從能源角度看，氫能及燃料電池以其可實(shí)現(xiàn)清潔能源大規(guī)模穩(wěn)定存儲、運(yùn)輸和應(yīng)用等優(yōu)點(diǎn)，被視為全球能源技術(shù)革命的重要方向，市場前景也被格外看好。具體到車輛應(yīng)用領(lǐng)域，氫燃料電池汽車除清潔高效以外，還具有續(xù)駛里程長、加氫時間短、低溫性能好等一系列特點(diǎn)，更被列為汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量持續(xù)健康發(fā)展的重要解決方案之一。

氫燃料電池汽車與采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線，從技術(shù)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。在未來以分布式為主、零排放為特征的能源主體架構(gòu)中，氫燃料電池汽車會與純電動汽車長期并存、互補(bǔ)，共同滿足交通運(yùn)輸和人們出行的需要。

國內(nèi)最早于20世紀(jì)50年代開展氫燃料電池方面的研究，主要以大學(xué)和研究院所牽頭，部分企業(yè)開發(fā)的氫燃料電池汽車已經(jīng)陸續(xù)在奧運(yùn)會、世博會期間示范運(yùn)行。近幾年，為支持燃料電池汽車的發(fā)展，國內(nèi)在科技專項、創(chuàng)新工程等方面進(jìn)行了重點(diǎn)布局。在補(bǔ)貼政策上，燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補(bǔ)貼不退坡這種特殊優(yōu)惠政策的車型。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，目前國內(nèi)累計推廣應(yīng)用的燃料電池汽車已經(jīng)達(dá)到2 000多輛，投入運(yùn)行加氫站12座，在上海安亭、北京永豐、廣東佛山等地也開展了小規(guī)模的示范應(yīng)用。

但是，國內(nèi)在基礎(chǔ)材料、關(guān)鍵零部件、系統(tǒng)集成等方面與國際先進(jìn)水平還有一定的差距。目前國內(nèi)的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)尚未形成以企業(yè)為主體的協(xié)同創(chuàng)新機(jī)制，規(guī)?；?、高可靠性產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)化能力還未能形成。由于整體投入不足、技術(shù)水平不高，燃料電池電堆和系統(tǒng)性能的技術(shù)成熟度與國際一流水平還有較大差距，催化劑、質(zhì)子交換膜等材料、空壓機(jī)等系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)水平還較低，基本依賴進(jìn)口。從整車角度看，制造及使用成本仍然較高，而且受限于技術(shù)發(fā)展階段、車輛制造成本、使用成本等因素，與傳統(tǒng)車、純電動汽車相比還不具備優(yōu)勢。另外，氫能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)相對滯后，從氫源到儲氫、加氫站的建設(shè)、運(yùn)營、管理等多個環(huán)節(jié)國內(nèi)尚未打通。對比充電站建設(shè)，加氫站建設(shè)和運(yùn)營成本更高。從總體上看，氫燃料電池汽車的市場化進(jìn)程目前明顯落后于純電動汽車。

因此，破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化的難題，大力推進(jìn)我國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，這些成為工信部與相關(guān)部門加大力度的工作重點(diǎn)。工信部表示下一步一是要完善頂層設(shè)計，有序推動氫燃料電池汽車的發(fā)展，也要注意防止以過去補(bǔ)貼為目的，盲目開展低水平重復(fù)建設(shè)問題的發(fā)生；二是構(gòu)建供給體系，打通燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈與氫能供應(yīng)鏈，健全加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)審批與監(jiān)管的體系；三是加強(qiáng)技術(shù)攻關(guān)，促進(jìn)共性技術(shù)的突破，加快形成產(chǎn)業(yè)化能力、降低成本；四是要開展示范運(yùn)行，選取政府有積極性、氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的地區(qū)，開展推廣應(yīng)用試點(diǎn)示范。通過一定規(guī)模的應(yīng)用探索商業(yè)化運(yùn)營的模式，完善標(biāo)準(zhǔn)與管理體系。