潘 坤 袁 紅 王智勇 余 億

1 中心型軌道站點(diǎn)的發(fā)展背景與研究現(xiàn)狀

1.1 發(fā)展背景

近年來(lái)，城市軌道交通作為一種空間資源占用量少、低碳節(jié)能、社會(huì)總出行成本低的公共交通方式在全國(guó)范圍內(nèi)諸多城市展開(kāi)建設(shè)。據(jù)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，截止2017年6月，除中國(guó)香港及中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)，中國(guó)內(nèi)地共有31個(gè)城市開(kāi)通了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到4 400 km。交通運(yùn)輸部提出，在“十三五”時(shí)期還要加大發(fā)展力度有望達(dá)到6 000 km的總運(yùn)營(yíng)里程[1]。

2014年《重慶市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2012—2020年）》得到國(guó)家發(fā)改委批復(fù)。到2020年，重慶市將形成9條運(yùn)營(yíng)線路（即1、2、3、4、5、6、9、10號(hào)線和環(huán)線）、總長(zhǎng)410.24 km的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，軌道交通占公共交通出行的比例的47%。遠(yuǎn)期規(guī)劃至2050年，將建成由18條線路組成的“環(huán)+放射”結(jié)構(gòu)的軌道交通線網(wǎng)，總里程約820 km，主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度約0.69 km/km2。軌道交通占機(jī)動(dòng)化出行比例的45%，占公交出行比例的60%。

軌道站點(diǎn)地區(qū)是影響城市結(jié)構(gòu)和城市形態(tài)發(fā)展的重要因素，雖然軌道站點(diǎn)可以帶動(dòng)周邊的發(fā)展，促進(jìn)城市空間緊湊度的提高，但也存在著空間無(wú)序、站點(diǎn)與周邊環(huán)境缺乏有機(jī)聯(lián)系、空間利用率不高的問(wèn)題。在此背景下，如何充分發(fā)揮軌道站點(diǎn)地區(qū)對(duì)城市空間的引導(dǎo)作用，提升城市環(huán)境品質(zhì)、促進(jìn)城市發(fā)展已經(jīng)成為學(xué)界和業(yè)界關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。針對(duì)軌道站點(diǎn)地區(qū)的功能結(jié)構(gòu)、土地使用、道路網(wǎng)絡(luò)等方面迫切需要深化研究。

1.2 研究現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)軌道站點(diǎn)的研究經(jīng)歷了從軌道交通對(duì)站點(diǎn)地區(qū)土地使用影響和規(guī)劃與建設(shè)的具體措施的研究，到站點(diǎn)地區(qū)的空間特征、構(gòu)建軌道站點(diǎn)地區(qū)空間模式的研究過(guò)程。

惠英在調(diào)查上海地鐵乘客的出行目的、出行距離和意向行為等的調(diào)查研究基礎(chǔ)上分析探討了城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)的一些具體措施[2]。潘海嘯、任春洋等以上海市為例，實(shí)證分析了城市軌道交通時(shí)站點(diǎn)地區(qū)的影響，發(fā)現(xiàn)由于建設(shè)時(shí)期的不同、軌道交通線路的走向不同，軌道交通對(duì)站點(diǎn)地區(qū)的土地使用的影響呈現(xiàn)出不同的特點(diǎn)，以及軌道交通對(duì)土地使用的影響存在逐步降低的現(xiàn)象，提出為了充分利用軌道交通的雙向運(yùn)能，城市空間結(jié)構(gòu)與軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局要相互協(xié)調(diào)[3]。王成芳、孫一民以廣州市現(xiàn)狀110個(gè)軌道站點(diǎn)為例從城市和街區(qū)兩個(gè)尺度，基于GIS平臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)，從社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、空間形態(tài)等維度剖析不同時(shí)空的空間特征，在實(shí)證研究的基礎(chǔ)上對(duì)廣州軌道站點(diǎn)地區(qū)與城市空間優(yōu)化協(xié)調(diào)發(fā)展提出探索性思考[4]。趙暢以山地城市重慶為例，聚焦于中觀層面的城市空間研究空間特征與軌道交通發(fā)展?fàn)顩r及特征，通過(guò)分析其物質(zhì)空間與居民活動(dòng)特征，歸納總結(jié)各類(lèi)型站點(diǎn)地區(qū)的空間利用問(wèn)題，并初步構(gòu)建了不同類(lèi)型的軌道站點(diǎn)地區(qū)空間模式[5]。

國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)于緊湊度的概念內(nèi)涵到評(píng)價(jià)體系都有所研究，緊湊度的實(shí)證研究也涉及到了從區(qū)域規(guī)劃到城市設(shè)計(jì)的各個(gè)層次。李琳、黃昕珮較為完整地解讀了“緊湊”內(nèi)涵，提出緊湊度是對(duì)城市空間相對(duì)土地利用效率以及相對(duì)市民行為質(zhì)量的衡量，并在此基礎(chǔ)上著力探討了“緊湊”的度量與評(píng)價(jià)[6]。沈清基、徐溯源提出了表征城市多樣性與緊湊性狀態(tài)的途徑及指標(biāo)，辨析了多樣性與緊湊性?xún)烧哧P(guān)系。關(guān)于緊湊度的理論研究為本文提供了軌道站點(diǎn)地區(qū)的緊湊度度量與評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)[7]。方創(chuàng)琳、祁巍鋒從城市群的產(chǎn)業(yè)、空間和交通三大視角入手，通過(guò)構(gòu)建緊湊度的綜合測(cè)度模型對(duì)選取的23個(gè)城市群緊湊程度進(jìn)行分析研究[8]。張昌娟、金廣君等則從城市設(shè)計(jì)的專(zhuān)業(yè)特征角度出發(fā)，分析它在我國(guó)緊湊城市構(gòu)想實(shí)現(xiàn)中所具有的優(yōu)勢(shì)[9]。

國(guó)外學(xué)者對(duì)于緊湊度的研究可以分為兩類(lèi)，一類(lèi)是對(duì)緊湊或者蔓延的測(cè)度體系的建立和測(cè)試的研究，另外一類(lèi)是緊湊或蔓延的城市發(fā)展與一些社會(huì)現(xiàn)象之間的關(guān)系研究。

穆巴萊克（Mubareka）通過(guò)建立4個(gè)指標(biāo)來(lái)描述城市的蔓延模式，分別是核心指數(shù)、帶狀指數(shù)、蛙跳指數(shù)和分支指數(shù)。在兩種情景和三種政策導(dǎo)向下，模擬出從2000到2030年的歐洲城市模型，再利用此模型檢測(cè)4個(gè)指標(biāo)的敏感度和穩(wěn)定度。得出結(jié)果：指數(shù)可以反映出模型的微小變化，還證明了城市周?chē)鸟R賽克斑塊可以表征城市的蔓延模式[10]。加爾斯特（Galster）等人通過(guò)建立8種指標(biāo)厘清了一直以來(lái)模糊不定的城市蔓延內(nèi)涵，分別是：密度、連續(xù)度、聚集度、簇群度、核心度、成核度、土地利用混合度和鄰近度，并指出，以上指標(biāo)中一項(xiàng)或一項(xiàng)以上獲得較低數(shù)值即可稱(chēng)為有蔓延現(xiàn)象，進(jìn)而利用13個(gè)城市地塊對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行了測(cè)試，證明一個(gè)清晰的概念和可操作的定義可以促進(jìn)對(duì)緊湊度的研究[11]。尤因（Ewing）研究了城市蔓延和社會(huì)階層流動(dòng)性的關(guān)系，通過(guò)建立模型解釋城市蔓延對(duì)向上流動(dòng)性的影響，發(fā)現(xiàn)緊湊地區(qū)的社會(huì)向上流動(dòng)性明顯強(qiáng)于蔓延地區(qū)，流動(dòng)可能性高出41%，直接原因是緊湊城市能提供更多更合適的工作[12]。張明俊等研究了城市綠道與土地緊湊利用的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)靠近綠道地區(qū)的城市功能有從住宅向商業(yè)轉(zhuǎn)變的可能，并且城市綠道有助于產(chǎn)生更高密度的居住和商業(yè)用地[13]。

綜上所述，目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于軌道站點(diǎn)地區(qū)的空間利用研究、緊湊度的理論研究、緊湊度的應(yīng)用研究已經(jīng)比較全面，就目前我國(guó)的城市發(fā)展階段來(lái)說(shuō)仍然存在一些不足。

對(duì)城市軌道站點(diǎn)地區(qū)的研究更多的是在理論和規(guī)劃層面，缺少對(duì)站點(diǎn)的使用評(píng)價(jià)研究；對(duì)城市軌道站點(diǎn)地區(qū)的研究多停留于定性研究，定性與定量相結(jié)合的研究相對(duì)較少；將軌道站點(diǎn)地區(qū)的空間利用與緊湊度結(jié)合的研究同樣不多；緊湊度的測(cè)度與評(píng)價(jià)研究多針對(duì)于區(qū)域、城市和片區(qū)等較為宏觀的尺度，而僅針對(duì)軌道站點(diǎn)地區(qū)的研究較少；城市空間形態(tài)是三維的，城市空間資源的開(kāi)發(fā)和利用也應(yīng)當(dāng)是三維的[14]。目前的緊湊度研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)未能細(xì)化到土地的利用強(qiáng)度、建筑高度等三維空間的層面，而大都是對(duì)緊湊和蔓延的二維的圖形特征的研究。

因此，本研究以更充實(shí)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和背景信息資料為基礎(chǔ)，借鑒成熟的緊湊度體系，根據(jù)軌道站點(diǎn)的研究對(duì)象的特殊性對(duì)測(cè)度體系進(jìn)行調(diào)整，對(duì)軌道站點(diǎn)地區(qū)的空間發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行定性和定量的分析，研究不同指標(biāo)結(jié)果的影響機(jī)制，進(jìn)而提出軌道站點(diǎn)地區(qū)空間的優(yōu)化策略。

2 研究對(duì)象與研究方法

2.1 案例選取

軌道站點(diǎn)的服務(wù)范圍和服務(wù)水平應(yīng)該與站點(diǎn)地區(qū)的用地功能和強(qiáng)度、資源稟賦相匹配。根據(jù)站點(diǎn)本身特定服務(wù)功能、所在線網(wǎng)的位置和站點(diǎn)地區(qū)的資源稟賦將站點(diǎn)類(lèi)型分為六種：樞紐站、中心站、組團(tuán)站、特殊控制站、端頭站、一般站[15]（表1）。

研究以中心型軌道站點(diǎn)地區(qū)為對(duì)象，研究站點(diǎn)的范圍是以站點(diǎn)為中心的800 m長(zhǎng)半徑的圓形①。中心型軌道站點(diǎn)地區(qū)本質(zhì)上也是城市空間的一種，同樣遵循城市發(fā)展的基本規(guī)律，區(qū)別在于較普通站點(diǎn)有更大范圍的輻射面，擁有更強(qiáng)的城市空間聚集的向心作用力，承擔(dān)著城市級(jí)中心或副中心功能。按照以上要求，選取位于解放碑商圈的1號(hào)和6號(hào)線的換乘站小什字站、1號(hào)和2號(hào)線的換乘站較場(chǎng)口站、1號(hào)和3號(hào)線的換乘站兩路口站、2號(hào)和3號(hào)線的換乘站牛角沱站、位于大坪商圈的1號(hào)和2號(hào)線的換乘站大坪站、靠近觀音橋商圈的3號(hào)和6號(hào)線的換乘站紅旗河溝站6個(gè)站點(diǎn)作為研究對(duì)象（圖1）。

表1 重慶市軌道站點(diǎn)分類(lèi)Tab.1 the classification of rail transportation station in Chongqing Municipality

2.2 數(shù)據(jù)獲取

基礎(chǔ)資料分為兩個(gè)部分，一部分是參考現(xiàn)有的地圖繪制GIS矢量地圖獲得的數(shù)據(jù)，另外一部分是規(guī)劃背景資料，再綜合兩個(gè)部分資料以保證最大程度地反映現(xiàn)狀。

GIS矢量地圖的繪制基礎(chǔ)是谷歌衛(wèi)星地圖，輔助以公開(kāi)地圖（Open Street Map，OSM）網(wǎng)站的開(kāi)放數(shù)據(jù)，從中獲得道路線網(wǎng)、地塊劃分，地塊功能性質(zhì)、建筑基基底等現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，再通過(guò)搜狗三維地圖結(jié)合調(diào)研結(jié)果確定建筑基底的建筑樓層數(shù)據(jù)（圖2），最終可繪制出GIS的3D模型，以進(jìn)行需要的空間分析，如空間自相關(guān)分析、高低聚類(lèi)分析等。在已獲得的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)之上，運(yùn)用GIS的疊加分析工具可以計(jì)算出每棟樓的建筑面積、每個(gè)地塊的總建筑面積以及地塊容積率（表2、圖3）。至此，每一項(xiàng)數(shù)據(jù)可以帶入相應(yīng)的公式獲得指標(biāo)結(jié)果。

規(guī)劃背景資料包括《重慶市城市總體規(guī)劃（2007—2020）》《重慶市城市軌道交通第二輪建設(shè)規(guī)劃（2012—2020年）》《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》等。

圖1 中心型站點(diǎn)選取Fig.1 the selection of central type rail transportation station

3 客體緊湊度與主體緊湊度

作為對(duì)西方國(guó)家半個(gè)多世紀(jì)以來(lái)的郊區(qū)化、低密度、功能單一和依賴(lài)私人交通的蔓延式發(fā)展的反思，緊湊城市是可持續(xù)城市的核心理念之一[16]，從1973年被首次提出至今已經(jīng)經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展。本文基于緊湊內(nèi)涵的解讀，挖掘其符合當(dāng)下發(fā)展需要的根本價(jià)值，并針對(duì)軌道站點(diǎn)建立起指標(biāo)體系，為站點(diǎn)的緊湊度評(píng)價(jià)提供量化依據(jù)。

圖2 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)類(lèi)型Fig.2 the type of basic data

在諸多對(duì)于緊湊的定義②中，李琳與黃昕珮從基本的價(jià)值觀和針對(duì)對(duì)象兩個(gè)層面給出了最為簡(jiǎn)潔凝練的定義：城市空間對(duì)于市民行為的高質(zhì)量，城市空間對(duì)于土地利用的高效率，以及可持續(xù)發(fā)展的價(jià)值內(nèi)核。在這樣的緊湊內(nèi)涵解讀下，就可以將緊湊度理解為城市空間對(duì)于土地利用的效率衡量和城市空間對(duì)于市民行為的質(zhì)量衡量，前者為客體，后者為主體?？腕w緊湊度從土地利用出發(fā)，探討站點(diǎn)的整體容積率，平均地塊的大小和度塊密度構(gòu)成等指標(biāo)；主體緊湊度則從市民行為出發(fā)，研究站點(diǎn)地區(qū)的功能構(gòu)成，功能混合和交通效率等主要特征，建立適用于軌道站點(diǎn)的指標(biāo)體系。

表2 小什字站基礎(chǔ)數(shù)據(jù)示例Tab.2 the basic data of Xiaoshizi Station

圖3 用地性質(zhì)和用地強(qiáng)度Fig.3 land properties and land use strength

表3 客體緊湊性測(cè)度指標(biāo)（地塊劃分+地塊強(qiáng)度）Tab.3 index of objective measurement of compactness (plot division + plot strength)

考慮到以站點(diǎn)為中心80 0 m范圍的評(píng)價(jià)對(duì)象所具有的小范圍、邊界規(guī)則和區(qū)位優(yōu)越的特點(diǎn)，以及指標(biāo)所涵蓋的特征，將指標(biāo)準(zhǔn)差與平均值的倍率關(guān)系來(lái)更直觀地衡量功能混合均衡度，反映一個(gè)數(shù)據(jù)集的離散程度。值越高，說(shuō)明每個(gè)地塊之間功能數(shù)差異性越大，功能混合均衡度越低。此值無(wú)法反映功能組成結(jié)構(gòu)是否合理高效。道路密度同等范圍內(nèi)的道路長(zhǎng)度，道路長(zhǎng)度越長(zhǎng)則密度越高；道路效率衡量同等道路面積的道路長(zhǎng)度，道路長(zhǎng)度越長(zhǎng)則效率越高。此值從整體數(shù)量反映了道路密度和效率，但不能表征路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性和適用性。站點(diǎn)可達(dá)性是以站點(diǎn)為中心的可達(dá)性測(cè)度，公式結(jié)合了地塊幾何中心、地塊容積率和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，從二維平面到三維空間綜合反映出站點(diǎn)地區(qū)的市民行為的質(zhì)量，數(shù)值越小代表可達(dá)性越高。

圖4 小什字站地塊容積率空間自相關(guān)分析Fig.4 spatial autocorrelation analysis of the volume rate of Xiaoshizi Station

?

3.3 數(shù)據(jù)分析

小什字站位于兩江交匯處的渝中區(qū)中央商務(wù)區(qū)解放碑商圈，擁有最高容積率。較場(chǎng)口站雖然同樣位于中央商務(wù)區(qū)，但站點(diǎn)南面保留了較多的傳統(tǒng)建筑、學(xué)校和政府辦公樓等低容積率設(shè)施，使得其容積率與大坪站、紅旗河溝站相當(dāng)。兩路口站是1號(hào)線和3號(hào)線的換乘站兼做樞紐型站點(diǎn)，承擔(dān)重慶菜園壩火車(chē)站以及重慶汽車(chē)站的接駁功能，牛角沱站因?yàn)槭桥R江站點(diǎn)并有較多的綠化面積，導(dǎo)致它們的綜合容積率處于最低水平。

小什字站、牛角沱站和較場(chǎng)口站的平均地塊面積較小，其區(qū)位都位于渝中半島的偏東方向，而大坪站位于渝中區(qū)偏西、紅旗河溝站位于江北區(qū)，因此可以判斷平均地塊面積與區(qū)域位置具有一定的聯(lián)系。小什字站和紅旗河溝站的地塊面積相對(duì)熵都相對(duì)較低，說(shuō)明其地塊的組織性或者說(shuō)規(guī)律性比較強(qiáng)，而其余站點(diǎn)比如牛角沱站和兩路口站相對(duì)熵較高，則其地塊的面積大小呈現(xiàn)無(wú)序的狀態(tài)。小什字站和紅旗河溝站多為商業(yè)或居住用地，因此地塊有較強(qiáng)的一致性，兩路口站周?chē)牡貕K因其重要的交通樞紐功能使其地塊的大小多變復(fù)雜。

小什字站、較場(chǎng)口站和大坪站的地塊容積率的空間自相關(guān)度較高（圖4），其站點(diǎn)地區(qū)均由較高容積率的商業(yè)地塊聚集，此外居住或者公共設(shè)施的地塊也有空間聚集的趨勢(shì)。牛角沱站和兩路口站的地塊容積率的空間自相關(guān)度較底，不同容積率的地塊呈不規(guī)律地分布。

表5 客體緊湊性測(cè)度指標(biāo)結(jié)果Tab.5 the outcome of objective measurement of compactness

大坪站和兩路口站的地塊之間平均作用力最高，而位于中央商業(yè)區(qū)的小什字站和較場(chǎng)口站卻較為落后?？臻g平均作用力衡量不僅與地塊的建筑面積有關(guān)，還跟地塊面積、地塊數(shù)量密切相關(guān)。小什字站有雖然容積率高，但是地塊小數(shù)量多，降低了空間平均作用力。因此可以判斷空間平均作用力的高低并不能完全說(shuō)明緊湊度的高低，當(dāng)?shù)貕K數(shù)量不一致的時(shí)候，空間平均作用力指標(biāo)會(huì)背離緊湊度理念價(jià)值判斷（表5）。

大坪站、紅旗河溝站均以居住用地為主，小什字站的商業(yè)用地近一半，較場(chǎng)口站商業(yè)和居住的比例齊平，兩路口站、牛角沱站靠近菜園壩重慶站和重慶長(zhǎng)途汽車(chē)客運(yùn)站（城市綜合門(mén)戶樞紐），因此公共服務(wù)設(shè)施占據(jù)主導(dǎo)地位，并且都擁有較多綠地（表6）。

地塊的平均功能種數(shù)同樣是兩路口站和牛角沱站最為多樣，它們的功能混合均衡度的值較高，也就是說(shuō)每個(gè)地塊之間功能數(shù)差異性也較大?？梢猿醪脚袛嗨鼈児δ軜?gòu)成符合緊湊度的多樣混合的價(jià)值取向。但是這些指標(biāo)無(wú)法反映不同功能之間是否兼容互補(bǔ)形成良性互動(dòng)的結(jié)構(gòu)。因此，功能的類(lèi)型、規(guī)模和檔次等要素仍需要更加微觀的研究。

紅旗河溝站和較場(chǎng)口站的功能混合均衡度值最低，這兩個(gè)站點(diǎn)的每個(gè)地塊之間功能數(shù)趨于一致，且功能數(shù)量也不高，可以說(shuō)明其功能混合發(fā)展還處于較低的水平。從數(shù)據(jù)看出道路密度和道路效率并沒(méi)有明顯的正相關(guān)關(guān)系，小什字站的道路密度最高，但其道路效率并不高，而牛角沱站有較低的道路密度卻有較高的道路效率。兩路口站、較場(chǎng)口站的道路效率較高，有密路網(wǎng)窄路寬的整體特征。道路效率只從數(shù)量層面評(píng)價(jià)站點(diǎn)的緊湊度，要想知道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性，還需要考慮地塊的位置以及地塊建筑面積等空間因素。

站點(diǎn)可達(dá)性可綜合反映出站點(diǎn)地區(qū)的市民行為的質(zhì)量。計(jì)算結(jié)果得出，紅旗河溝站和小什字站的站點(diǎn)可達(dá)性領(lǐng)先于其他站點(diǎn)，因?yàn)槠涓呷莘e率的地塊相對(duì)更集中于站點(diǎn)附近。牛角沱站濱江設(shè)置，一部分地塊被嘉臨江所隔，導(dǎo)致其站點(diǎn)可達(dá)性降低。兩路口站南面多為低矮的傳統(tǒng)建筑，未能形成圍繞站點(diǎn)設(shè)置的高容積率商業(yè)設(shè)施，因此可達(dá)性同樣不高（表7）。

分別研究各站點(diǎn)的主客體緊湊度結(jié)果之后再進(jìn)一步討論主客體緊湊性測(cè)度指標(biāo)之間是否存在潛在的關(guān)系。通過(guò)散點(diǎn)矩陣圖（圖5）逐一比較發(fā)現(xiàn)，平均地塊面積和空間平均作用力存在較明顯的正相關(guān)關(guān)系，容積率的相對(duì)熵與站點(diǎn)可達(dá)性正相關(guān)。容積率和平均功能種數(shù)之間負(fù)相關(guān)，容積率的空間自相關(guān)度與混合均衡度也負(fù)相關(guān)但是有個(gè)別異常值，平均地塊面積與道路密度之間負(fù)相關(guān)，空間平均作用力與道路密度之間總體呈負(fù)相關(guān)但有個(gè)別異常值。道路密度和道路效率與站點(diǎn)可達(dá)性之間沒(méi)有發(fā)現(xiàn)有規(guī)律的相互關(guān)系。以上的發(fā)現(xiàn)說(shuō)明主客體緊湊性測(cè)度之間存在著一定的相互關(guān)系。

表6 功能構(gòu)成Tab.6 functional composition

表7 主體緊湊性測(cè)度指標(biāo)結(jié)果Tab.7 the outcome of subjective measurement of compactness

4 緊湊度影響機(jī)制分析

站點(diǎn)的主客體緊湊度不僅僅是站點(diǎn)地區(qū)本身的道路、街區(qū)、功能等要素的表征，其內(nèi)在的影響動(dòng)因來(lái)自與更為宏觀的外界背景因素。綜合以上各站點(diǎn)的主客體緊湊度分析，結(jié)合站點(diǎn)的自然環(huán)境、規(guī)劃背景等信息，將影響因素分為三類(lèi)：地理環(huán)境因素、區(qū)位因素和功能定位因素（表8）。

4.1 地理環(huán)境因素

重慶主城區(qū)被長(zhǎng)江、嘉陵江兩江分割，形成多中心組團(tuán)式結(jié)構(gòu)。渝中區(qū)是位于兩江交匯處的東西向狹長(zhǎng)形半島，也使得站點(diǎn)地理環(huán)境特征豐富多樣，根據(jù)站點(diǎn)所處的位置將其地理環(huán)境分為半島、濱江、內(nèi)陸三種類(lèi)型。小什字站、較場(chǎng)口站和兩路口站為半島型，牛角沱站為濱江型，大坪站和紅旗河溝站為內(nèi)陸型。

半島型站點(diǎn)由于水路交通發(fā)達(dá)，易于聚集更多的資源而形成區(qū)域中心，因而半島型站點(diǎn)的容積率和站點(diǎn)可達(dá)性較高。濱江型站點(diǎn)由于站點(diǎn)的交通功能輻射面，被較多的江面占據(jù)，降低了站點(diǎn)的使用效率，使得站點(diǎn)可達(dá)性較低。內(nèi)陸型的站點(diǎn)的輻射范圍內(nèi)都是陸地，站點(diǎn)周?chē)幸欢ǖ募坌?yīng)，總體來(lái)說(shuō)平均功能種數(shù)、功能構(gòu)成、功能混合均衡度和道路效率等都相比起來(lái)沒(méi)有太大波動(dòng)。

4.2 區(qū)位因素

將站點(diǎn)按照區(qū)位劃分為渝中區(qū)東區(qū)、渝中區(qū)西區(qū)和江北區(qū)。小什字站、較場(chǎng)口站、兩路口站和牛角沱站位于渝中區(qū)東區(qū)，大坪站位于渝中區(qū)西區(qū)，紅旗河溝站位于江北區(qū)。

不同的區(qū)位具有不同的發(fā)展程度，渝中區(qū)的東區(qū)比西區(qū)商業(yè)發(fā)展程度更高，因而小什字站、較場(chǎng)口站擁有較高的道路密度、容積率和站點(diǎn)可達(dá)性，平均地塊面積也較小。同時(shí)，東區(qū)存在著不斷向西發(fā)展的趨勢(shì)，2011年開(kāi)通的1號(hào)線形成了連接渝中區(qū)和沙坪壩區(qū)的主干線，大坪站承接著向西拓展的重要功能，其站點(diǎn)可達(dá)性、空間自相關(guān)度和空間平均作用力也處于較高水平。江北區(qū)的紅旗河溝站點(diǎn)以居住功能為主，沿3號(hào)線的建新北路兩邊為沿街的商業(yè)建筑，其整體發(fā)展程度落后于渝中區(qū)，道路效率、平均功能種數(shù)和功能混合均衡度均不高。

圖5 主客體緊湊度結(jié)果散點(diǎn)矩陣圖Fig.5 scatter matrix graph of subjective and objective measurement of compactness

表8 緊湊度影響機(jī)制Tab.8 impact mechanism of compactness

4.3 功能定位因素

《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007―2020年）》中渝中區(qū)和江北區(qū)的產(chǎn)業(yè)職能被定位為行政辦公、現(xiàn)代服務(wù)、文化旅游和教育科研四大功能。總規(guī)中的都市區(qū)換乘樞紐規(guī)劃將小什字站定位為城市交通主樞紐，位于渝中組團(tuán)的核心，大坪站和紅旗河溝站定位為城市交通次樞紐，大坪站連接渝中組團(tuán)和大楊石組團(tuán)，紅旗河溝站位于觀音橋人和組團(tuán)核心，兩路口站服務(wù)于菜園壩綜合門(mén)戶樞紐，較場(chǎng)口站和牛角沱站未被賦予特定功能。從總規(guī)的主城區(qū)建設(shè)用地規(guī)劃圖以及現(xiàn)狀的功能結(jié)構(gòu)可以看出，小什字站、較場(chǎng)口站為商業(yè)型，兩路口站、牛角沱站為交通型，大坪站、紅旗河溝站為居住型。

不同的功能定位對(duì)站點(diǎn)的功能構(gòu)成、容積率、道路效率、平均地塊面積均有重要的影響。商業(yè)型站點(diǎn)普遍都有較高的容積率和站點(diǎn)可達(dá)性，還有較低的平均地塊面積。交通型站點(diǎn)的容積率不高，不均衡度和空間自相關(guān)度的水平較低。居住型的平均地塊面積較大，不均衡度和空間自相關(guān)度的水平都較高。

5 優(yōu)化策略

5.1 站點(diǎn)的土地利用與空間發(fā)展尊重地理環(huán)境的基本特征

地理?xiàng)l件從物質(zhì)基礎(chǔ)上決定了站點(diǎn)地區(qū)的空間發(fā)展環(huán)境，站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)理應(yīng)尊重地理環(huán)境的基本特征，充分發(fā)揮地理?xiàng)l件優(yōu)勢(shì)，改善或避開(kāi)不利于空間發(fā)展的地理因素。渝中區(qū)和江北區(qū)利用兩江交匯的天然地理優(yōu)勢(shì)，營(yíng)造多中心組團(tuán)式的良性城市空間結(jié)構(gòu)；山高坡陡的城市基面決定了依靠公共交通的市民出行導(dǎo)向，不僅順應(yīng)了地理環(huán)境發(fā)展的基本規(guī)律，也創(chuàng)造了巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。當(dāng)有完整的山水環(huán)境時(shí)，站點(diǎn)地區(qū)城市空間應(yīng)延續(xù)自然肌理，營(yíng)造出丘陵地形、江流水系的特色城市風(fēng)貌。不同的地形條件配合以不同的城市空間發(fā)展模式，站點(diǎn)地區(qū)為山地應(yīng)采用分散的組團(tuán)式空間發(fā)展模式，丘陵地形應(yīng)采用集中的組團(tuán)式空間發(fā)展模式，如果是平原則應(yīng)采用緊湊均衡的空間發(fā)展模式。

5.2 注重功能混合的內(nèi)在結(jié)構(gòu)合理性

通過(guò)比較不同站點(diǎn)的指標(biāo)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，發(fā)展程度較高的站點(diǎn)功能的數(shù)量、均衡度和等級(jí)有更為合理的內(nèi)在結(jié)構(gòu)。功能混合中的功能一般具有一個(gè)主導(dǎo)功能，主要起到吸引人流的作用并能在一定時(shí)間內(nèi)保持較高的人口密度，其余的作為從屬功能，不僅能在主導(dǎo)功能的影響范圍內(nèi)提供必要的補(bǔ)充服務(wù)，而且具備差異化競(jìng)爭(zhēng)力，能夠獨(dú)立地吸引人流，最終各功能之間兼容互補(bǔ)，經(jīng)濟(jì)效益相得益彰，同時(shí)增強(qiáng)抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。例如居住型的地塊中，商業(yè)功能以日常生活服務(wù)功能為主，如菜市場(chǎng)、藥店、超市等，而商業(yè)地塊中的居住功能又應(yīng)該按照其消費(fèi)檔次，配比以不同比例的星級(jí)酒店、快捷酒店、青年旅舍等。除此以外，功能的相互關(guān)系還應(yīng)該基于居民的居住、生活、娛樂(lè)的基本需求，并應(yīng)該增強(qiáng)功能結(jié)構(gòu)隨著社會(huì)發(fā)展的可調(diào)整性。

5.3 充分利用站點(diǎn)的公共交通功能

通過(guò)分析站點(diǎn)可達(dá)性數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，建筑空間越向站點(diǎn)聚集的站點(diǎn)其可達(dá)性就越高，而建筑空間分布均勻或集中于一隅的站點(diǎn)可達(dá)性不高。道路密度有從站點(diǎn)向外逐漸降低的趨勢(shì)，地塊面積也呈現(xiàn)從小到大向外發(fā)展的整體特征。因此站點(diǎn)地區(qū)的空間規(guī)劃應(yīng)該以站點(diǎn)為中心，周邊地區(qū)的項(xiàng)目開(kāi)發(fā)在交通層面上應(yīng)該首先考慮與站點(diǎn)的交通聯(lián)系。通過(guò)增加站點(diǎn)上蓋空間以及地下空間的開(kāi)發(fā)，提高站點(diǎn)的利用率，同時(shí)增強(qiáng)站點(diǎn)核心區(qū)對(duì)周邊的輻射能力。站點(diǎn)空間應(yīng)該與周邊空間一體化發(fā)展，軌道站點(diǎn)的出入口設(shè)置需要更靈活地多方向多層次的延伸，以響應(yīng)周邊用地對(duì)于交通條件的需求。

5.4 緊湊度理念的實(shí)踐強(qiáng)調(diào)客體與主體相互配合

客體緊湊度作為對(duì)城市空間對(duì)于土地利用的效率衡量，主體緊湊度作為城市空間對(duì)于市民行為的質(zhì)量衡量，綜合兩者就是對(duì)在土地利用基礎(chǔ)上以市民行為為需求的城市空間的緊湊度衡量。客體緊湊度與主體緊湊度互為因果。因此，在增加站點(diǎn)上蓋空間以及地下空間開(kāi)發(fā)的同時(shí)應(yīng)配合便利的系統(tǒng)的人行交通。在提高站點(diǎn)地區(qū)建設(shè)密度以提高經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，不能忽視市民的主觀感受即主體緊湊度，站點(diǎn)核心區(qū)可以提供適宜的開(kāi)敞綠地或下層廣場(chǎng)以提供高質(zhì)量的使用體驗(yàn)，客體緊湊度與主體緊湊度相互配合才能保證站點(diǎn)以人為中心的可持續(xù)發(fā)展。

6 結(jié) 語(yǔ)

隨著可持續(xù)城市目標(biāo)的不斷推進(jìn)，公共交通的重要載體——城市軌道交通將扮演越來(lái)越主要的角色。同時(shí)，軌道站點(diǎn)地區(qū)，特別是中心型站點(diǎn)地區(qū)也將面臨越來(lái)越復(fù)雜多元的外界環(huán)境。因此，站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究需要立足城市空間之根本，積極吸納多元的創(chuàng)新的認(rèn)識(shí)方法和分析工具，以迎接更艱巨的挑戰(zhàn)[17]。軌道站點(diǎn)的研究中對(duì)主體和客體的分別研究是為了更加清晰地認(rèn)識(shí)分析對(duì)象，而不是忽略主客體的內(nèi)在聯(lián)系性。在對(duì)站點(diǎn)地區(qū)空間形態(tài)本身的研究過(guò)程中，要更加注重站點(diǎn)空間與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等其他因素的互動(dòng)關(guān)系的認(rèn)識(shí)，這樣才能充分發(fā)揮站點(diǎn)地區(qū)社會(huì)服務(wù)功能，形成集約高效、人性化、可持續(xù)的城市空間。

注釋?zhuān)?/p>

① 《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》將距離站點(diǎn)約300～500 m，與站點(diǎn)建筑和公共空間直接相連的街坊或開(kāi)發(fā)地塊定義為軌道站點(diǎn)核心區(qū)；距離站點(diǎn)約500～800 m，步行約15 min以?xún)?nèi)可以到達(dá)站點(diǎn)入口，與軌道功能緊密關(guān)聯(lián)的地區(qū)為軌道影響區(qū)。

② 邁克爾·布雷赫尼提出緊湊特征與實(shí)施途徑：促進(jìn)城市的重新發(fā)展、中心區(qū)的再次興旺；保護(hù)農(nóng)田，限制農(nóng)村地區(qū)的大量開(kāi)發(fā)；更高的城市密度；功能混合的用地布局，優(yōu)先發(fā)展公共交通，并在其節(jié)點(diǎn)處集中城市開(kāi)發(fā)。加爾斯特認(rèn)為緊湊是集聚發(fā)展和減少每平方英里開(kāi)發(fā)用地的程度。韓筍生等認(rèn)為緊湊是一種實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的手段。即通過(guò)一系列土地使用和城市空間的規(guī)劃方法，改進(jìn)城市組成要素的關(guān)系，從而實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。紐曼認(rèn)為緊湊城市概念是應(yīng)對(duì)城市蔓延的，作為城市蔓延的對(duì)立面而存在的。李琳與黃昕珮認(rèn)為用“緊湊”形容城市時(shí)，其概念中實(shí)認(rèn)為際應(yīng)存在兩個(gè)基本點(diǎn)：第一，以較少的土地提供更多城市空間；第二，城市空間承載的生活內(nèi)容必須是更高質(zhì)量的[18]。

③ 不均衡度借用香農(nóng)信息熵公式，其公式的本質(zhì)含義就是隨機(jī)變量的平均信息量，使用數(shù)學(xué)語(yǔ)言來(lái)表示則是隨機(jī)變量的數(shù)學(xué)期望，信息熵越低表示變量的有序性越高。

④ 將數(shù)據(jù)導(dǎo)入GIS使用空間統(tǒng)計(jì)工具進(jìn)行分析會(huì)得到取值為-1～1的莫蘭指數(shù)Moran’s I，Moran’s I＞0表示空間正相關(guān)性，其值越大空間相關(guān)性越明顯；Moran’s I＜0表示空間負(fù)相關(guān)性，其值越小空間差異越大；Moran’s I = 0，空間呈隨機(jī)性。

[1] 張艷玲. 楊傳堂：十三五城市軌道交通有望達(dá)到6000公里[EB/OL]. [2016-03-14]. http://www.china.com.cn/lianghui/news/2016-03/14/content_38019151.htm

[2] 惠英. 城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)研究[J]. 城市規(guī)劃匯刊, 2002(02): 30-33.

[3] 潘海嘯, 任春洋, 楊眺暈. 上海軌道交通對(duì)站點(diǎn)地區(qū)土地使用影響的實(shí)證研究[J]. 城市規(guī)劃學(xué)刊, 2007(04): 92-97.

[4] 王成芳, 孫一民. 多維度視角下城市軌道站區(qū)空間特征實(shí)證剖析——以廣州市為例[J].城市規(guī)劃學(xué)刊, 2013(06): 89-98.

[5] 趙暢. 重慶軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)空間利用研究[D]. 重慶: 重慶大學(xué), 2014.

[6] 李琳, 黃昕珮. 基于“緊湊”內(nèi)涵解讀的緊湊度量與評(píng)價(jià)研究——“緊湊度”概念體系與指標(biāo)體系的構(gòu)建[J]. 國(guó)際城市規(guī)劃,2012(01): 33-43.

[7] 沈清基, 徐溯源. 城市多樣性與緊湊性：狀態(tài)表征及關(guān)系辨析[J]. 城市規(guī)劃,2009(10): 25-34.

[8] 方創(chuàng)琳, 祁巍鋒, 宋吉濤. 中國(guó)城市群緊湊度的綜合測(cè)度分析[J]. 地理學(xué)報(bào),2008(10): 1011-1021.

[9] 張昌娟, 金廣君. 論緊湊城市概念下城市設(shè)計(jì)的作為[J]. 國(guó)際城市規(guī)劃, 2009(06):108-117.

[10] MUBAREKA S, KOOMEN E, ESTREGUIL C,et al. Development of a composite index of urban compactness for land use modelling applications[J].Landscape and Urban Planning, 2011,103(3-4): 303-317.

[11] GALSTER G, HANSON R, RATCLIFFE M R,et al. Wrestling Sprawl to the Ground: defining and measuring an elusive concept [J]. Housing Policy Debate, 2001, 12(04): 681-717.

[12] EWING R, HAMIDI S, GRACE J B.Does urban sprawl hold down upward mobility?[J] Landscape and Urban Planning, 2016(148): 80-88.

[13] JANG M, KANG C. Urban greenway and compact land use development:A multilevel assessment in Seoul,South Korea[J]. Landscape and Urban Planning, 2015(143): 160-172.

[14] 林炳耀. 城市空間形態(tài)的計(jì)量方法及其評(píng)價(jià)[J]. 城市規(guī)劃匯刊, 1998(03): 42-45.

[15] 都市快軌交通編輯部. 住房城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》[J]. 都市快軌交通, 2016(01): 3.

[16] 仇保興. 緊湊度和多樣性——我國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展的核心理念[J]. 城市規(guī)劃,2006(11): 18-24.

[17] 胡紅, 范菽英. 軌道站點(diǎn)周邊地段“站城聯(lián)動(dòng)”規(guī)劃策略探索——以鄞州新城區(qū)軌道站點(diǎn)周邊地段為例[J]. 規(guī)劃師,2016(10): 129-136.

[18] 李琳. 緊湊城市中“緊湊”概念釋義[J].城市規(guī)劃學(xué)刊, 2008(03): 41-45.

圖表來(lái)源：

圖1-圖5：作者繪制

表1：作者根據(jù)《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》整理

表2-表8：作者繪制