王 謙

（安慶師范大學 文學院，安徽 安慶 246011）

當英國人瓦特在18世紀發(fā)明蒸汽機時，他肯定不會想到，200年后人們在他的發(fā)明基礎(chǔ)上生產(chǎn)、制造的汽車是如何深刻地改變了我們生活的地球，尤其是城市。今天，在經(jīng)過幾次工業(yè)革命的洗禮后，數(shù)以億萬計的汽車從生產(chǎn)流水線上組裝完成后駛上馬路，涌入城市，諸如中國這樣的發(fā)展中國家亦未幸免。不妨看一組近兩年的統(tǒng)計數(shù)字：據(jù)中國汽車協(xié)會的統(tǒng)計，2014年全球共生產(chǎn)了約8 974.7萬輛汽車，中國約2 372.3萬輛，占1/4強；2015年，全球汽車產(chǎn)量為9 068.3萬輛，中國占2 450.3萬輛。銷量方面，2014年，中國銷售了約2 349.2萬輛，2015年增加至2 459.7萬輛，2016年銷售了2 423.1萬輛。[1]如果按一輛汽車占用12平方米的面積計算，假定中國每年的汽車銷量維持在2 000萬輛，那么中國每年將有240平方公里的土地被汽車占領(lǐng)，這相當于一個中等縣城的面積。就幾個特大城市來說，截至 2016年，北京、成都、重慶、上海、深圳、蘇州等城市汽車保有量均超300萬輛，這個數(shù)字目前還在增加。中國現(xiàn)在是全球最大的汽車市場，毫不夸張地說，我們的城市已被汽車占領(lǐng)，汽車正在重構(gòu)城市的空間結(jié)構(gòu)，改變我們的生活方式。

一、汽車帶來的城市空間非正義狀況

汽車的普及與現(xiàn)代城市的擴張幾乎是同時發(fā)生的。特別是進入21世紀以來，中國的城市化進程進入了快速發(fā)展期，大量的城市以“攤大餅”的模式進行擴張，以房地產(chǎn)為主導(dǎo)的城市建設(shè)使城市空間在平面與立體的層面上形成“暴增”，城市的寬度與高度、面積與體積都在急劇擴大，住宅區(qū)域呈現(xiàn)出遠郊化的傾向，個別特大型城市還出現(xiàn)了多個圍繞它的“衛(wèi)星城”，與之相配套的則是大量的高速公路、城市快速路、城市高架路與立交橋。

城市中汽車的涌入與城市規(guī)劃思路的轉(zhuǎn)變之間的關(guān)系是互為條件的。在城市人口大量增長與城市土地日漸稀缺的背景下，城市不得不往遠郊擴張，在郊區(qū)興建住宅區(qū)以容納日益增多的人口，這就迫使越來越多的人們選擇自駕的方式往返于家庭與工作單位之間；當幾乎每家每戶都擁有汽車時，自駕出行逐漸普及，人們開始對汽車形成依賴，城市的交通擁堵就不可避免，于是，向郊區(qū)發(fā)展又成為城市規(guī)劃的被迫選擇。

（一）汽車改變了城市的空間結(jié)構(gòu)

汽車不僅加劇了城市的遠郊化，還影響著城市內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)。在汽車普及之前，城市的規(guī)劃與建設(shè)常常是以行人或非機動車為中心的，我們可稱之為步行城市。城市中汽車的普及帶來了汽車城市的崛起。城市中的馬路越修越寬，為了容納更多的汽車，城市中修建了六車道甚至八車道，其代價是擠占人行道或消減路邊綠化帶的固有空間；為了疏導(dǎo)車流，城市又建造了巨大的城市立交橋與高架橋，將汽車托向了高空，在建筑物之間便利地穿梭。各種快速馬路的修建使原本連接緊密的城市割裂為若干板塊，成為一個個被隔離的街區(qū)。如果從衛(wèi)星地圖上俯視城市，橫豎交織的馬路就像電子線路一樣，將城市編織成了一個集成電路板，城市原來的生態(tài)空間與地域特征被破壞了，變成了一個僵化的機器，毫無生機。同時，城市街道上的歷史遺存建筑與文化符號（古樹、牌樓等）也被快速公路鏟平，失去了原來的記憶功能，城市失去了重要的歷史符號。速度與效率成為當代城市的發(fā)展主題。

汽車城市所追求的快速交通賦予馬路在城市中占有較高的空間優(yōu)勢，形形色色的快速汽車通道嚴重擠占了人行道與行人的出行空間，出現(xiàn)了城市空間非正義狀況。當今的城市已沒有當初本雅明引以為傲的巴黎拱廊供商人營業(yè)、藝人表演、游人行走，我們的城市已被高聳的大樓與寬闊的馬路緊密連接著，大樓與馬路中間狹窄的人行道還常常成為流動商販與城市管理者的斗爭場所，我國城市中不斷發(fā)生的城管與街頭商販之間的沖突是對當代城市規(guī)劃忽略行人空間權(quán)力的注腳。為了給汽車讓路，城市又發(fā)明了向上的過街天橋與向下的地下通道，試圖拓展城市空間容量，以避免行人與汽車搶道影響行駛速度。當我們過十字路口時，總是提心吊膽，生怕會被不遵守交通規(guī)則的汽車撞到；當我們行走在人行道上時，常常會被突兀地橫亙在前面的汽車擋住去路，不得不繞行。倘若當年那位游蕩于巴黎街頭的詩人本雅明來到今天的城市，肯定也只能望街興嘆了。簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》中呼吁城市規(guī)劃者要重視人行道之于城市的意義，她認為人行道不僅讓行人感到安全，還是行人交往的公共空間。但在現(xiàn)有的城市規(guī)劃中，行人空間一直未能受到重視，汽車才是城市規(guī)劃的服務(wù)對象。現(xiàn)代城市中規(guī)劃的步行街可以看成是對汽車強勢擠壓城市行人空間的一種變相補償。因此，這種城市規(guī)劃邏輯也造成了我們的城市千城一面，處處都是寬闊的馬路與高大的現(xiàn)代建筑，毫無個性，城市空間呈現(xiàn)出高度的類似。

（二）市民的空間權(quán)利受到汽車擠壓

在汽車城市里，汽車占有了城市空間的使用優(yōu)先權(quán)。盡管現(xiàn)行的交通規(guī)劃規(guī)定機動車在任何情況下都要禮讓行人，但我們的城市交通規(guī)劃與管理現(xiàn)實還是將汽車放在優(yōu)先地位。比如，在北京這樣的特大型城市，你很難順利地騎著一輛自行車到達目的地，因為有太多的、為方便汽車行駛的交通路線需要繞行，有的地方根本就沒有設(shè)計非機動車道，即便設(shè)有非機動車道，也經(jīng)常被汽車所擠占。在很多地方，已設(shè)計的非機動道線形同虛設(shè)，完全被臨時停放的汽車占領(lǐng)，而非機動車只能冒險借用機動車道通行。這并不是個別現(xiàn)象，城市的交通管理部門對此也并非毫不知情。在城市，汽車擁有比行人、非機動車更高的空間權(quán)利，城市的規(guī)劃不再是以人為本，而是以汽車為本。首都尚且如此，地方城市更甚。

城市中十字路口的設(shè)計也能反映汽車優(yōu)于非機動車與行人的空間權(quán)利。我國城市的多數(shù)十字路口，都設(shè)計了汽車左轉(zhuǎn)的路線與指示燈，而行人卻需要過兩次路口才能實現(xiàn)此目的。汽車城市的交通設(shè)計是為了加快汽車的通行速度、效率，防止擁堵，因而賦予了汽車在路口的交通優(yōu)先權(quán)，而行人與非機動車的交通公平權(quán)卻被忽略了。在地面交通、地上交通、地下交通的立體交通網(wǎng)絡(luò)里，人成為一個縮小的、被歧視的存在，空間權(quán)利受到壓制，在汽車川流不息的城市景觀里，留給人的只是喪失空間平等權(quán)利后的精神焦慮。城市中的個人已經(jīng)被汽車空間系統(tǒng)所統(tǒng)治。越來越多的汽車還給城市社區(qū)增加了巨大的壓力，社區(qū)周邊的街道都被盡可能地劃上了停車位，居民步行的空間被汽車擠占；社區(qū)內(nèi)部公共空間也多被設(shè)計、改造成停車場，取代了居民的公共活動空間，社區(qū)內(nèi)頻繁穿行的汽車也威脅著老人與小孩的出行安全。西美爾在20世紀就揭示了個人在大都市中的壓迫與萎縮，今天的汽車城市進一步加劇了這種對人的壓迫。

因此，越來越多的人愿意購買汽車出行，以爭奪城市中的空間優(yōu)先權(quán)，同時，私家汽車還能享有公共交通所不具備的便利，不受時間與空間的限制自由出行。其他的交通方式也由于在城市空間中不占優(yōu)勢地位，正在被人們所遺棄。結(jié)果，自行車在當今的城市不再是一個交通工具，而成了一種運動器材。公共交通由于需要巨額的地方財政支持也始終未能獲得良好的發(fā)展。然而，當所有的市民都駕車出行時，城市空間就被汽車擠滿了，交通擁堵成為常態(tài)，駕駛者自身又不得不與其他駕駛者在馬路、停車場等處爭奪空間，于是，城市又開始限制汽車的出行與使用（搖號購車、限號出行等），對公共停車場進行收費，汽車與駕駛者也受到了空間規(guī)劃的統(tǒng)治。汽車在壓迫行人與非機動車的同時，也受到了新型空間制度的制約。當前，我國已有多個城市通過牌照拍賣、搖號與限行等方式限制汽車的購買與使用，汽車作為一種移動空間，在城市中構(gòu)建了一種新型的空間系統(tǒng)，在這個系統(tǒng)里，汽車的購買與使用都受到嚴格的限制，也導(dǎo)致了區(qū)域權(quán)利的不公平。在北京、天津等實行汽車限購的城市，對外地汽車的通行有著嚴格的規(guī)定，這明顯是一種地方保護主義。汽車給公共政策與政治帶來了壓力。

二、汽車作為一種移動空間的消費與生產(chǎn)

目前我國除幾個特大城市對汽車消費進行限制外，全國性的政策卻是大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，鼓勵汽車消費。多數(shù)發(fā)展中國家也都持此策略。

為什么在汽車給城市帶來了諸種消極影響后，在汽車圍城的今天，政府還要鼓勵汽車消費？為什么政府就不能從源頭上通過行政手段限制汽車的生產(chǎn)呢？

原因在于，汽車不僅僅是交通工具，也不僅僅是一種消費符號，更重要的是，汽車作為一種移動商品，還參與了當代社會的空間生產(chǎn)過程，進入了經(jīng)濟生產(chǎn)、資本流通的循環(huán)中，成為當前社會生產(chǎn)關(guān)系中不可缺少的一個環(huán)節(jié)。

（一）作為符號價值的汽車消費

作為一種移動性的商品，汽車消費也像商品社會的其他商品一樣要遵循市場消費的邏輯。一方面，汽車是日常交通工具，具有使用價值；另一方面，汽車也是一種符號，具有象征屬性，購買、使用汽車也就代表了一種生活狀態(tài)與消費態(tài)度。就像鮑德里亞指出的那樣，“人們從來不消費物的本身（使用價值）——人們總是把物（從廣義的角度）用來當做能夠突出你的符號，或讓你加入視為理想的團體，或參考一個地位更高的團體來擺脫本團體。”[2]人們對于汽車的消費同樣也不僅僅局限于它的使用價值——交通工具，汽車的級別、價格、品牌還是區(qū)分購買者社會身份的一個重要標志，在我國當下的社會語境中，汽車仿佛成為現(xiàn)代化或小康生活的條件和標志之一。為了滿足消費者的這種符號需求，汽車生產(chǎn)廠家們生產(chǎn)出了多種風格的汽車產(chǎn)品，供不同社會階層與購買能力的消費者選擇，汽車在設(shè)計、生產(chǎn)時就已有了精準的社會定位。這樣，汽車的使用價值被忽略了，突出的是它的符號功能，作為區(qū)分消費能力、審美趣味進而區(qū)分了社會階層的符號。人們購買汽車并不是真正的“剛需”，而是顯示他們在社會階層中已順利地實現(xiàn)了攀升。人們不僅熱衷于購買汽車，還樂于購買空間更大、更舒適的汽車。消費行為本身就是一種符號行為，因此，寄希望于汽車小型化、倡導(dǎo)環(huán)保出行等手段來緩解城市交通擁堵在社會學的層面上是行不通的。反對汽車與抑制汽車需求的呼聲被符號消費的巨大號召力所淹沒了，當代的城市成了承擔符號消費代價的替罪羊，成了容納眾多符號消費欲望的綜合空間，這是成千上萬、五花八門的汽車涌進城市并占領(lǐng)城市的一個重要原因。

對于汽車的泛濫，政府的態(tài)度也是矛盾的。政府一方面在大型城市實施汽車限購限行，一面又在國家層面鼓勵汽車的生產(chǎn)與消費。原因在于，我們對于汽車的需求與依賴不僅是出于現(xiàn)實交通出行的需要，還是對現(xiàn)行的經(jīng)濟形勢，即汽車生產(chǎn)機制的妥協(xié)。有些政府還對汽車消費中的稅收進行了優(yōu)惠，以促進汽車消費來推動經(jīng)濟的發(fā)展。我國也曾“把汽車工業(yè)當做是一個新的經(jīng)濟增長點”。[3]可見，汽車消費成為社會經(jīng)濟發(fā)展中一個重要的推動力。更重要的是，汽車消費還融入了當代社會的生產(chǎn)過程，在城市空間的生產(chǎn)過程中起著重要的作用。

（二）汽車與當代城市的空間生產(chǎn)

列斐伏爾在馬克思之后敏銳地指出了現(xiàn)代城市空間生產(chǎn)的邏輯，即空間中的生產(chǎn)變成了空間的生產(chǎn)，空間不僅僅是地點、場所，還成為社會生產(chǎn)的一部分，“土地、地底、空中、甚至光線，都納入生產(chǎn)力與產(chǎn)物之中?！盵4]因此，現(xiàn)代城市中的每一處空間都成為社會生產(chǎn)關(guān)系中的一個環(huán)節(jié)，也是社會生產(chǎn)的產(chǎn)品，城市中的房地產(chǎn)、馬路、街道、公共空間等，都成了資本的一部分，成為生產(chǎn)關(guān)系中的一員，加入了商品生產(chǎn)的循環(huán)。

在汽車社會中，資本再次顯示了強大的力量，這也是美國學者大衛(wèi)·哈維長期以來主張的觀點：由于傳統(tǒng)的工業(yè)生產(chǎn)方式已經(jīng)很難繼續(xù)實現(xiàn)資本增長，資本必須通過對城市空間的改造來實現(xiàn)其自身的積累與增殖，“降低在空間中運動的成本，盡量少用時間，這一直是科技創(chuàng)新的焦點。收費公路、運河、鐵路、電車、汽車、空運業(yè)和噴氣式運輸已愈益把商品和人的運動從距離沖突的約束中解放了出來。” 因此，當代城市中對汽車產(chǎn)業(yè)的推動，本質(zhì)上是出于壓縮時空來實現(xiàn)經(jīng)濟增長的目的，其結(jié)果，就改變了城市原有的空間結(jié)構(gòu)，使之向有利于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向轉(zhuǎn)變。資本是推動汽車生產(chǎn)、消費的根本力量。

與房地產(chǎn)的靜止空間形態(tài)不同，汽車因其移動性而被人們忽略了它作為生產(chǎn)關(guān)系的本質(zhì)，汽車雖然是移動的，但與汽車相關(guān)聯(lián)的一系列城市空間，如馬路、街道、停車場等，都成為資本角逐的場所，這些空間本身也成為資本的一部分，城市里那些曾經(jīng)為非機動車規(guī)劃的專用道也被劃上了白線，分成了一塊塊的露天停車位，被某個城市管理部門用來收費經(jīng)營；為了提高汽車的通行速度，更加寬闊的馬路、高速公路、城市高架橋等不斷地被修建，這些大規(guī)模的建設(shè)又是投資的重要環(huán)節(jié)，推動了資本的循環(huán)。與汽車相關(guān)的城市空間和房地產(chǎn)一樣，成為后工業(yè)時代政府收入的重要來源。我們的城市空間已經(jīng)被商品生產(chǎn)所挾持、填充，成為容納汽車的場所。城市空間的生產(chǎn)既拉動了消費，又容納了消費，當今的城市空間在很大程度上是為了刺激、容納消費而規(guī)劃設(shè)計的。城市空間的秩序因此而陷入混亂，國家無法掌控這種充滿矛盾的空間混亂，列斐伏爾稱之為“空間的爆炸”。汽車加劇了這種“空間的爆炸”。

汽車作為一種工業(yè)商品，參與了一般商品的生產(chǎn)與流通過程，當汽車進入城市后，又影響了城市空間的生產(chǎn)，成為影響城市空間結(jié)構(gòu)的一個重要原素；同時，汽車又比不動產(chǎn)空間的使用壽命更短，常常會周期性的更換，汽車消費進一步推動了城市中的空間緊張。城市里已看不到生產(chǎn)，到處都彌漫著消費的氣息，但隱藏在這無處不在的消費背后的，是被忽略的城市空間的生產(chǎn)，汽車強化了城市的消費，又影響了城市空間的生產(chǎn)。當今的城市承受著汽車消費所帶來的城市問題，又離不開汽車參與空間生產(chǎn)的巨大利益，這是地方與國家之間訴求的矛盾根源所在。

在汽車消費與生產(chǎn)的循環(huán)中，城市中的人被汽車的空間政治隱蔽地控制了。行人在街道的空間政治中被汽車所壓迫，駕駛者相對于行人來說占據(jù)著空間的優(yōu)勢地位，但無形中對汽車形成了依賴，最終被汽車消費所裹挾，結(jié)果又推動了汽車的消費與生產(chǎn)，使越來越多的汽車涌入城市，惡化了城市空間與人的處境。

三、在汽車社會中尋求城市空間正義

（一）城市空間非正義的本質(zhì)

汽車泛濫所導(dǎo)致的城市空間裂變與對人的擠壓是一個全球性的問題，隨之而來的是汽車社會的城市空間非正義狀況。有人認為，“空間正義首先要直面如何解決空間制約人的自由全面發(fā)展的問題?！盵6]這恰恰是汽車社會給空間正義問題帶來的挑戰(zhàn)，其表面癥候是汽車對人的身體自由的侵犯與統(tǒng)治。前文已經(jīng)論及，城市中汽車的泛濫對行人、非機動車駕駛者構(gòu)成了非正義，城市空間的規(guī)劃將汽車放在優(yōu)先位置，漠視行人、非機動車的空間權(quán)利；而駕駛?cè)艘渤蔀槠嚿鐣氖芎φ?，身體受到駕駛規(guī)則、交通法規(guī)與城市空間結(jié)構(gòu)的束縛與規(guī)訓(xùn)（堵車、停車難等）。有學者認為，在汽車社會，空間正義應(yīng)“以人的需要為首要考慮因素，尊重個體尊嚴，使人們成為汽車的主人、城市的主人，人使用汽車是為了增加人的自由和幸福，更有效地支配時間和空間”。[7]這個主張實際暗含著對城市權(quán)利的訴求，城市空間正義的一個重要維度就是對人的城市權(quán)利的尊重，即人們公平地占有、使用城市空間的權(quán)利。

在汽車城市中，人們的城市權(quán)利往往都遭到了忽視，其背后是城市空間分配問題，空間分配的不公正形成了城市中的空間非正義。不同身份、職業(yè)、收入水平、階層的市民，占有、使用城市空間的權(quán)利是不公正的。傳統(tǒng)的正義強調(diào)的是政治經(jīng)濟領(lǐng)域中的分配正義，要求正義“不受現(xiàn)在的需要和利益的支配”，[8]而城市空間分配中的正義則尋求的是城市空間在設(shè)計、生產(chǎn)過程中對占社會大多數(shù)群體普遍需求的滿足，在現(xiàn)實中表現(xiàn)為在城市規(guī)劃中體現(xiàn)出的對于多數(shù)人空間權(quán)利的尊重。實現(xiàn)空間正義，就是要讓不同職業(yè)、階層、區(qū)域的人們都可以平等地在城市空間中占有自己的一席之地，避免受到汽車以及為汽車而設(shè)計的空間結(jié)構(gòu)的擠壓、束縛，行人、非機動車與汽車可以平等、和諧地分享城市空間。

然而，全球性的城市化進程表明，工業(yè)的發(fā)展與對汽車的過度依賴使城市喪失了空間的正義，人們的城市權(quán)利得不到保障，區(qū)域性的動亂、運動此起彼伏。索亞指出，“一系列城市騷亂將原本隱藏在正常且自然的地理環(huán)境下的對空間剝奪以及空間非正義推上歷史舞臺，擺在了公眾面前，揭露了以種族、階級與性別為基礎(chǔ)的特權(quán)機構(gòu)，同時也揭露了其他形式的社會歧視與壓迫?！?/p>

空間非正義最后成為社會運動的導(dǎo)火索，引發(fā)了嚴重的社會問題。呼喚城市空間正義，“尋求的是提升民主政治和社會積極行動主義的更為進步、更可參與的形式，為動員和維護社會的內(nèi)在聯(lián)合，草根的區(qū)域聯(lián)合，以及正義指向的社會運動提供新的理念?！盵9]就我們討論的汽車社會而言，尋求空間正義，就是在社會發(fā)展、城市規(guī)劃的決策管理中兼顧大多數(shù)人的利益、權(quán)利，抑制汽車對人們?nèi)粘Ｉ畹那址?，共享城市?guī)劃與空間建設(shè)的成果。

（二）改善空間非正義的建議

面對汽車所導(dǎo)致的空間非正義狀況，國內(nèi)外的學者紛紛展開了討論，從不同的角度探索在汽車社會中尋求空間正義的途徑。

有人設(shè)想可以通過制造更加智能的汽車，即利用信息技術(shù)來實現(xiàn)私家汽車的半公共化，以減少汽車的需求。[10]當前我國城市里盛行的“專車”“快車”等形式的網(wǎng)約車可以說是這一技術(shù)的實際應(yīng)用。但是，交通部門很快對這些“半公共”化的汽車進行了約束，因為它們既沖擊了城市出租車的生存空間，又吸引了更多的人口以此為職業(yè)，最后反而增加了城市的汽車數(shù)量。顯然，這種設(shè)想忽視了城市空間秩序背后的社會經(jīng)濟利益。還有人設(shè)想要設(shè)計規(guī)劃一種新型的城市，在這種城市里，住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、工作區(qū)與自然休閑區(qū)等統(tǒng)一規(guī)劃，區(qū)域之間用快速列車相連，汽車因為沒有存在的必要進而消失了，[11]宣揚了一種一個世紀前霍華德在《明日的田園城市》里設(shè)想的相似的城市烏托邦。此外，《城市的勝利》的作者也反對汽車，但他主張繼續(xù)增加城市的空間密度，興建更多的高樓，盡量使城市空間向上發(fā)展，容納更多的人口，減少出行的空間與時間，最終減輕對汽車的依賴。這種城市規(guī)劃思路與田園城市的設(shè)計正好相反，后者的規(guī)劃必然要求城市為汽車提供更多的空間。針對國外學者的解決思路，我國也有學者委婉地提出了“去汽車化”的主張。[12]

可見，解決汽車帶來的空間非正義問題無非有兩種途徑：一個是抑制汽車的消費，通過行政或經(jīng)濟的手段來限制現(xiàn)實中的汽車消費，以期減少城市中的汽車數(shù)量；一個是在城市規(guī)劃中預(yù)先做好空間設(shè)計，改變城市的空間結(jié)構(gòu)，從源頭上減少市民對汽車的需求與依賴。但是，汽車產(chǎn)業(yè)高度發(fā)展的背后有著復(fù)雜的消費與資本增殖所導(dǎo)致的空間生產(chǎn)根源，很難簡單地寄希望于通過政府干預(yù)的手段來抑制汽車的增長；城市規(guī)劃由于受到多種力量、權(quán)力的制約，也難以將各方面的權(quán)利、利益公平地體現(xiàn)在城市空間的設(shè)計中。

（三）尋求空間正義的困境

于是我們看到，現(xiàn)實中的城市仍像前文所描述的那樣，汽車在一步步地侵吞、蠶食著城市的固有空間，這是發(fā)達國家城市化的后果，也是多數(shù)發(fā)展中國家正在經(jīng)歷的過程。正如列斐伏爾所言：“我們也可以見到公路、機場和資訊的網(wǎng)絡(luò)散布在空間中，在這個空間里，積累的搖籃、富裕的地方、歷史的主體、歷史性空間的中心——換句話說，就是城市——急速地擴張了?！盵4]面對汽車的強勢侵襲，城市的管理者也顯得無能為力，因此有人說：“一旦汽車以大眾的方式進入，我們中沒有任何一個人能夠改變這種蔓延的城市模式?！盵13]汽車導(dǎo)致的城市空間蔓延的背后，是當代社會的生產(chǎn)、消費方式的固有缺陷，是城市化發(fā)展到一定程度后不可避免的陣痛。新加坡之所以能通過稅收等經(jīng)濟手段對汽車收取高昂的購置費、擁堵費，增加用車成本，從需求的源頭上限制汽車的使用，那正是因為它的經(jīng)濟體制可以不依賴汽車的消費與生產(chǎn)。而這正是世界上其他多數(shù)國家所做不到的。所以簡·雅各布斯要感嘆，美國人“生活的目的就是生產(chǎn)和消費汽車”。[14]美國的境遇在全球具有普遍性。因此，要想改變城市中汽車暴增與泛濫所導(dǎo)致的城市失去空間平等的現(xiàn)狀，要想最大程度地限制汽車的消費與生產(chǎn)，僅憑經(jīng)濟、政策等手段也只是治標不治本，城市規(guī)劃也只能被動地適應(yīng)，唯有改變隱藏在城市空間生產(chǎn)機制背后的政治、經(jīng)濟制度才是根本的解決之道。

（四）尋求空間正義的可能性

于是，在汽車城市中尋求空間正義只是問題的表象，那些受到汽車擠壓的行人、非機動車、街頭流動商販，城市中日漸收縮的公共空間，以及城市規(guī)劃中所忽視的無車一族的城市權(quán)利，都是城市化進程中資本運行、空間生產(chǎn)、權(quán)力運作的結(jié)果，尋求城市空間正義，必須理清汽車社會的消費與空間生產(chǎn)邏輯，監(jiān)督并制約城市空間生產(chǎn)背后的權(quán)力機制，因為，“存在著誰比誰更重要的問題，例如，誰的身體產(chǎn)生了城市，以及誰的身體住在其中。如果地主、開發(fā)商、銀行家、承包人、建筑師、規(guī)劃師和政府有權(quán)生產(chǎn)我們居住其中的城市人造環(huán)境，那么他們很有可能建造大部分人口以一種不能復(fù)歸的方式與之相異化的城市景觀?！盵15]

因此，在可以預(yù)見的將來，我們要保護城市空間的公平，維護汽車與行人的公平權(quán)益，減少汽車的消費與生產(chǎn)，關(guān)鍵是要理順商品、空間生產(chǎn)背后的邏輯。這種生產(chǎn)方式不改變，汽車圍城的現(xiàn)狀還將持續(xù)并繼續(xù)惡化。盡管困難重重，但我們還是可以在以下幾個方面展開努力：第一，針對當代社會資本運行的特點，必須要調(diào)整社會經(jīng)濟生產(chǎn)的方式，這就要求國家權(quán)力對資本進行適度地制約，要發(fā)揮政府的主導(dǎo)力量，減少政府對汽車經(jīng)濟的依賴，改變社會經(jīng)濟依賴汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，讓資本流向健康的消費、生產(chǎn)領(lǐng)域，多方面提高私家汽車使用的成本，從源頭上減少汽車生產(chǎn)、消費的動力，從而給城市規(guī)劃緩解壓力；第二，在城市空間的規(guī)劃、設(shè)計中引入更多的民主力量，使得與城市相關(guān)的制度、政策在設(shè)計時就能考慮到多數(shù)人群的利益、權(quán)利，大力發(fā)展公共交通及網(wǎng)線，要尊重在城市化進程大量由鄉(xiāng)村向城市轉(zhuǎn)移的人口的城市權(quán)利，尤其要給城市的弱勢群體、外來人口設(shè)計、提供適當?shù)纳羁臻g，惟其如此，城市中才有可能建設(shè)能惠及更多群體利益的公共空間，兼顧大多數(shù)市民的空間正義。

在汽車城市中尋求空間正義，本質(zhì)上有賴于資本的流向與國家治理中的民主化進程，使全能政府向有限政府轉(zhuǎn)型。這是一條值得我們?yōu)橹畩^斗的路，也是一條充滿荊棘的路。

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