬km。要完成上述目標，前期工作要先行謀劃，按平均4年工期計算，2021年前要完成2.5萬km鐵路前期工作，因此“十三五”后三年鐵路建設項目前期工作的任務依然繁重。

2.3 緊守債務風險底線，促進鐵路可持續(xù)發(fā)展

十九大報告明確提出“守住不發(fā)生系統(tǒng)性金融風險的底線”，故而對于當前大規(guī)模鐵路建設進入持續(xù)期，如何促進鐵路可持續(xù)發(fā)展提出了新的更高要求和挑戰(zhàn)?！笆晃濉币詠?，隨著鐵路建設持續(xù)加快，日益積累的債務不斷增加?！笆濉边€將繼續(xù)加快推進以中西部為重點的鐵路建設，投資規(guī)模仍將處于高位，面臨的兩難多難矛盾不斷增多，新舊問題和困難相互交織疊加，對籌集建設資金、改善運輸經(jīng)營、減輕債務壓力等提出更加嚴峻的挑戰(zhàn)，可持續(xù)發(fā)展壓力明顯加大。主要體現(xiàn)在：一是投資快速增長并處高位。近十多年特別近幾年高強度、大規(guī)模鐵路建設，推動鐵路投資規(guī)模高位運行，資金籌集壓力不斷加大，年均完成投資由“十五”不到1 000億元，增加到 “十一五”5 000億元、“十二五”7 000億元、最近連續(xù)3年保持在8 000億元以上的高位水平。二是負債規(guī)模不斷攀升。在中央財政性資金投入有限的情況下，建設資金多以債務性資金為主，鐵路債務也由2006年的6 401億元，增加到2016年的4.5萬億元，負債率也相應由42.6%增加到63%。三是運營壓力明顯增加。隨著大量中西部新線集中建設和運營，加之此類項目市場培育周期長甚至長期虧損，收入水平很難達到預期，剛性支出快速增長與運輸經(jīng)營壓力的矛盾集中凸顯，財務可持續(xù)問題日益突出，加之“十三五”大量既有設施設備進入運用大修期，經(jīng)營壓力進一步擴大。四是建設成本不斷上揚。據(jù)統(tǒng)計，2014—2015年批復項目綜合造價指標比2010年前建成的項目平均增長40%。特別是征拆費用已成為投資增加重要原因，一般項目征拆費用占總投資的10%～25%，平均漲幅達10.6%，有些項目征拆指標接近每公里8 000萬元，比重超過30%。五是支持政策尚不到位。國發(fā)33號文實施以來，國家支持政策不斷加大，但目前加大中央資金投入、化解歷史債務、建立公益性補貼等制度性安排尚未落地。同時地方建設熱情高漲，建設需求與支撐能力矛盾突出。鐵路發(fā)展至今并逐步向現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)絡邁進，可持續(xù)問題已成為繞不過去的關口，已經(jīng)到了必須面對和破解的階段。前期工作安排方面應統(tǒng)籌鐵路建設力度、發(fā)展速度和自身可承受程度，合理把握建設規(guī)模和節(jié)奏，保持鐵路持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展良好態(tài)勢，堅決守住安全風險、債務風險等底線，推動鐵路事業(yè)不斷前進。

3 新時期科學有序推進前期工作的新思考

3.1 適應中國特色社會主義新時代的歷史定位，鐵路發(fā)展要有新理念

新時期，在推進鐵路前期工作過程中，必須堅定不移貫徹創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的新發(fā)展理念，著眼服務大局，堅持質(zhì)量第一、效益優(yōu)先，以促進鐵路運輸和服務供給側結構性改革為主線，切實轉(zhuǎn)變鐵路前期工作理念。首先，鐵路發(fā)展方式從規(guī)模擴張型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變，是更高層次的發(fā)展，項目前期工作更要契合穩(wěn)中求進的總基調(diào)，有序推進前期工作[6]，明確哪些項目需要加大推進力度，哪些項目需要進一步深化前期研究，科學安排鐵路建設規(guī)劃，合理安排項目前期工作周期，充分發(fā)揮鐵路對區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的促進作用。其次，要著眼于促進解決人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分發(fā)展之間的矛盾，貫徹落實區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略，更好地發(fā)揮鐵路對“一帶一路”建設的支撐和保障作用，大力推進脫貧攻堅百項交通工程鐵路項目前期工作等。再次，要滿足企業(yè)自身發(fā)展，要樹立科學的投資理念。牢牢把握前期工作總體要求由快向好的轉(zhuǎn)變，始終堅持把服務運輸、支撐經(jīng)營作為鐵路前期工作的出發(fā)點和落腳點，深入研究思考新時期鐵路前期工作存在的難點和問題，找準突破口，精準發(fā)力，切實發(fā)揮前期工作在鐵路建設全周期的基礎和龍頭作用，為開創(chuàng)鐵路發(fā)展新局面作出新貢獻。

3.2 適應鐵路投融資體制改革和現(xiàn)代化鐵路建設，前期工作要有新?lián)?/h3>

伴隨鐵路投融資體制改革的不斷深化，分類建設的深入實施，鐵路建設市場不斷放開，地方投資鐵路比例在上升。首先，地方政府出于自身考慮，普遍存在“過度超前、高標準、少出錢、爭走向、多設站”等多重訴求，地方要求的話語權和訴求增多。如何理性引導地方合理訴求、激發(fā)并發(fā)揮地方優(yōu)勢、協(xié)調(diào)解決有關問題等，需要在前期工作過程中主動擔當積極作為，創(chuàng)新與地方溝通的機制，加強路地合作、落實雙方責任，促進路地良性互動。其次，現(xiàn)代化鐵路建設尤其是高鐵建設作為新時期我國發(fā)展的重要成果，受到國內(nèi)外各界的高度關注，建設質(zhì)量和運營安全更是關注的焦點，前期工作的水平直接決定了建設工程的質(zhì)量，前期工作中對運營各項風險源的考慮和“物防、技防”設計，都是后期運營安全的重要保障，新時期對全面加強工程質(zhì)量安全提出了更高要求,前期工作過程中始終牢記質(zhì)量第一，發(fā)揮新時期工匠精神，遵循項目本質(zhì)要求，尊重技術客觀規(guī)律，切實擔當起保安全的重責。再次，隨著鐵路改革的不斷深化，現(xiàn)代企業(yè)制度的不斷完善，前期工作中應進一步強化項目必要性、功能定位論證，優(yōu)化投資方向，加強投資控制，切實分析投入產(chǎn)出比，切實擔當項目業(yè)主的責任。

3.3 適應新時期鐵路可持續(xù)發(fā)展，前期工作要有新方法

目前，就外部環(huán)境而言，社會各方對鐵路工作的高度關注是推進鐵路規(guī)劃建設工作的動力，同時也是提高前期工作質(zhì)量的壓力；就鐵路自身發(fā)展而言，新時期鐵路發(fā)展改革任務十分繁重，面臨壓力挑戰(zhàn)前有未有。越是面臨困難挑戰(zhàn)，越需要新的工作方法。首先，前期工作過程中要注重加強學習，項目前期工作與宏觀經(jīng)濟政策、行業(yè)法律規(guī)章等緊密相關，這包含大量新知識、新經(jīng)驗、新信息，單憑專業(yè)技術難以適應，必須注重構建新的知識結構體系，加強政策理論學習，同時加強業(yè)務知識和專業(yè)本領的學習，更新知識結構。其次要注重新技術應用，當前大數(shù)據(jù)技術、互聯(lián)網(wǎng)+等技術發(fā)展日新月異，新時期鐵路前期工作紛繁復雜，應重視并思考如何將新技術、新方法應用于項目前期工作，例如：充分利用12306網(wǎng)絡平臺需求點擊、優(yōu)化運輸產(chǎn)品設計，運用大數(shù)據(jù)技術提高項目運量預測精度等。

4 切實提高前期工作水平，譜寫鐵路發(fā)展新篇章

4.1 合理確定工作周期，確?？辈煸O計深度

勘察設計是鐵路工程的先導和靈魂，勘察設計質(zhì)量是保障鐵路運營安全的重要前提。新時期應進一步加強勘察設計質(zhì)量管理，建立全過程質(zhì)量管控制度。首先，認真總結經(jīng)驗教訓。經(jīng)過十多年來大規(guī)模鐵路建設，我國已經(jīng)在不同速度等級、不同地形地貌、不同氣候條件的鐵路建設中積累了豐富的實踐經(jīng)驗，破解了很多技術難題，新時期應將這些實踐經(jīng)驗轉(zhuǎn)化為新的優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化為對內(nèi)在發(fā)展規(guī)律的認識把握，轉(zhuǎn)化為提高設計質(zhì)量的實際行動。其次，要合理確定勘察設計工作周期，重視項目總體性、系統(tǒng)性設計，根據(jù)項目不同特點，制定總體設計原則，合理安排勘察設計工作；要根據(jù)預測運量和列車開行方案，合理確定工程范圍和技術方案；要按照項目全過程管理要求，注重項目系統(tǒng)性、整體性設計，確保前后階段一致、各專業(yè)一致；要加強各專業(yè)接口技術協(xié)調(diào)，明確技術分工和接口，避免缺位和錯位。再次，加強地質(zhì)勘探和外業(yè)調(diào)查，根據(jù)不同項目特點，編制初測、定測地質(zhì)大綱，對于地質(zhì)條件復雜的項目，應采取有針對性的勘察措施，尤其是地質(zhì)復雜區(qū)段，在大范圍地質(zhì)調(diào)查的基礎上，有必要開展地質(zhì)加深等專項工作。同時，加強勘探資料的應用，勘察成果要盡量全部用于設計中，確保設計成果滿足階段性要求。

4.2 深化項目運量預測，強化項目科學論證

鐵路建設項目運量預測水平，是決定項目主要技術標準以及進行財務分析的基礎和前提。深化運量預測，首先，應加強調(diào)研分析，確保預測基礎扎實，深化現(xiàn)狀運量分析，加強規(guī)劃和相關項目落地可能性調(diào)查研究，加強對區(qū)域及項目吸引范圍內(nèi)主要大宗貨物產(chǎn)運銷調(diào)研分析，加強對區(qū)域物流環(huán)節(jié)的調(diào)查，加強綜合交通運輸體系中不同交通方式承擔運量以及轉(zhuǎn)移運量、誘增運量的合理研判。其次，確保預測方法科學，預測依據(jù)和結果可靠，應注重結合近年投產(chǎn)類似線路運量情況進行分析、類比修正，深化細化運量預測基礎數(shù)據(jù)分析、預測參數(shù)選取、預測結果采用等方面的分析說明。同時，還應強化運量不確定性分析。加強影響運量預測結果的相關因素分析，如項目影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展速度，相關廠礦企業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能,以及鐵路與其他交通方式運價水平、服務水平（服務頻率、方便程度、旅行時間、舒適度、換乘條件）等，必要時增加運量情景預測，供決策參考?？山Y合外部條件類似的項目在投產(chǎn)后開展的后評價工作，對正在開展前期工作的項目進行參考和類比。

4.3 深化項目功能定位，合理確定線路走向

項目功能定位的論證方面，要根據(jù)項目在路網(wǎng)中地位和作用以及區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平予以深化論證，線路走向方案選擇方面應貫徹經(jīng)濟選線、環(huán)保選線、工程選線、地質(zhì)選線等理念。首先，應以效益最大化為導向，統(tǒng)籌項目功能定位、速度標準、沿線人口和經(jīng)濟據(jù)點分布、運輸效率效益、區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展、沿線旅游及產(chǎn)業(yè)布局等，合理確定線路走向。其次，加強與沿線環(huán)保、國土、文物等部門溝通協(xié)商，嚴格依法選線，重視節(jié)約土地資源和水資源，有利節(jié)能減排。涉及環(huán)境敏感區(qū)時，優(yōu)先選擇繞避；對于工程無法繞避的，應深入論證鐵路建設和運營可能造成的環(huán)境影響，并提出符合國家法律法規(guī)要求、切實可行的保護措施。再次，統(tǒng)籌考慮項目建設、運營期間的安全和便利性，查明項目沿線工程地質(zhì)條件，特別是對線路方案選擇具有較大影響的各種不良地質(zhì)現(xiàn)象，為選線決策提供依據(jù)。工程選線方面，還應以工程建設安全、質(zhì)量可靠、維修便利、旅客乘感舒適、投資經(jīng)濟為目標，綜合考慮項目全壽命周期成本和效益，規(guī)劃線路走向[7]。

4.4 加強財務效益分析，實現(xiàn)項目可持續(xù)性

首先，要加強對既有鐵路運營成本調(diào)查，建立不同區(qū)域、地形、牽引方式、速度標準的鐵路運營成本數(shù)據(jù)庫，同一區(qū)域類似鐵路建設項目的運營成本采用值應基本一致。其次，加強經(jīng)濟調(diào)查及路網(wǎng)合理分工研究，在根據(jù)可靠預測運輸需求、合理確定項目投資的基礎上，求是開展經(jīng)濟評價，研究提出項目財務內(nèi)部收益率、項目資本金財務內(nèi)部收益率、項目總投資收益率等評價指標及相關報表，真實反映項目財務狀況。同時還應根據(jù)各項評價指標和財務風險評估情況，提出合適資本金比例、可行融資方案、配套支持政策和風險防范措施。再次，土地綜合利用開發(fā)不能停留在概念和形式上，要遵循市場規(guī)律提出土地綜合開發(fā)方案，要深化開發(fā)模式和投入產(chǎn)出分析，如實提出土地綜合開發(fā)的效益目標、用地規(guī)模等，合理確定預期綜合開發(fā)補貼收益。最后，還應以項目財務可持續(xù)為原則，合理確定籌資方案和支持政策。對于財務效益低于規(guī)定財務內(nèi)部收益率的項目，要根據(jù)土地綜合開發(fā)方案及盈利水平，研究提出以部分收益彌補項目運營虧損方案，以及減免稅收、地方政府給予運營補貼的具體方案等，確保項目財務可持續(xù)。

[1]王兆成，黃民，等.中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究[M].北京：中國鐵道出版社，2004

[2]黃民.鐵路“十一五”發(fā)展戰(zhàn)略研究[M].北京：中國鐵道出版社，2008

[3]陸東福.鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃研究[M].北京：中國鐵道出版社，2013

[4]習近平.決勝全面建成小康社會 奪取新時代中國特色社會主義偉大勝利[M].北京：人民出版社，2017

[5]國家發(fā)展和改革委，交通運輸部，中國鐵路總公司.關于印發(fā)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的通知[Z].2016-07-13

[6]中國鐵路總公司.關于促進鐵路建設可持續(xù)發(fā)展的指導意見 [Z].2017-05-08

[7]中國鐵路總公司.關于科學有序推進高速鐵路建設發(fā)展的指導意見[Z].2017-06-19