鮑興建，孫燕平，王思穎

（西安市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，陜西 西安 710082）

0 引言

截至2016年底，我國(guó)已有近200個(gè)城市建成使用公共自行車系統(tǒng)[1]，還有一些城市正在建設(shè)或計(jì)劃近期實(shí)施。目前對(duì)公共自行車系統(tǒng)的評(píng)估研究大多集中于宏觀層面區(qū)域租賃點(diǎn)布局、系統(tǒng)日均車輛租用頻率等方面，缺乏微觀層面對(duì)單個(gè)公共自行車租賃點(diǎn)的研究。因此，公共自行車評(píng)估需要從宏觀和微觀兩個(gè)層面綜合考慮。

1 影響因素分析

（1）與城市用地布局的一致性。城市公共自行車系統(tǒng)一般采用網(wǎng)點(diǎn)狀布局，公共自行車租賃點(diǎn)的分布應(yīng)具有良好的覆蓋性。因此，評(píng)估指標(biāo)體系的建立能夠充分體現(xiàn)與城市用地布局模式的吻合程度。

（2）居民出行方式的改善。隨著自行車出行比例的增大，將在一定范圍內(nèi)降低小汽車出行比例，緩解城市交通擁堵。因此，評(píng)估指標(biāo)體系的建立要能夠反映對(duì)居民出行方式的改變。

（3）公共自行車租賃點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)效果。公共自行車主要滿足中短距離出行客流的需求，周轉(zhuǎn)快，可達(dá)性強(qiáng)。在評(píng)估指標(biāo)體系的建立上，既要能夠反映公共自行車的總體運(yùn)營(yíng)效果，還要能夠體現(xiàn)單個(gè)站點(diǎn)的運(yùn)行特征[2]。

2 構(gòu)建原則

（1）客觀性

評(píng)價(jià)指標(biāo)選取客觀公正，數(shù)據(jù)來源可靠、準(zhǔn)確，評(píng)估方法科學(xué)。

（2）可操作性

選取日常統(tǒng)計(jì)指標(biāo)或容易獲得的指標(biāo)，直觀、簡(jiǎn)便地說明問題。

（3）可比性

指標(biāo)應(yīng)該在不同的時(shí)間或空間范圍上具有可比性。為使建立的指標(biāo)具有可比性，實(shí)現(xiàn)指標(biāo)定量化。

3 構(gòu)建方法

宏觀層面采用AHP法建立樹狀關(guān)系結(jié)構(gòu)進(jìn)行評(píng)估，運(yùn)用目標(biāo)層次分類展開法，將目標(biāo)按邏輯分類向下展開為若干目標(biāo)，再將各個(gè)目標(biāo)分別向下展開成分目標(biāo)或準(zhǔn)則，依此類推，直到可進(jìn)行定量或定性分析(指標(biāo)層)為止。圖1為AHP法框架結(jié)構(gòu)示意圖。

圖1 AHP法框架結(jié)構(gòu)圖

微觀層面主要針對(duì)單個(gè)租賃站點(diǎn)運(yùn)行特征進(jìn)行評(píng)估。

4 評(píng)估指標(biāo)體系構(gòu)建

基于評(píng)估指標(biāo)的構(gòu)建原則與方法，從宏觀與微觀兩個(gè)準(zhǔn)則層面進(jìn)行評(píng)估。對(duì)于宏觀特征評(píng)估，主要包含建設(shè)水平、系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平兩個(gè)方面。微觀特征評(píng)估主要針對(duì)單個(gè)租賃站點(diǎn)進(jìn)行評(píng)估。圖2為公共自行車評(píng)估指標(biāo)體系構(gòu)建圖。表1為指標(biāo)體系釋義列表。

表1 評(píng)估指標(biāo)體系構(gòu)建列表

5 西安市公共自行車系統(tǒng)評(píng)估

5.1 西安市公共自行車系統(tǒng)宏觀特征評(píng)估

5.1.1 建設(shè)水平

（1）公共自行車租賃點(diǎn)密度

根據(jù)西安市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)工作實(shí)施方案，重點(diǎn)核心區(qū)域服務(wù)半徑達(dá)到300 m，人流相對(duì)密集區(qū)域服務(wù)半徑達(dá)到500 m，一般地區(qū)服務(wù)半徑達(dá)到1 000 m。經(jīng)測(cè)算分析，西安高新區(qū)、未央?yún)^(qū)、大明宮區(qū)域未達(dá)到建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。表2為各區(qū)服務(wù)半徑測(cè)算結(jié)果及評(píng)估要求。

表2 西安市各行政轄區(qū)公共自行車租賃點(diǎn)評(píng)估要求

（2）萬人擁有率

參考行政邊界、天然屏障、地形、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、用地類型劃分為32個(gè)交通小區(qū)，測(cè)算各交通小區(qū)人口規(guī)模與自行車規(guī)模匹配程度。二環(huán)以內(nèi)區(qū)域萬人擁有率水平發(fā)展均衡，均值介于50～100輛/萬人之間；遺址公園、隴海線兩側(cè)由于出行需求小，偏低；高新丈八北路以西片區(qū)、灃東新城西三環(huán)沿線片區(qū)偏低，不足50輛/萬人。圖3為各交通小區(qū)自行車萬人擁有率情況。

圖3 各交通小區(qū)自行車萬人擁有率（單位：輛/萬人）

5.1.2 運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平

日均車輛租用頻率（周轉(zhuǎn)率）是衡量公共自行車成敗的關(guān)鍵指標(biāo)。一般來說，理想的周轉(zhuǎn)率為4～8次/d·輛。2016年 1～9月，公共自行車平均日周轉(zhuǎn)率達(dá)到4.7次/輛·d，日最高周轉(zhuǎn)率達(dá)到7.7次/輛·d，整體運(yùn)營(yíng)情況良好。圖4為2016年1～9月自行車周轉(zhuǎn)率變化情況。

圖4 2016年1～9月自行車周轉(zhuǎn)率圖

5.2 西安市公共自行車系統(tǒng)微觀特征評(píng)估

運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，把西安市1 804個(gè)站點(diǎn)鎖止器的使用水平劃分為5個(gè)等級(jí)。表3為公共自行車租賃站點(diǎn)鎖止器使用效率等級(jí)劃分列表。

表3 鎖止器使用效率等級(jí)劃分

通過對(duì)2016年1～9月共計(jì)約6 750萬的居民出行刷卡數(shù)據(jù)分析得出：經(jīng)開區(qū)、大明宮保護(hù)辦、新城區(qū)、碑林區(qū)、蓮湖區(qū)、雁塔區(qū)、曲江新區(qū)、大興新區(qū)、紡織城、長(zhǎng)安區(qū)運(yùn)行狀態(tài)良好；西安國(guó)際港務(wù)區(qū)、閻良區(qū)、臨潼區(qū)、航天基地、未央?yún)^(qū)、灃東新城和浐灞生態(tài)區(qū)站點(diǎn)使用率低，至少40%的站點(diǎn)運(yùn)行狀態(tài)差；高新區(qū)站點(diǎn)使用率比較高，10.5%的站點(diǎn)處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。圖5、圖6為各區(qū)運(yùn)行狀態(tài)差的站點(diǎn)與超負(fù)荷運(yùn)行站點(diǎn)所占百分比示意圖。

圖5 各行政轄區(qū)運(yùn)行狀態(tài)差站點(diǎn)所占百分比

圖6 各行政轄區(qū)超負(fù)荷運(yùn)行站點(diǎn)所占百分比

6 優(yōu)化建議與措施

（1）優(yōu)化站點(diǎn)布局，合理規(guī)劃等級(jí)分布。

由于人口、崗位密度分布差異，導(dǎo)致交通需求分布不均勻。根據(jù)西安市現(xiàn)狀人口、崗位分布來看，明顯集中在隴海以南、二環(huán)以內(nèi)地區(qū)及南部高新、雁塔片區(qū)，北部經(jīng)開區(qū)，外圍人口、崗位密度則迅速降低。圖7為西安市人口與崗位密度分布圖。

圖7 西安市人口和崗位密度分布圖

結(jié)合各個(gè)行政轄區(qū)自行車運(yùn)行情況，建議對(duì)運(yùn)行狀態(tài)良好區(qū)域（高新區(qū)、經(jīng)開區(qū)、大明宮保護(hù)辦、新城區(qū)、碑林區(qū)、蓮湖區(qū)、雁塔區(qū)、大興新區(qū)、紡織城、長(zhǎng)安區(qū)）擴(kuò)容加密，區(qū)域內(nèi)超負(fù)荷運(yùn)行站點(diǎn)根據(jù)站點(diǎn)周邊用地情況設(shè)置閘機(jī)式站點(diǎn)。表4為各區(qū)公共自行車租賃點(diǎn)的改善建議。

（2）結(jié)合西安市綜合交通模型，構(gòu)建公共自行車動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)評(píng)估系統(tǒng)，根據(jù)運(yùn)行指標(biāo)判定公共自行車規(guī)模是否達(dá)到市場(chǎng)需求。

比較2013～2016年自行車投入量與日均使用量、自行車租用頻率的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)均分別呈現(xiàn)顯著正相關(guān)性。當(dāng)自行車投入量滿足用戶需求時(shí)，租用量將趨于穩(wěn)定并不再隨自行車的投入變化而增長(zhǎng)。自行車租用頻率因受服務(wù)時(shí)間、服務(wù)特點(diǎn)等因素的限制，存在上限，在自行車過量投入的情況下，自行車周轉(zhuǎn)率將呈現(xiàn)下降趨勢(shì)[3]。從圖8看出，西安市公共自行車系統(tǒng)供給能力尚未滿足出行需求，沒有達(dá)到飽和狀態(tài)，供不應(yīng)求的趨勢(shì)仍然存在，日均使用量仍有上升空間。圖9顯示，自行車租用頻率增長(zhǎng)速度有放緩趨勢(shì)，說明自行車投入量仍需擴(kuò)大，但是已經(jīng)接近最佳需求。

表4 各區(qū)公共自行車租賃點(diǎn)改善措施

圖8 公共自行車投入量與日均使用量的關(guān)系

7 結(jié)語

本文從宏觀和微觀兩個(gè)層面構(gòu)建了西安市城市公共自行車系統(tǒng)發(fā)展的評(píng)估指標(biāo)體系，可操作強(qiáng)，并根據(jù)評(píng)估結(jié)果提出未來發(fā)展建議。目前，我國(guó)超過200個(gè)城市建設(shè)使用了公共自行車系統(tǒng)，本套評(píng)估體系的建立希望為城市公共自行車科學(xué)發(fā)展提供參考建議。

圖9 公共自行車投入量與自行車租用頻率的關(guān)系

[1]徐玥燕，過秀成，李家斌，等.我國(guó)公共自行車系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀淺析與思考[C]//2015年交通規(guī)劃年會(huì)論文集.杭州：中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)，2015.

[2]錢科烽，祝偉，余偉，等.城市公共自行車系統(tǒng)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[M]//毛蔣興，劉芳，楊一虹.規(guī)劃師論叢：轉(zhuǎn)型期城鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)實(shí)踐研究.廣西：廣西科學(xué)技術(shù)出版社，2012：95-99.

[3]曾振.城市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)-以湖南省株洲市為例[J].城市交通，2014（6）：70-76.