2016年7月28日，《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)的出臺(tái)，意味著網(wǎng)約車模式在中國市場終于走出了灰色地帶。而對網(wǎng)約車行業(yè)的用工及勞動(dòng)關(guān)系的探討，也一直與分享經(jīng)濟(jì)這一概念密切相連。一種代表性的意見認(rèn)為，網(wǎng)約車是典型的分享經(jīng)濟(jì)用工形式，平臺(tái)上的司機(jī)70%屬于兼職工作，如果對其認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系，直接后果就是企業(yè)將為司機(jī)支付養(yǎng)老保險(xiǎn)、工傷保險(xiǎn)、醫(yī)療保險(xiǎn)、失業(yè)保險(xiǎn)等社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用，并且負(fù)擔(dān)工作中的一些必要支出，如此巨額的福利負(fù)擔(dān)，無疑會(huì)直接摧毀剛剛起步的創(chuàng)新型企業(yè)。[注]參見紀(jì)雯雯、賴德勝：“從創(chuàng)業(yè)到就業(yè)：新業(yè)態(tài)對勞動(dòng)關(guān)系的重塑與挑戰(zhàn)——以網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車為例”，《中國勞動(dòng)關(guān)系學(xué)院學(xué)報(bào)》，2016年第2期，第27頁。

分享經(jīng)濟(jì)是利用互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)整合、分享海量的分散化閑置資源，平臺(tái)化、協(xié)同化地集聚、復(fù)用與供需匹配, 從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)價(jià)值創(chuàng)新的新形態(tài)。分享經(jīng)濟(jì)P2P 用工模式確實(shí)不同于勞動(dòng)者和工作崗位緊密匹配與結(jié)合的傳統(tǒng)工業(yè)用工模式，具有工作閑暇一體化、工作時(shí)間碎片化和空間任意化的特點(diǎn)。[注]參見唐鑛、李彥君、徐景昀：“共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)用工管理與《勞動(dòng)合同法》制度創(chuàng)新”，《中國工人》2016年第7期，第49頁。但對網(wǎng)約車這一新業(yè)態(tài)的用工規(guī)制，必須要了解和尊重網(wǎng)約車市場的實(shí)際用工現(xiàn)狀。需要弄清的是，被樹立為分享經(jīng)濟(jì)典型代表的網(wǎng)約車是否符合分享經(jīng)濟(jì)的用工特性，并能以此作為思考勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定問題時(shí)的基本論調(diào)？網(wǎng)約車司機(jī)工作方式及與平臺(tái)關(guān)系的真實(shí)狀況如何？對于該新業(yè)態(tài)，《勞動(dòng)合同法》是否有必要做出相應(yīng)調(diào)整？本文在對我國目前網(wǎng)約車實(shí)際用工情況進(jìn)行調(diào)研的基礎(chǔ)上，擬對上述問題作出回應(yīng)。

一、認(rèn)定勞動(dòng)關(guān)系的法律依據(jù)及其在平臺(tái)與網(wǎng)約車司機(jī)糾紛案中的適用

對于網(wǎng)約車的用工問題，核心問題即對其勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定，以及是否應(yīng)當(dāng)將網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)公司關(guān)系納入《勞動(dòng)法》、《勞動(dòng)合同法》的調(diào)整范圍。因此，需要對目前法律相關(guān)依據(jù)和已有的網(wǎng)約車相關(guān)判例做一基本梳理，以為其后針對網(wǎng)約車具體用工形態(tài)的勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定提供依據(jù)。

(一)目前關(guān)于勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定的法律依據(jù)

勞動(dòng)法理論一般認(rèn)為，勞動(dòng)契約的本質(zhì)屬性在于雇員對雇主的從屬性，從屬性是勞動(dòng)法所調(diào)整的勞動(dòng)關(guān)系以及保護(hù)對象——?jiǎng)趧?dòng)者的基本特征。從屬性作為勞動(dòng)者和勞動(dòng)關(guān)系的基本屬性幾乎沒有爭議，但對從屬性本身的判斷則非常復(fù)雜，從不同國家和地區(qū)的理論和實(shí)踐情況來看，從屬性主要包含“人格從屬性”“經(jīng)濟(jì)從屬性”和“組織從屬性”三項(xiàng)內(nèi)容，但均未有明確標(biāo)準(zhǔn)且在概念界定上有較大彈性。從實(shí)務(wù)的角度而言，從屬性的認(rèn)定往往需要綜合考慮多方面因素。

我國《勞動(dòng)法》《勞動(dòng)合同法》等法律法規(guī)均沒有對勞動(dòng)關(guān)系之認(rèn)定作出明確的規(guī)定。目前司法實(shí)踐中多以原勞動(dòng)和社會(huì)保障部2005年頒布的《關(guān)于確立勞動(dòng)關(guān)系有關(guān)事項(xiàng)的通知》為依據(jù)，其第1條規(guī)定：“用人單位招用勞動(dòng)者未訂立書面勞動(dòng)合同的，但同時(shí)具備下列情形的，勞動(dòng)關(guān)系成立：(一)用人單位和勞動(dòng)者符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格；(二)用人單位依法制定的各項(xiàng)勞動(dòng)規(guī)章制度適用于勞動(dòng)者，勞動(dòng)者受用人單位的勞動(dòng)管理，從事用人單位安排的有報(bào)酬的勞動(dòng)；(三)勞動(dòng)者提供的勞動(dòng)是用人單位業(yè)務(wù)的組成部分?！逼渲?，第(二)項(xiàng)將“從屬性”判斷的主要標(biāo)準(zhǔn)集中于規(guī)章制度的適用、勞動(dòng)管理和有酬勞動(dòng)上，這也構(gòu)成司法實(shí)務(wù)上區(qū)分勞動(dòng)關(guān)系和勞務(wù)關(guān)系的主要標(biāo)準(zhǔn)。

(二)司法實(shí)務(wù)對平臺(tái)及網(wǎng)約車用工關(guān)系的認(rèn)定及處理

1.e代駕案

在司法實(shí)務(wù)上，界定互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)用工比較典型的案例是“e代駕案”。在北京市一中院審理的三起“e代駕”認(rèn)定勞動(dòng)糾紛的案件中，[注]案號(hào)(2014)京一中民終字第6355號(hào)；案號(hào)(2015)京一中民終字第176號(hào)；案號(hào)(2015)京一中民終字第01359號(hào)。法院根據(jù)《關(guān)于確立勞動(dòng)關(guān)系有關(guān)事項(xiàng)的通知》，指出司機(jī)沒有固定的工作場所和工作時(shí)間，亦非按月從公司獲得勞動(dòng)報(bào)酬，僅依據(jù)司機(jī)提交的工牌、工作服等證據(jù)不足以確認(rèn)雙方具有勞動(dòng)關(guān)系，故判決雙方系非勞動(dòng)關(guān)系。

但在“e代駕”所涉交通事故案件中，各地法院卻有不同的認(rèn)識(shí)。北京法院的一種觀點(diǎn)認(rèn)為“e代駕”司機(jī)受公司指派，在代駕期間發(fā)生事故，應(yīng)屬職務(wù)行為，故相關(guān)賠償責(zé)任應(yīng)由公司承擔(dān)。[注](2014)二中民終字第07157號(hào)。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為“e代駕”公司與司機(jī)雙方之間不存在勞動(dòng)關(guān)系，存在一定的管理與被管理的屬性，司機(jī)的代駕行為不屬于勞動(dòng)關(guān)系，賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)由公司與司機(jī)連帶共同承擔(dān)。[注](2015)三中民終字第04810號(hào)。上海法院認(rèn)為“e代駕”司機(jī)與平臺(tái)公司之間符合雇用關(guān)系的一般特征，應(yīng)認(rèn)定雙方為雇用關(guān)系。確認(rèn)事發(fā)時(shí)司機(jī)正在執(zhí)行職務(wù)，屬于職務(wù)行為。[注](2014)浦民一(民)初字第37776號(hào)；(2015)滬一中民一(民)終字第1778號(hào)。而廣州一法院則認(rèn)為司機(jī)與車主之間簽訂“委托代駕服務(wù)協(xié)議”，故該交通事故屬于二者之間的“服務(wù)合同糾紛”，作為第三人的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)公司不承擔(dān)責(zé)任。[注](2014)穗海法民二初字第1082號(hào)。

2.滴滴交通事故案

該案是由北京市海淀區(qū)法院宣判的首起網(wǎng)約車交通事故案件。該案系一輛登記注冊為滴滴平臺(tái)網(wǎng)約車的私家車在運(yùn)營過程中，因乘客開車門與他人發(fā)生交通事故，造成人員受傷、車輛損壞，從而引發(fā)的損害賠償案件。法院一審判決認(rèn)定，由于未在安全?？康攸c(diǎn)開車門下車導(dǎo)致事故，乘客顏某和司機(jī)廖某應(yīng)對各自的過錯(cuò)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。考慮到廖某系接受滴滴出行平臺(tái)指派，履行滴滴出行平臺(tái)與乘客的客運(yùn)合同，廖某屬于提供勞務(wù)一方，滴滴出行平臺(tái)作為接受廖某勞務(wù)的一方應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的侵權(quán)責(zé)任。因此，保險(xiǎn)公司在交強(qiáng)險(xiǎn)承擔(dān)先行賠付責(zé)任之后，乘客顏某與滴滴出行公司對超出交強(qiáng)險(xiǎn)部分的路人損失，各承擔(dān)50%的賠償責(zé)任。

3.吾步(Uber)天津和平區(qū)案

該案是對具有典型分享經(jīng)濟(jì)屬性的網(wǎng)約車平臺(tái)——吾步，與司機(jī)勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定的一個(gè)案例。郭某于2015年9月10日通過優(yōu)步客戶端程序(該客戶端程序由吾步公司運(yùn)營)注冊成為優(yōu)步司機(jī)，從事司機(jī)工作至2016年6月22日。郭某認(rèn)為其在工作期間接受吾步公司的管理，雙方形成了事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系，吾步公司對此不予認(rèn)可。郭某提起仲裁，勞動(dòng)人事爭議仲裁委員會(huì)不予受理，郭某訴至法院，請求確認(rèn)其與吾步公司在2015年9月10日至2016年6月22日之間存在勞動(dòng)關(guān)系。

天津市和平區(qū)人民法院經(jīng)審理認(rèn)為，被告吾步公司為原告提供乘客乘車信息，并且從乘客支付的乘車費(fèi)中扣除信息服務(wù)費(fèi)用，原告可自行掌握工作時(shí)間，其勞動(dòng)報(bào)酬亦非從被告吾步公司領(lǐng)取，故雙方之間的關(guān)系不符合勞動(dòng)關(guān)系的特征，不屬于勞動(dòng)關(guān)系，故判決駁回了原告的訴訟請求。[注]參見天津市和平區(qū)人民法院：“【天津和平法院微案例】一網(wǎng)約車司機(jī)起訴‘優(yōu)步’要求確認(rèn)勞動(dòng)關(guān)系”，載http://tjhpfy.chinacourt.org/article/detail/2017/03/id/2631950.shtml，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日。

從上述三類判例可以看出，無論是以“e代駕”為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)還是滴滴、吾步等網(wǎng)約車公司，在與司機(jī)勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定上，法院多持否定態(tài)度，而認(rèn)定依據(jù)與法理邏輯為《關(guān)于確立勞動(dòng)關(guān)系有關(guān)事項(xiàng)的通知》以及勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定的“從屬性”理論。但是對所涉交通事故案件的處理上，亦有法院認(rèn)定平臺(tái)與司機(jī)之間構(gòu)成“雇用關(guān)系”，事發(fā)時(shí)司機(jī)提供的駕駛服務(wù)屬于職務(wù)行為，而要求平臺(tái)與司機(jī)承擔(dān)連帶責(zé)任。有學(xué)者在對上述交通事故案件進(jìn)行評(píng)析時(shí)指出，“如果認(rèn)定雙方屬于勞動(dòng)關(guān)系，則司機(jī)的行為屬職務(wù)行為，其對第三人造成的損害將由公司承擔(dān)?！盵注]王天玉：“基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)提供勞務(wù)的勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定——以‘e代駕’在京、滬、穗三地法院的判決為切入點(diǎn)”，《法學(xué)》2016年第6期，第50頁。事實(shí)上，法院認(rèn)定司機(jī)職務(wù)行為是基于其與平臺(tái)的雇用關(guān)系而非勞動(dòng)關(guān)系。對“雇用關(guān)系”與“勞動(dòng)關(guān)系”這兩個(gè)概念的認(rèn)識(shí)與使用，學(xué)理上存在著較大的分歧，包括上位概念說、從屬關(guān)系說、并列關(guān)系說以及不同稱謂說，[注]參見馮彥君、張穎慧：“‘勞動(dòng)關(guān)系’判定標(biāo)準(zhǔn)的反思與重構(gòu)”，《當(dāng)代法學(xué)》2011年第6期，第94頁。而目前司法實(shí)務(wù)對二者還是持相互區(qū)分的觀點(diǎn)，對平臺(tái)與司機(jī)雇用關(guān)系的認(rèn)定并不等于認(rèn)為二者之間構(gòu)成勞動(dòng)關(guān)系。

二、網(wǎng)約車新政對網(wǎng)約車平臺(tái)公司用工的影響

(一)新政對于網(wǎng)約車平臺(tái)公司與司機(jī)之間法律關(guān)系的規(guī)范

交通運(yùn)輸部于2015年10月10日發(fā)布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法(征求意見稿)》第18條規(guī)定：“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)保證接入平臺(tái)的駕駛員具有合法從業(yè)資格，與接入的駕駛員簽訂勞動(dòng)合同。”但在向各方征求意見后，正式頒布實(shí)施的《暫行辦法》第18條規(guī)定：“網(wǎng)約車平臺(tái)公司應(yīng)當(dāng)保證提供服務(wù)的駕駛員具有合法從業(yè)資格，按照有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，根據(jù)工作時(shí)長、服務(wù)頻次等特點(diǎn)，與駕駛員簽訂多種形式的勞動(dòng)合同或者協(xié)議，明確雙方的權(quán)利和義務(wù)?！痹摗稌盒修k法》為網(wǎng)約車司機(jī)和平臺(tái)公司法律關(guān)系提供了可以選擇的方式，既可以為勞動(dòng)合同關(guān)系，也可以為其他合同關(guān)系，這里其他合同關(guān)系應(yīng)當(dāng)為一種民事法律關(guān)系。其實(shí)在《暫行辦法》出臺(tái)前，網(wǎng)約車平臺(tái)基本上都不愿意選擇與司機(jī)簽訂勞動(dòng)合同，而是簽訂勞務(wù)合同或其他協(xié)議，《暫行辦法》的出臺(tái)更是為平臺(tái)公司不與司機(jī)建立勞動(dòng)關(guān)系提供了法律依據(jù)。但是這樣的規(guī)定卻并未解決實(shí)踐中的困惑與問題，一方面，網(wǎng)約車平臺(tái)公司與司機(jī)的關(guān)系確實(shí)很難一律按照現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)關(guān)系進(jìn)行規(guī)制和管理；另一方面，基于提高服務(wù)質(zhì)量、保證乘客安全和提高平臺(tái)競爭力的考慮，平臺(tái)公司事實(shí)上加強(qiáng)了對駕駛員的管理，制定了涉及多方面的管理制度，這種外觀上與“勞動(dòng)規(guī)章制度”雷同的管理制度，又成為認(rèn)定勞動(dòng)關(guān)系成立的重要因素。

(二)新政對于網(wǎng)約車市場的影響

網(wǎng)約車新政對網(wǎng)約車平臺(tái)公司、網(wǎng)約車車輛和駕駛員的準(zhǔn)入條件、網(wǎng)約車經(jīng)營行為、監(jiān)督檢查、法律責(zé)任等進(jìn)行明確規(guī)范，這極大改變了《暫行辦法》頒布實(shí)施前的網(wǎng)約車市場，也因此會(huì)對網(wǎng)約車的整體用工產(chǎn)生重要影響?！稌盒修k法》規(guī)定“各地可根據(jù)本辦法結(jié)合本地實(shí)際制定具體實(shí)施細(xì)則”，各地紛紛在《暫行辦法》的基礎(chǔ)上根據(jù)實(shí)際情況制定了更為具體的規(guī)范，特別是對網(wǎng)約車車輛和駕駛員的準(zhǔn)入條件提出了更細(xì)致和更高的要求。比較典型的是北京和上海，對網(wǎng)約車駕駛員均有本地戶籍要求。在這一嚴(yán)格的規(guī)制背景下，符合京人京車、滬人滬車的合格人員和車輛將只占現(xiàn)有網(wǎng)約車市場的較小比例。有媒體報(bào)道，如果“滬籍滬牌”政策最終實(shí)施，滴滴在上海的41萬司機(jī)，將立刻銳減97%至不到1萬名。[注]參見李思誼：“新政之下，首汽網(wǎng)約車是如何抄滴滴后路的？”載http://finance.qq. com/a/2016 1013/009044.htm，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日。我們有理由預(yù)期如果該規(guī)定能夠被嚴(yán)格執(zhí)行，[注]從筆者對網(wǎng)約車司機(jī)的訪談來看，以北京為例，除首汽約車完全符合“京人京車”要求外，對于其他網(wǎng)約車平臺(tái)公司，一方面該新政還并未得到有效、徹底的貫徹，特別是“京人”的要求還無法得到嚴(yán)格監(jiān)管；另一方面，網(wǎng)約車平臺(tái)公司對于交管部門對合規(guī)性的隨機(jī)抽查式檢查而做出的行政處罰，主要是罰款，也會(huì)欣然替司機(jī)代繳，即已經(jīng)將違法成本納入公司整體運(yùn)營成本中，以保證運(yùn)力和各自市場份額。那么合格的網(wǎng)約車及網(wǎng)約車司機(jī)將大面積限縮，這必將對網(wǎng)約車市場產(chǎn)生巨大的沖擊，也會(huì)直接影響網(wǎng)約車平臺(tái)公司的運(yùn)營模式及用工方式。

三、網(wǎng)約車市場業(yè)態(tài)及類型化用工下的勞動(dòng)關(guān)系判斷

目前網(wǎng)約車市場中主要存在滴滴、神州、易道、首汽約車等幾家主要的網(wǎng)約車平臺(tái)公司，這些公司有著相似或不同的用工模式，不同用工模式下平臺(tái)公司與司機(jī)之間呈現(xiàn)出不同的關(guān)系樣態(tài)，也直接決定二者之間的勞動(dòng)關(guān)系判斷?？傮w而言，網(wǎng)約車市場分為司機(jī)以自有車輛加盟的C2C模式，以及平臺(tái)提供車輛的B2C模式。下文以這兩種模式作為基本劃分標(biāo)準(zhǔn)，通過對網(wǎng)約車平臺(tái)公司的調(diào)研，以及與網(wǎng)約車司機(jī)的訪談，盡可能地厘清網(wǎng)約車市場用工的真實(shí)狀況，并在現(xiàn)有法律、判例及新政規(guī)制下，對各用工模式中司機(jī)與平臺(tái)的法律關(guān)系做具體分析與判斷。

(一)司機(jī)以自有車輛加盟的C2C模式

自有車輛加盟模式是指網(wǎng)約車司機(jī)以自有車輛加入平臺(tái)，在新政之下，符合《暫行辦法》的司機(jī)均可通過平臺(tái)注冊成為網(wǎng)約車司機(jī)，通過平臺(tái)接收乘客訂單，利用自己的車輛為乘客提供服務(wù)。同美國的Uber公司一樣，自有車輛加盟網(wǎng)約車是典型的分享經(jīng)濟(jì)范式，因?yàn)榉窒斫?jīng)濟(jì)的理念側(cè)重于“共同使用而不占有”。[注]參見程維：“共享經(jīng)濟(jì)，從擁有產(chǎn)權(quán)到分享使用權(quán)” ，載《新華日報(bào)》2016年4月13日，第15版。在該種模式中，司機(jī)將自己的私有車輛和時(shí)間有償?shù)胤窒沓鰜?，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)分享給需要這些資源并愿意為其使用權(quán)支付報(bào)酬的用戶。根據(jù)滴滴公司發(fā)布的數(shù)據(jù)報(bào)告，在對北京滴滴?？燔嚨幕钴S司機(jī)(2015年6月1—7日有接單行為的司機(jī))的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，“順路接單或閑暇接單，賺外快”的司機(jī)比例為35.3%，“專職做司機(jī)更輕松”的為25.2%，“聽說有獎(jiǎng)勵(lì)，賺錢更多”的為22.1%，“社交活動(dòng)，多認(rèn)識(shí)朋友”的為9%，“周圍人都在用，朋友推薦”的為8.4%。而對司機(jī)過往職業(yè)背景的調(diào)查顯示，?？燔囁緳C(jī)中自由職業(yè)占56%，其次為普通公司員工，占比26.6%，而代駕司機(jī)身份以物流司機(jī)、公司司機(jī)、小生意經(jīng)營者(當(dāng)前不景氣)為多。[注]參見“移動(dòng)出行就業(yè)促進(jìn)報(bào)告：滴滴已為超1330萬司機(jī)提供就業(yè)”，載http://finance. china. com. cn/industry/wl/20160623/3780150.shtml，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日?；谏鲜鰯?shù)據(jù)，滴滴也一直認(rèn)為自己呈現(xiàn)出典型的分享經(jīng)濟(jì)特征，平臺(tái)就業(yè)明顯具有“就業(yè)方式靈活，彈性更大”“就業(yè)人數(shù)呈現(xiàn)出反周期性”以及“就業(yè)門檻及成本較低”等特點(diǎn)。而自有車輛加盟的C2C模式不僅存在于滴滴平臺(tái)，在神州、易道、首汽約車平臺(tái)上也同樣存在。

司機(jī)通過自有車輛加盟平臺(tái)，利用閑暇時(shí)間或順路接單的方式提供服務(wù)并賺取外快，具有分享經(jīng)濟(jì)下就業(yè)的典型特征，有學(xué)者正是以此來概括和界定整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)的勞動(dòng)關(guān)系判定問題，認(rèn)為從我國網(wǎng)約車運(yùn)營的實(shí)際情況看，“私家車 + 私家車主”模式占據(jù)了網(wǎng)約車的絕大多數(shù)。[注]參見侯登華：“‘四方協(xié)議’下網(wǎng)約車的運(yùn)營模式及其監(jiān)管路徑”，《法學(xué)雜志》2016年第12期，第70頁。但這一判斷需要準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支持，并且還會(huì)有明顯的地域差異。其中最關(guān)鍵的問題是以私家車加盟平臺(tái)，并且利用閑暇時(shí)間賺外快的司機(jī)比例究竟是多少，是否是網(wǎng)約車司機(jī)的主流。從上文滴滴公布的數(shù)據(jù)中可以看出，“順路接單或閑暇接單，賺外快”雖然占比最高但也絕非主導(dǎo)地位，而且該數(shù)據(jù)調(diào)查時(shí)間為2015年6月，當(dāng)時(shí)新政尚未出臺(tái)，各網(wǎng)約車平臺(tái)補(bǔ)貼大戰(zhàn)如火如荼，吸引了相當(dāng)一部分私家車主兼職投入網(wǎng)約車服務(wù)中。新政實(shí)施后，根據(jù)筆者對北京市網(wǎng)約車司機(jī)的訪談，司機(jī)們幾乎一致認(rèn)為，受新政影響，開私家車?yán)瞄e暇時(shí)間賺取外快的這部分司機(jī)，在度過了對這一新的兼職方式的新鮮感，以及缺少高額補(bǔ)貼刺激的情況下，在市場上基本所剩無幾；而市場上剩下的以自有車輛加盟的司機(jī)，基本上都以此為業(yè)并作為收入的主要甚至唯一來源。因此，對自有車輛加盟模式，我們應(yīng)對其進(jìn)行必要的區(qū)分，以司機(jī)是否以提供網(wǎng)約車服務(wù)為收入主要來源，以及司機(jī)從事網(wǎng)約車服務(wù)的工作時(shí)間投入不同而分為兼職司機(jī)和全職司機(jī)，并以此作為分析各自用工及法律調(diào)整的基本前提。

1.自有車輛加盟模式一——兼職司機(jī)

自有車輛加盟模式下的兼職司機(jī)區(qū)別于全職司機(jī)的最突出的特征是其通常利用閑暇時(shí)間提供服務(wù)，總體工作時(shí)間較短，且不以網(wǎng)約車運(yùn)營為收入主要來源。以我國現(xiàn)行勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)而言，在主體方面，平臺(tái)和司機(jī)之間不再像過去用人單位和員工一樣經(jīng)過招聘、簡歷篩選、面試、合同簽訂等環(huán)節(jié)，而是司機(jī)通過互聯(lián)網(wǎng)完成相關(guān)資質(zhì)的審核后，直接加入網(wǎng)約車平臺(tái)的司機(jī)名錄，在平臺(tái)公司的安排下提供運(yùn)輸服務(wù)；在從屬性方面，司機(jī)有較大的獨(dú)立性和自主性，并不依附于平臺(tái)。雖然平臺(tái)對司機(jī)在服務(wù)質(zhì)量與服務(wù)規(guī)范上有要求并有相應(yīng)投訴處理、獎(jiǎng)懲措施，但由于兼職司機(jī)對待這份兼職工作有很強(qiáng)的自主性，總體而言平臺(tái)和司機(jī)之間并未形成管理與被管理的關(guān)系，因而不構(gòu)成勞動(dòng)關(guān)系。而網(wǎng)約車新政對從事網(wǎng)約車服務(wù)的駕駛員與車輛均設(shè)定了準(zhǔn)入資格要求，需取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》才屬于合法運(yùn)營，其客觀上有引導(dǎo)網(wǎng)約車司機(jī)職業(yè)化的傾向和效果，因此以自有車輛加盟的兼職司機(jī)會(huì)被逐漸擠出市場。

2.自有車輛加盟模式二——全職司機(jī)

目前學(xué)者對自有車輛加盟模式下司機(jī)與平臺(tái)之間法律關(guān)系的研究，基本都未區(qū)分兼職和全職司機(jī)兩種不同情形。有學(xué)者認(rèn)為，自有車輛加盟模式下，依靠平臺(tái)提供信息、實(shí)現(xiàn)利潤分成的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)企業(yè)并不依靠對勞動(dòng)力商品的交換獲取利潤，這使得勞動(dòng)者越來越像獨(dú)立的市場主體。這種介于勞動(dòng)關(guān)系與非勞動(dòng)關(guān)系之間的中間形態(tài)也必然會(huì)伴隨著共享經(jīng)濟(jì)的壯大而逐漸清晰。[注]參見韓文：“互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)企業(yè)與勞動(dòng)者之間的良性互動(dòng)：基于美國優(yōu)步案的新思考”，《中國人力資源開發(fā)》2016年第10期，第88頁。亦有學(xué)者認(rèn)為該模式下平臺(tái)和加盟司機(jī)之間構(gòu)成“承攬關(guān)系”，因?yàn)閷＼囁緳C(jī)對于“專車兼職”并不具備長期、持續(xù)的穩(wěn)定性意愿。閑置加盟下的專車司機(jī)可以在自己的閑暇時(shí)刻接受訂單，也可以無條件地與平臺(tái)解除綁定關(guān)系。因此，專車司機(jī)和網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)建立的是平等主體關(guān)系，并不存在勞動(dòng)合同中的隸屬關(guān)系。[注]參見馮雨：“網(wǎng)絡(luò)專車交通事故的責(zé)任承擔(dān)探究——以‘北京Uber案’為例”，《武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)》2016年第2期，第24頁。

筆者認(rèn)為，對以自有車輛加盟的司機(jī)與平臺(tái)之間法律關(guān)系的判斷，需要尊重該類模式用工及司機(jī)提供勞動(dòng)的實(shí)際情況，而在判斷的過程中，以下因素需要高度關(guān)注：

(1)司機(jī)群體構(gòu)成

以北京為例，筆者在與專車司機(jī)的訪談中得知，新政之前由于對車輛及司機(jī)并無標(biāo)準(zhǔn)和資格限制，以自有車輛加盟網(wǎng)約車平臺(tái)的全職司機(jī)主要來源于北京的郊縣，河北、河南、東北的三線城市或縣城及鄉(xiāng)村。初期平臺(tái)對司機(jī)和乘客的巨額補(bǔ)貼讓這部分司機(jī)拿到了非常不錯(cuò)的收益，這些司機(jī)迅速以各自地域?yàn)榘霃骄蹟n了大批同鄉(xiāng)司機(jī)入行。隨著補(bǔ)貼幅度的大幅下降和司機(jī)收入的減少，司機(jī)的數(shù)量逐漸減少，而在市場上留下的全職司機(jī)，都具有依附于平臺(tái)并以此為業(yè)，開網(wǎng)約車成為其主要甚至唯一收入來源的明顯特征。

(2)司機(jī)實(shí)際工作時(shí)間

以網(wǎng)約車為業(yè)的全職司機(jī)，以盡可能地獲得更高的收入為其工作主要追求目標(biāo)。有調(diào)查者通過半年臥底幾個(gè)網(wǎng)約車司機(jī)聊天群，發(fā)現(xiàn)為了更多的收入，每天出車14個(gè)小時(shí)以上的司機(jī)是主流，每天流水四五百元上下。有部分司機(jī)雙班倒，甚至有司機(jī)夜里就睡在車?yán)?，白天夜里都跑。[注]參見“干掉快的，吃掉優(yōu)步的滴滴，卻始終沒有找到真正的敵人”，載https://baijiahao.baidu.com/s?id=1565128243362118&wfr=spider&for=pc，最后訪問時(shí)間：2018年1月 10日。司機(jī)超長工作時(shí)間的背后，是司機(jī)自身主動(dòng)對營運(yùn)利潤的追求，但也受平臺(tái)整體考核和驅(qū)動(dòng)機(jī)制的約束。例如，滴滴司機(jī)端APP中發(fā)布的《車輛升降級(jí)條款》，對快車與專車之間的升降級(jí)有著明確的規(guī)則設(shè)置，全職司機(jī)從利益出發(fā)，在車輛滿足必要條件(事實(shí)上也是滿足新政的要求)時(shí)必然會(huì)力爭升為和保持在專車等級(jí)。對此平臺(tái)對司機(jī)的要求，無論從接單數(shù)，特別是完成指派單成交率，還是服務(wù)時(shí)間和服務(wù)質(zhì)量，都有嚴(yán)格的規(guī)定。這就使全職司機(jī)不僅需要投入大量時(shí)間接單，還要保證工作時(shí)間內(nèi)以乘客評(píng)價(jià)為考核標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量。

(3)平臺(tái)公司對司機(jī)的管理

對于以自有車加盟的司機(jī)與平臺(tái)關(guān)系，有學(xué)者認(rèn)為“專車軟件運(yùn)營商不對私家車的專車司機(jī)們進(jìn)行日常管理、績效考核；從事運(yùn)營的車輛是由專車司機(jī)自備，汽油費(fèi)、維修費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi)以及車輛的保險(xiǎn)費(fèi)也都是由專車司機(jī)自行負(fù)責(zé)，二者關(guān)系更符合《合同法》中承攬關(guān)系的基本特征。[注]參見張素鳳：“‘專車’運(yùn)營中的非典型用工問題及其規(guī)范”，《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2016年第6期，第81頁。筆者認(rèn)為這一判斷是值得懷疑的。以滴滴出行為例，自有車輛司機(jī)要加盟滴滴，在下載APP客戶端并投入使用之前，需同意《?？燔嚻脚_(tái)服務(wù)協(xié)議》。協(xié)議文首明確規(guī)定一旦司機(jī)登錄滴滴出行應(yīng)用程序，通過該應(yīng)用程序接單或服務(wù)乘客，則視為已經(jīng)充分閱讀并接受該協(xié)議的所有條款，司機(jī)同意本協(xié)議對司機(jī)和公司具有法律約束力。該《服務(wù)協(xié)議》包括服務(wù)合作期間、服務(wù)合作費(fèi)用、服務(wù)保障、車輛升降級(jí)、司機(jī)違約責(zé)任、取消及取消率違約責(zé)任、作弊違約責(zé)任、承諾與保證及特別約定條款。并以《專車、快車、人民優(yōu)步、優(yōu)步優(yōu)選安全保障執(zhí)行細(xì)則》《車輛升降級(jí)條款》《網(wǎng)約車司機(jī)違約責(zé)任條款》《取消/取消率違約責(zé)任條款》《作弊違約責(zé)任條款》等文件為附件，這些文件對加盟司機(jī)提供的服務(wù)進(jìn)行了全方位的規(guī)范與管理。

例如，根據(jù)《網(wǎng)約車司機(jī)違約責(zé)任條款》第2條，司機(jī)存在下列行為的，均被視為違反《服務(wù)合作協(xié)議》而應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任，包括當(dāng)存在肢體沖突和違法行為、司機(jī)或車輛信息虛假情形時(shí)，司機(jī)應(yīng)向滴滴平臺(tái)支付違約金1 000元或500元，同時(shí)平臺(tái)有權(quán)終止與司機(jī)的協(xié)議，將其賬號(hào)永久封禁；出現(xiàn)服務(wù)中違約、飛單及切單、服務(wù)中辱罵或服務(wù)結(jié)束后騷擾、私換司機(jī)或車輛、擾亂平臺(tái)等行為的，司機(jī)需向滴滴平臺(tái)支付違約金1 000元或500元，同時(shí)司機(jī)還應(yīng)承擔(dān)暫停30天不得接單的違約責(zé)任；發(fā)生失物找回索要費(fèi)用、收取現(xiàn)金、違規(guī)收費(fèi)、私自拼車、預(yù)約單爽約等情形時(shí)，司機(jī)應(yīng)按向乘客索要的費(fèi)用總額的4倍金額向滴滴平臺(tái)支付違約金；發(fā)生故意繞路、訂單取消或服務(wù)開始前辱罵或騷擾情形的，司機(jī)應(yīng)向滴滴平臺(tái)支付違約金100元；發(fā)生訂單取消、司機(jī)遲到、道路不熟、危險(xiǎn)駕駛、車況臟亂差、乘客對服務(wù)不滿意等情形時(shí)，司機(jī)應(yīng)承擔(dān)暫停1天不得接單的違約責(zé)任。上述規(guī)則非常明顯地體現(xiàn)了平臺(tái)公司對司機(jī)提供勞務(wù)的日常管理和績效考核，甚至具有“嚴(yán)管控”的特征。

(4)平臺(tái)公司對司機(jī)的抽成

除平臺(tái)公司對司機(jī)的嚴(yán)格管理外，分析二者之間法律關(guān)系還不能忽略另一個(gè)非常重要的因素，就是平臺(tái)對自有車輛加盟司機(jī)營運(yùn)收入的抽成。筆者對比北京出租車司機(jī)與自有車輛加盟司機(jī)的工作時(shí)間與收入情況后發(fā)現(xiàn)，在相同工作時(shí)間下，出租車司機(jī)與網(wǎng)約車司機(jī)所收獲的純收入基本相當(dāng)，類似地，出租車司機(jī)需要給出租車公司繳納份子錢，網(wǎng)約車司機(jī)營運(yùn)收入的一定比例為平臺(tái)所有。而不同的是，出租車公司需要負(fù)擔(dān)出租車司機(jī)的五險(xiǎn)一金、車輛保險(xiǎn)以及需向國家繳納的出租車營運(yùn)相關(guān)稅款，而網(wǎng)約車平臺(tái)公司除了給司機(jī)提供乘客信息外，并未對司機(jī)提供與勞動(dòng)關(guān)系相關(guān)的任何社會(huì)保障。

(5)新政之下司機(jī)需承擔(dān)的規(guī)制成本

前文已經(jīng)提及，網(wǎng)約車新政是對市場中以自有車輛加盟并利用閑暇時(shí)間提供服務(wù)賺取外快的司機(jī)產(chǎn)生擠出效應(yīng)的重要因素之一。而對于以自有車輛加盟并以此為業(yè)的全職司機(jī)而言，如果有留在市場的長遠(yuǎn)打算，新政的規(guī)制要求在未來也必將成為其職業(yè)選擇和勞動(dòng)方式的重要約束條件。以北京為例，《北京市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理實(shí)施細(xì)則》第8條，對申請《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》的駕駛員提出了相應(yīng)條件，其第一項(xiàng)“本市戶籍”的要求就足以將北京目前絕大多數(shù)網(wǎng)約車司機(jī)擠出市場；而要通過考試獲得網(wǎng)約車駕駛員資格也并非易事。而在網(wǎng)約車資格方面，該細(xì)則第9條規(guī)定了在北京市申請辦理《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》的車輛應(yīng)當(dāng)符合的條件，以車輛價(jià)值計(jì)算，符合該條規(guī)定的車輛價(jià)格一般應(yīng)在15萬以上，這意味著目前實(shí)際運(yùn)營的快車也有相當(dāng)一部分不符合要求，而第9條第5項(xiàng)要求車輛所有人需將車輛使用性質(zhì)登記為“預(yù)約出租客運(yùn)”，第16條規(guī)定網(wǎng)約車車輛經(jīng)營許可期限自車輛注冊之日起不超過8年，網(wǎng)約車行駛里程達(dá)到60萬千米時(shí)強(qiáng)制報(bào)廢，行駛里程未達(dá)到60萬千米但使用年限達(dá)到8年時(shí)退出網(wǎng)約車運(yùn)營，則意味著以自有車輛加盟的網(wǎng)約車司機(jī)需承擔(dān)固定的車輛折舊費(fèi)用，因而新政引導(dǎo)網(wǎng)約車市場走向“專車專職”的導(dǎo)向十分明顯。

因此，綜合上述所涉因素的考量，以自有車輛加盟的全職司機(jī)顯然有著與兼職司機(jī)全然不同的工作目的、利益訴求和工作投入，而基于上述原因，以此為業(yè)的全職司機(jī)的實(shí)際工作狀態(tài)，已經(jīng)客觀地表現(xiàn)出受平臺(tái)公司的嚴(yán)格管控，并對平臺(tái)具有依附性與從屬性，因此學(xué)者對這類司機(jī)與平臺(tái)公司之間做出“承攬”抑或“勞務(wù)”關(guān)系的判定所依據(jù)的事實(shí)基礎(chǔ)并不準(zhǔn)確，但是否能夠?qū)ζ渥龀觥皠趧?dòng)關(guān)系”的判定還是會(huì)有一些法律及現(xiàn)實(shí)的障礙，因此是未來用工規(guī)制及法律應(yīng)對的重點(diǎn)及難點(diǎn)。

(二)平臺(tái)提供車輛的B2C模式

在已有文獻(xiàn)中，有觀點(diǎn)認(rèn)為，“滴滴平臺(tái)上的駕駛員可以靈活地選擇工作時(shí)間、工作地點(diǎn)，自愿選擇是否承接某一訂單任務(wù)，平臺(tái)和司機(jī)之間只有經(jīng)濟(jì)關(guān)系，而沒有從屬關(guān)系，作為生產(chǎn)資料的汽車也由司機(jī)提供，這些事實(shí)都滿足了勞務(wù)關(guān)系的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)?！盵注]彭倩文、曹大友：“是勞動(dòng)關(guān)系還是勞務(wù)關(guān)系？——以滴滴出行為例解析中國情境下互聯(lián)網(wǎng)約租車平臺(tái)”，《中國人力資源開發(fā)》2016 年第 2 期，第96～97頁。持這一觀點(diǎn)的學(xué)者不在少數(shù)甚至有成為主流之勢。如前所述，得出該結(jié)論的分析對象應(yīng)是以自有車輛加盟、以閑暇時(shí)間接單賺取外快的司機(jī)群體，此結(jié)論對以自有車輛加盟的全職司機(jī)是否適用尚存疑問，更是無視網(wǎng)約車運(yùn)營中公司提供車輛的B2C模式的存在以及提供服務(wù)的司機(jī)群體，還有他們與平臺(tái)的關(guān)系及其權(quán)益保障問題。而B2C模式下，又存在“四方協(xié)議模式”，以及“公司自營模式”兩種不同的情況。

1.“四方協(xié)議模式”

“四方協(xié)議”模式是指，由網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)公司、汽車租賃公司、勞務(wù)公司以及駕駛員四方主體簽署規(guī)范彼此權(quán)利義務(wù)的協(xié)議，由該四方協(xié)議確定相關(guān)方的權(quán)利義務(wù)。有學(xué)者認(rèn)為，該種模式是我國實(shí)行城市客運(yùn)市場的特許經(jīng)營制度的背景下，為規(guī)避網(wǎng)約車被交通管理部門認(rèn)定為黑車而進(jìn)行的法律創(chuàng)新。[注]參見前注〔15〕，侯登華文，第70頁。從邏輯上說，在網(wǎng)約車新政賦予網(wǎng)約車合法地位后，為規(guī)避網(wǎng)約車“黑車”地位的“四方協(xié)議模式”應(yīng)當(dāng)退出歷史舞臺(tái)，但根據(jù)筆者的調(diào)研和訪談，該模式并未隨新政的頒布實(shí)施而結(jié)束，也即網(wǎng)約車平臺(tái)公司未根據(jù)《暫行辦法》第18條的規(guī)定，直接與“駕駛員簽訂多種形式的勞動(dòng)合同或者協(xié)議”，而依然迂回地通過汽車租賃公司、勞務(wù)公司與駕駛員產(chǎn)生聯(lián)系，其中原因耐人尋味和深思。

該模式中，汽車租賃公司擁有網(wǎng)約車輛的所有權(quán)，勞務(wù)公司對駕駛員擁有管理權(quán)，平臺(tái)公司向汽車租賃公司支付車輛租賃費(fèi)用，或者平臺(tái)撮合司機(jī)與汽車租賃公司直接簽訂租賃合同。有學(xué)者認(rèn)為，在“專車軟件”加“汽車租賃公司”加“勞務(wù)派遣公司”的“四方協(xié)議”運(yùn)營模式中，專車司機(jī)的用人單位是勞務(wù)派遣公司，用工單位是專車軟件運(yùn)營商，汽車租賃公司和專車司機(jī)之間沒有法律關(guān)系。[注]同上注，第71頁；前注〔19〕，張素鳳文，第79頁。其認(rèn)為，該種模式下網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的控制力最弱，不利于網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)對駕駛員和車輛的管理與使用，因此，網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)出于管控的需要，并不愿意選擇該種模式，導(dǎo)致其事實(shí)上鮮有應(yīng)用。[注]同上。

目前實(shí)踐中采用“四方協(xié)議模式”的平臺(tái)公司以滴滴出行為典型代表。滴滴并未對外公布過平臺(tái)上自有車輛加盟，與以“四方協(xié)議”模式存在的司機(jī)的具體比例數(shù)據(jù)，但可以合理推斷的是，以自有車輛加盟的司機(jī)和車輛并不能保證平臺(tái)競爭和覆蓋市場所需求的充足運(yùn)力，因此“四方協(xié)議模式”下存在的司機(jī)在平臺(tái)上絕非少數(shù)，而這一用工模式有如下一些特征：

(1)合同安排下的民事關(guān)系

“四方協(xié)議模式”下，司機(jī)通常與勞務(wù)公司簽訂勞動(dòng)合同或勞務(wù)合同；勞務(wù)公司與平臺(tái)之間簽訂商務(wù)合作協(xié)議，平臺(tái)委托勞務(wù)公司招聘司機(jī)；平臺(tái)與租賃公司之間簽訂車輛租賃協(xié)議，向租賃公司支付車輛租金，或者由平臺(tái)從中撮合司機(jī)與租賃公司直接簽訂租車協(xié)議。因此，從法律文件上看，平臺(tái)與司機(jī)之間不存在任何直接的法律文件，二者發(fā)生關(guān)聯(lián)主要是司機(jī)下載并進(jìn)入APP司機(jī)端時(shí)，需點(diǎn)擊同意APP司機(jī)端發(fā)布的相關(guān)協(xié)議，否則不能登錄應(yīng)用程序、接單或服務(wù)乘客。例如，根據(jù)滴滴平臺(tái)司機(jī)端《?？燔嚻脚_(tái)服務(wù)協(xié)議》第9條，“本協(xié)議正文及其附件受《合同法》等民事法律約束。我司與所有提供網(wǎng)約車服務(wù)的司機(jī)僅存在掛靠合作關(guān)系，不存在任何直接或間接的勞動(dòng)關(guān)系，不適用《勞動(dòng)法》《勞動(dòng)合同法》《社會(huì)保險(xiǎn)法》《住房公積金管理?xiàng)l例》等法律法規(guī)?！?/p>

(2)平臺(tái)公司對司機(jī)的管理

雖然與司機(jī)簽訂勞動(dòng)或勞務(wù)合同的主體是勞務(wù)公司，但是實(shí)際上對司機(jī)提供的服務(wù)產(chǎn)生約束的文件都由平臺(tái)直接制定，包括司機(jī)管理規(guī)定、薪酬及績效考核以及違規(guī)及處罰規(guī)定等。例如，滴滴平臺(tái)《網(wǎng)約車司機(jī)違約責(zé)任條款》第2條和第3條區(qū)分了對“司機(jī)”和“對公專車、快車及租賃公司專車、快車司機(jī)”的違約行為和責(zé)任，從內(nèi)容上看二者大體相同。這說明滴滴平臺(tái)對“對公及租賃公司專車、快車”司機(jī)提供服務(wù)的整個(gè)過程實(shí)際上有著非常全面、嚴(yán)格的管控并輔之以嚴(yán)厲的處罰措施。二者不同之處在于，對多發(fā)、輕微的違約行為，滴滴平臺(tái)對后者只采取了違約金處罰的方式，而對前者則還需封號(hào)1天，其考慮在于盡可能不對對公專車、快車和租賃公司車輛采用封禁措施，而主要以罰金方式處理，從而避免產(chǎn)生車輛停運(yùn)損失，保證公司運(yùn)力。

除對司機(jī)服務(wù)過程進(jìn)行嚴(yán)管控外，滴滴平臺(tái)對司機(jī)的管理實(shí)際上還滲透于其他方面。比如，司機(jī)的招聘、培訓(xùn)均由滴滴指定的第三方完成，司機(jī)與哪家勞務(wù)公司簽訂合同由滴滴從中撮合，需由司機(jī)租賃車輛的租車公司名錄也由滴滴提供。而在薪酬結(jié)算及發(fā)放上，該模式下司機(jī)薪酬不同于自有車輛加盟下滴滴平臺(tái)抽成的計(jì)算方式，司機(jī)收入由基本工資、流水提成與其他(獎(jiǎng)勵(lì))等構(gòu)成，而此種收入構(gòu)成方式下，滴滴平臺(tái)自然對司機(jī)的工作量(例如要求司機(jī)指派訂單完成率平均達(dá)80%及以上)和工作時(shí)間(每天工作時(shí)長不少于8小時(shí)，每周工作6天)存在要求。特別是與自有車輛加盟模式下司機(jī)自主選擇接單不同，這類司機(jī)服務(wù)訂單由滴滴平臺(tái)指派，并且若司機(jī)未按工作指派完成工作任務(wù)，或者不服從公司業(yè)務(wù)安排及調(diào)派者，司機(jī)會(huì)受到被解除勞動(dòng)(勞務(wù))關(guān)系，或者不予發(fā)放服務(wù)獎(jiǎng)勵(lì)的處罰。而在對司機(jī)薪酬的發(fā)放上，滴滴卻并不直接同司機(jī)進(jìn)行結(jié)算，而是由滴滴根據(jù)其指定的薪酬及績效考核標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算出司機(jī)的具體薪酬后，轉(zhuǎn)給勞務(wù)公司由其發(fā)放給司機(jī)。

因此，單從法律文件內(nèi)容和實(shí)際操作來說，滴滴平臺(tái)、勞務(wù)公司以及司機(jī)之間類似于勞務(wù)派遣，即勞務(wù)公司類似于派遣單位，而平臺(tái)則為實(shí)際用工單位。而從我國目前勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定的主要法律依據(jù)和司法認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)來分析，勞動(dòng)關(guān)系的本質(zhì)在于用人單位對勞動(dòng)者的指揮監(jiān)督，“規(guī)章制度適用于勞動(dòng)者”以及“勞動(dòng)者從事用人單位安排的有報(bào)酬的勞動(dòng)”是用人單位“指揮管理”的核心表現(xiàn)。而上述“四方協(xié)議模式”下的司機(jī)在工作時(shí)間、工作地點(diǎn)、工作內(nèi)容上受到限制，對工作安排幾乎沒有拒絕權(quán)，并且應(yīng)當(dāng)由本人親自給付勞動(dòng)而不得由他人替代；同時(shí)，平臺(tái)對司機(jī)的勞動(dòng)過程保持較強(qiáng)的干預(yù)，對司機(jī)工作的全過程進(jìn)行控制，通過對司機(jī)工作的安排以實(shí)現(xiàn)平臺(tái)經(jīng)營目標(biāo)，司機(jī)依指示給付勞務(wù)，并獲得該勞務(wù)的對價(jià)報(bào)酬。因此，我們認(rèn)為“四方協(xié)議模式”之下，平臺(tái)與司機(jī)之間應(yīng)當(dāng)構(gòu)成勞動(dòng)關(guān)系。

2.“公司自營模式”

在B2C模式中，除“四方協(xié)議模式”外，還存在公司自營模式，其以神州優(yōu)車和首汽約車為代表。不同于“四方協(xié)議模式”，公司自營模式的特點(diǎn)是車輛及駕駛員配備的自營性。該種模式也被學(xué)者稱為“重資產(chǎn)”模式，并認(rèn)為該模式下兩個(gè)主體間的關(guān)系是比較清晰地勞動(dòng)力租賃關(guān)系。[注]參見前注〔20〕，彭倩文、曹大友文，第95頁。筆者認(rèn)為這種判斷是存在問題的。

(1)神州優(yōu)車

2016年7月22日，神州優(yōu)車股份有限公司在全國中小企業(yè)股份轉(zhuǎn)讓系統(tǒng)掛牌(代碼 838006)，作為上市公司，通過其履行法定的信息披露義務(wù)，我們可以清晰地縷清神州專車用工的具體情況。

在新政實(shí)施之前，為了規(guī)避涉及汽車租賃管理相關(guān)的地方法規(guī)中有關(guān)汽車租賃經(jīng)營者不得同時(shí)提供駕駛服務(wù)的規(guī)定，神州優(yōu)車采取了“提供車輛服務(wù)的主體與提供駕駛員服務(wù)的主體為各自獨(dú)立的不同法律主體”的方式。[注]“中國國際金融股份有限公司推薦神州優(yōu)車股份有限公司股份進(jìn)入全國中小企業(yè)股份轉(zhuǎn)讓系統(tǒng)掛牌的推薦報(bào)告”，載http://www.neeq.com.cn/disclosure/2016/2016-07-13/1468395562_891093.pdf，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日。隨著新政落地，根據(jù)神州優(yōu)車股份有限公司發(fā)布的2016年年度報(bào)告，“公司成為中國網(wǎng)約車行業(yè)首家全面符合新政監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)、盈利模式最清晰的網(wǎng)約車服務(wù)提供商。公司B2C自營模式采用100%‘專業(yè)車輛、專業(yè)司機(jī)’，車輛均為來自租賃公司的正規(guī)租賃車輛，司機(jī)均經(jīng)過嚴(yán)格篩選和專業(yè)培訓(xùn)并與公司簽署勞動(dòng)合同。”[注]“神州優(yōu)車股份有限公司2016年年度報(bào)告”，載http://www.neeq.com.cn/disclosure/2017/2017-03-14/1489487686_088157.pdf，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日。

神州優(yōu)車披露的信息顯示，神州優(yōu)車的“專車業(yè)務(wù)”模式，是提供非巡游的預(yù)約互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)，即通過專車運(yùn)營平臺(tái)整合相關(guān)服務(wù)信息并提供租車服務(wù)，同時(shí)由駕駛員服務(wù)提供商提供駕駛服務(wù)。在具體用工模式上，專車運(yùn)營平臺(tái)(福建信息技術(shù))整合相關(guān)服務(wù)信息并提供租車服務(wù)，同時(shí)由駕駛員服務(wù)提供商(包括天津安駕、上海億君、福建優(yōu)駕及福建優(yōu)科等駕駛員子公司)提供駕駛服務(wù)，提供車輛服務(wù)的主體與提供駕駛員服務(wù)的主體為各自獨(dú)立的不同法律主體，駕駛員子公司主要從事駕駛員的招聘和管理。在駕駛員子公司聘用駕駛員的勞動(dòng)用工模式中：1)駕駛員子公司和駕駛員均符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格；2)駕駛員子公司的各項(xiàng)規(guī)章制度適用于駕駛員，駕駛員子公司為駕駛員發(fā)放工資、繳納社會(huì)保險(xiǎn)與公積金，并對駕駛員進(jìn)行統(tǒng)一的招聘和管理；3)駕駛員所提供的服務(wù)是駕駛員子公司工作的重要組成部分；4)駕駛員子公司與駕駛員均簽署有書面的勞動(dòng)合同；5)雇用駕駛員的駕駛員子公司與神州優(yōu)車下屬其他子公司之間并不存在約定以勞務(wù)派遣形式提供用工的勞務(wù)派遣協(xié)議，也不存在任何關(guān)于勞務(wù)派遣的安排，神州優(yōu)車及其下屬子公司并未接受任何其他主體提供的勞務(wù)派遣服務(wù)。因此，駕駛員子公司(其中包括天津安駕)與駕駛員之間符合勞動(dòng)關(guān)系的各項(xiàng)基本特征，參與神州專車業(yè)務(wù)運(yùn)營的駕駛員已與駕駛員子公司簽署了勞動(dòng)合同，符合《勞動(dòng)合同法》的規(guī)定，駕駛員與駕駛員子公司構(gòu)成勞動(dòng)合同關(guān)系。[注]參見“北京市漢坤律師事務(wù)所關(guān)于神州優(yōu)車股份有限公司股票申請進(jìn)入全國中小企業(yè)股份轉(zhuǎn)讓系統(tǒng)掛牌并公開轉(zhuǎn)讓的補(bǔ)充法律意見書(二)”，載http://www.neeq.com.cn/disclosure/2016/2016-07-13/1468395555_271774.pdf，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日。

(2)首汽約車

“首汽約車”是首約科技(北京)有限公司攜手首汽集團(tuán)聯(lián)合打造的約租車平臺(tái)，公司專車全部使用大型租賃公司正規(guī)租賃車輛，并和專業(yè)駕駛員服務(wù)公司進(jìn)行合作。在新政背景下，首汽約車在以北京為代表的“嚴(yán)管制”地區(qū)，在合規(guī)性上具有一定優(yōu)勢。首汽約車在北京首批投入的500輛約租車，全部來自首汽，并且是由原來的普通出租車牌照置換升級(jí)而來，均持“京B”牌照，即出租車牌照。運(yùn)營車型也完全符合新政中對軸距和排量的要求標(biāo)準(zhǔn)。而在駕駛員方面，首汽約車的司機(jī)，之前皆為首汽集團(tuán)的出租車司機(jī)，全部都是本地戶籍人口。[注]參見“新政之下，首汽網(wǎng)約車是如何抄滴滴后路的？”載http://finance.qq.com/a/2016 1013/009044.htm，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日。而在具體用工方式上，首汽約車與神州優(yōu)車基本相同，司機(jī)與駕駛員服務(wù)公司之間簽訂勞動(dòng)合同，建立規(guī)范的勞動(dòng)關(guān)系。

四、網(wǎng)約車市場用工的法律應(yīng)對——趨勢及規(guī)制走向

(一)趨勢判斷

隨著城鎮(zhèn)人口的不斷增長，城市交通壓力與日俱增；而人民生活水平的持續(xù)提高使得人民對于優(yōu)質(zhì)出行體驗(yàn)的需求也隨之快速增長。網(wǎng)約車充分調(diào)動(dòng)了公共交通體系外的車輛資源，滿足了消費(fèi)者對乘車環(huán)境和服務(wù)的升級(jí)需求。我國網(wǎng)約車行業(yè)尚處于發(fā)展階段，隨著供應(yīng)量提升、網(wǎng)約車服務(wù)覆蓋更多城市以及消費(fèi)習(xí)慣的逐步養(yǎng)成，網(wǎng)約車豐富的使用場景將逐漸實(shí)現(xiàn)對其他出行方式的替代。根據(jù)羅蘭貝格2016 年發(fā)布的《中國專車市場分析報(bào)告》，[注]羅蘭貝格：“中國專車市場分析報(bào)告”，載http://www.199it.com/archives/451262.html，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日。2015 年全國每日平均專車出行次數(shù)約50萬次/天，市場規(guī)模約80億元。預(yù)計(jì)2020年中國每日專車出行次數(shù)將達(dá)到2 210萬次/天，市場規(guī)模達(dá)到5 000億元。

巨大的市場容量需受到政府對網(wǎng)約車規(guī)制措施的約束和調(diào)整，并直接影響市場走勢和平臺(tái)運(yùn)營模式?！稌盒修k法》以及各地陸續(xù)頒布實(shí)施的管理細(xì)則，一方面標(biāo)志著網(wǎng)約車行業(yè)終于有法可依，另一方面由于新政對網(wǎng)約車平臺(tái)、車輛、司機(jī)分別提出了較高要求，北京、上海等核心城市還要求司機(jī)本地戶口、車輛本地牌照，這些行業(yè)規(guī)則必然會(huì)推動(dòng)網(wǎng)約車行業(yè)在數(shù)量和價(jià)格雙管控基礎(chǔ)上，出現(xiàn)車輛高端化、營運(yùn)化，以及司機(jī)專業(yè)化的趨勢，也將極大影響C2C模式下自有車輛司機(jī)的選擇和市場留存率，未來B2C模式將成為網(wǎng)約車運(yùn)營的主流，行業(yè)將向規(guī)范化、高品質(zhì)和差異化的汽車共享格局發(fā)展。

(二)用工規(guī)制思路及法律應(yīng)對

網(wǎng)約車從一開始就頂著“分享經(jīng)濟(jì)”的光環(huán)進(jìn)入人們的視野，而大眾包括學(xué)者也紛紛在這一輿論語境下分析與提出網(wǎng)約車行業(yè)的就業(yè)、用工、法律關(guān)系判斷及規(guī)制思路，也有不少學(xué)者從培育和保護(hù)分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度，提出對網(wǎng)約車行業(yè)的用工要采取包容、觀察和松管制的態(tài)度，不建議納入勞動(dòng)關(guān)系管理。筆者認(rèn)為，對網(wǎng)約車市場用工的規(guī)制與法律應(yīng)對，應(yīng)以深入和盡可能真實(shí)的用工情況調(diào)研為基礎(chǔ)，而通過前文對以自有車輛加盟的C2C模式，和平臺(tái)提供車輛的B2C模式，以及各模式下不同具體情況的分析，本文提出以下基本觀點(diǎn)和建議：

1.自有車輛加盟模式下兼職司機(jī)與平臺(tái)公司不宜認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系

自有車輛加盟模式下的兼職司機(jī)在各大網(wǎng)約車平臺(tái)上均存在，與全職司機(jī)一樣，在進(jìn)入和使用平臺(tái)APP前，均需同意平臺(tái)制定的服務(wù)協(xié)議，接受平臺(tái)對其提供網(wǎng)約車服務(wù)時(shí)的管理規(guī)范。因此，該類司機(jī)在提供服務(wù)的過程中的確受平臺(tái)公司的管理約束，工作過程并非具有獨(dú)立性和自主性。但該類司機(jī)由于并非以此為業(yè)，因此對于何時(shí)登錄APP提供服務(wù)，是否持續(xù)性地提供服務(wù)、何時(shí)結(jié)束服務(wù)甚至卸載APP具有較大的自主性，從而與平臺(tái)公司不具有從屬性，因此，不宜將該類司機(jī)與平臺(tái)公司的關(guān)系認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系。而前文梳理的若干案例中，法院的判決實(shí)質(zhì)上主要針對該類司機(jī)群體，而將其認(rèn)定為勞務(wù)或者雇用關(guān)系。

以閑暇時(shí)間、利用自有車輛提供網(wǎng)約車服務(wù)，是分享經(jīng)濟(jì)的真正代表，也是國外網(wǎng)約車服務(wù)的主流形式，而從美國Uber中我們也可以看出國外對該類司機(jī)群體與平臺(tái)公司之間的法律關(guān)系尚存在較大爭論。我們認(rèn)為，作為分享經(jīng)濟(jì)的典型用工方式，對其用工規(guī)制需要從制度環(huán)境上為其生存和發(fā)展預(yù)留必要的空間。只是我國目前的網(wǎng)約車新政推動(dòng)了該類具有分享經(jīng)濟(jì)典型特征的用工形式，產(chǎn)生了不同于國外網(wǎng)約車普遍用工形態(tài)的發(fā)展走向，加之平臺(tái)公司取消高額補(bǔ)貼的經(jīng)營策略變化，使得該類司機(jī)群體的數(shù)量正在逐漸減少，已不是我國網(wǎng)約車市場的主流，對此類司機(jī)群體的用工規(guī)制也并非網(wǎng)約車行業(yè)的重點(diǎn)，現(xiàn)有制度規(guī)范和司法適用尚可為其提供必要的調(diào)整依據(jù)。

2.自有車輛加盟模式下全職司機(jī)與平臺(tái)公司應(yīng)謹(jǐn)慎認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系

相比以自有車輛加盟模式下的兼職司機(jī)，以及公司提供車輛B2C模式下的司機(jī)與平臺(tái)之間比較清晰的法律關(guān)系界定，自有車輛加盟模式下的全職司機(jī)與平臺(tái)公司之間的法律關(guān)系判斷更加復(fù)雜，也更需謹(jǐn)慎。以自有車輛加盟、依賴平臺(tái)接單提供服務(wù)并以此為業(yè)的全職司機(jī)的實(shí)際工作狀態(tài)，已經(jīng)客觀地表現(xiàn)出受平臺(tái)公司的嚴(yán)格管控，并對平臺(tái)具有依附性與從屬性。

2006年，國際勞工大會(huì)第95屆會(huì)議通過了《關(guān)于雇用關(guān)系的建議書》(第198號(hào)建議書，以下簡稱《建議書》)，《建議書》提出要“與隱蔽的雇用關(guān)系(disguised employment relationships)做斗爭”，“用掩蓋真實(shí)法律地位的其他形式的合同來安排的其他關(guān)系。在雇主以一種掩蓋著某人作為雇員的真實(shí)法律地位的方式不把他或她當(dāng)作一個(gè)雇員對待時(shí)，就產(chǎn)生了隱蔽的雇用關(guān)系。”《建議書》建議，成員國應(yīng)考慮是否可在本國法律和法規(guī)中或者通過其他途徑，界定雇用關(guān)系存在的具體指標(biāo)。這些指標(biāo)可包括：(a)該工作是根據(jù)另一方的指令并在其控制下進(jìn)行的；該工作涉及將該勞動(dòng)者納入企業(yè)的組織之中；該工作完全或主要是為另一人的利益履行的；該工作必須由該勞動(dòng)者親自完成；該工作是在下達(dá)工作的一方指定或同意的特定工作時(shí)間內(nèi)或工作場所完成的；該工作有一段持續(xù)時(shí)間并有某種連續(xù)性；該工作要求勞動(dòng)者隨叫隨到；該工作要求下達(dá)工作的一方提供工具、物料和機(jī)器等事實(shí)。(b) 定期向勞動(dòng)者支付報(bào)酬；這種報(bào)酬構(gòu)成勞動(dòng)者唯一或主要收入來源這一事實(shí)；以食物、住房或交通便利等實(shí)物形式付酬；對每周休息和每年的節(jié)假日等權(quán)利的承認(rèn)；下達(dá)工作的一方支付勞動(dòng)者為履行工作所發(fā)生的差旅費(fèi)用；或勞動(dòng)者沒有財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。[注]ILO:《關(guān)于雇用關(guān)系的建議書》(第198號(hào)建議書),載http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/-ed_norm/-normes/documents/normativeinstrument/wcms_r198_zh.pdf，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日。參考國際勞工組織對隱蔽性雇用關(guān)系的指導(dǎo)性意見，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)以自有車輛加盟的全職司機(jī)與平臺(tái)公司的關(guān)系符合上述意見的大部分內(nèi)容，亦即具有很強(qiáng)的雇用關(guān)系(employment relationship)特征。

但這部分司機(jī)卻也存在與公司提供車輛的B2C模式下，司機(jī)與平臺(tái)公司緊密關(guān)系的不同之處，這些不同之處又成為實(shí)踐中將二者關(guān)系認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系的一些困擾。首先，最大的不同在于這部分司機(jī)沒有合約約束。在B2C模式下，該合約或者是神州和首汽模式中的勞動(dòng)合同，或者是滴滴“四方協(xié)議”模式中司機(jī)與勞務(wù)公司的勞動(dòng)或勞務(wù)合同，總歸能保證司機(jī)在合約期限內(nèi)的職業(yè)穩(wěn)定性和組織歸屬性。而缺乏合約約束的全職司機(jī)，雖然從職業(yè)群體構(gòu)成、工作時(shí)間以及勞動(dòng)過程中平臺(tái)對其的管理等方面分析，其在全職依賴平臺(tái)提供服務(wù)并以此為業(yè)時(shí)，的確具有非常明顯的受平臺(tái)指揮監(jiān)督、依賴平臺(tái)提供服務(wù)并獲取收入的經(jīng)濟(jì)從屬性，但是這部分司機(jī)卻又具有隨時(shí)從平臺(tái)抽身，從A平臺(tái)轉(zhuǎn)向B平臺(tái)，或者重新跑“黑車”，甚至直接轉(zhuǎn)行的絕對自由，組織從屬性和人格從屬性較弱。其次，不同平臺(tái)對C2C模式下司機(jī)的用工管理，特別是利潤分配存在差異，例如滴滴從服務(wù)收費(fèi)中抽成一定比例，而神州則承諾神州優(yōu)駕為開放平臺(tái)，對“全部加盟車輛承諾“永不抽成”。[注]“神州優(yōu)車股份有限公司2016年年度報(bào)告”，載http://www.neeq.com.cn/disclosure/2017/2017-03-14/1489487686_088157.pdf，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日。平臺(tái)與司機(jī)之間不同的利益分配方案也會(huì)直接影響對二者關(guān)系的判定，統(tǒng)一判斷該類模式下的用工性質(zhì)、無視平臺(tái)間的現(xiàn)實(shí)差異，必然會(huì)得出錯(cuò)誤的結(jié)論。再次，從現(xiàn)實(shí)背景而言，以滴滴為代表的移動(dòng)出行平臺(tái)符合供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的要求，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)下行壓力增大的情況下，創(chuàng)造了一個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)蓄水池。根據(jù)滴滴出行發(fā)布的《新經(jīng)濟(jì)，新就業(yè)——2017年滴滴出行平臺(tái)就業(yè)研究報(bào)告》，2016年6月至2017年6月，在滴滴平臺(tái)上獲得收入的新就業(yè)人群中，來自去產(chǎn)能行業(yè)的職工數(shù)量為393.1萬，涉及煤炭、鋼鐵以及煤電、水泥、化工、有色金屬等其他產(chǎn)能過剩行業(yè)。[注]參見“滴滴就業(yè)報(bào)告顯示 最近一年2 100多萬人在平臺(tái)獲得收入”，載http://news. china. com/domesticgd/10000159/20171013/31571195.html，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日。其中部分司機(jī)是在等待好的就業(yè)機(jī)會(huì)，待經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)后繼續(xù)從事本職工作，而且有相當(dāng)數(shù)量的司機(jī)并未和之前的用人單位解除勞動(dòng)關(guān)系，而將開網(wǎng)約車作為經(jīng)濟(jì)下行期提高收入的一種手段，司機(jī)本身也沒有將此作為長期職業(yè)的打算。因此，一刀切地將其界定為勞動(dòng)關(guān)系可能也未必符合司機(jī)本身的意愿，而如何捋順與司機(jī)尚存在勞動(dòng)關(guān)系的單位之間的關(guān)系也是個(gè)不小的難題。另外，這部分司機(jī)群體從事網(wǎng)約車服務(wù)是兼職還是全職本身就難以界定，這也給用工關(guān)系的判定帶來了不確定性。最后，C2C模式的發(fā)展還處在不斷變化之中，市場攪局者和游戲規(guī)則制定者不斷出現(xiàn)，2017年5月首汽宣布成立“首汽約車品質(zhì)出行學(xué)院”，以嚴(yán)苛條件面向社會(huì)招募符合新政要求的個(gè)人加盟司機(jī)，[注]參見“首汽約車開放社會(huì)車輛加盟 擁有‘兩證’為基本條件”，載http://tech.qq.com/a/20170511/039180.htm，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日。其用工模式、利潤分配方案和對市場的沖擊力尚未明朗。因此，對處于動(dòng)態(tài)變化之中的這部分用工模式，應(yīng)當(dāng)采取繼續(xù)觀察，待其發(fā)展、成熟與穩(wěn)定之后，再擇機(jī)提出適合的用工規(guī)制方案應(yīng)是我們采取的基本態(tài)度。

3.公司提供車輛的B2C模式下司機(jī)與平臺(tái)公司之間應(yīng)認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系

公司提供車輛的B2C模式中，神州優(yōu)車和首汽約車均采用以專車運(yùn)營平臺(tái)整合相關(guān)服務(wù)信息并提供租車服務(wù)，同時(shí)由駕駛員服務(wù)提供商提供駕駛服務(wù)，并與駕駛員簽訂勞動(dòng)合同建立勞動(dòng)關(guān)系的模式。我們認(rèn)為此模式已不具有分享經(jīng)濟(jì)的典型特點(diǎn)，而是傳統(tǒng)交通運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)發(fā)展下，以運(yùn)營平臺(tái)整合車輛和駕駛員資源，而向市場提供不同于傳統(tǒng)出租車的高品質(zhì)差異化服務(wù)。從勞動(dòng)用工本身而言，駕駛員服務(wù)提供商與駕駛員之間建立勞動(dòng)關(guān)系，受我國目前《勞動(dòng)法》和《社會(huì)保障法》調(diào)整。

不同于神州和首汽模式，滴滴提供車輛的B2C模式中，平臺(tái)與對公及租賃公司專車、快車司機(jī)之間的法律關(guān)系則不如神州和首汽一樣清晰與直接，而采用“四方協(xié)議”模式，平臺(tái)以與司機(jī)之間是“掛靠合作關(guān)系”，回避與司機(jī)之間產(chǎn)生直接的用工關(guān)系，并認(rèn)為該法律關(guān)系為一種受《合同法》調(diào)整的民事關(guān)系。事實(shí)上，滴滴對該類模式下的司機(jī)群體所占比例、為滴滴的運(yùn)力保證發(fā)揮的重要作用一直諱莫如深，我們也無法從公開渠道獲得準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。但根據(jù)前文的分析，筆者認(rèn)為“四方協(xié)議模式”下，滴滴雖然以汽車租賃公司以及勞務(wù)公司隔離平臺(tái)與司機(jī)的用工關(guān)系，但實(shí)際上平臺(tái)對用工進(jìn)行全程控制和管理。依據(jù)我國法律規(guī)范和司法實(shí)踐中勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，平臺(tái)與駕駛員之間應(yīng)被確認(rèn)為勞動(dòng)關(guān)系而被納入現(xiàn)行《勞動(dòng)法》和《社會(huì)保障法》的調(diào)整范圍，以此才能對該模式之下的廣大司機(jī)群體的相關(guān)勞動(dòng)權(quán)益提供必要之保障。

五、結(jié)語

互聯(lián)網(wǎng)點(diǎn)對點(diǎn)即時(shí)通訊的技術(shù)革新和市場創(chuàng)新，使分享經(jīng)濟(jì)成為可能，而交易成本的降低和較高的回報(bào)也激勵(lì)著更多的人參與到分享經(jīng)濟(jì)之中。以美國Uber為代表的網(wǎng)約車從誕生之日起就頂著分享經(jīng)濟(jì)的光環(huán)，而在中國，隨著國家對網(wǎng)約車市場的強(qiáng)勢干預(yù)和規(guī)制，市場類型化劃分明顯，目前市場中確實(shí)保有一定份額的、具有分享經(jīng)濟(jì)實(shí)質(zhì)特征的網(wǎng)約車群體，但亦有相當(dāng)一部分網(wǎng)約車的運(yùn)營模式已不屬于分享經(jīng)濟(jì)范疇，而是傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)在新的技術(shù)條件下通過平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與運(yùn)輸資源的高效整合，利用大數(shù)據(jù)優(yōu)勢為大眾出行提供了多樣化的選擇，這點(diǎn)在B2C模式下體現(xiàn)得尤為明顯。因此，對于網(wǎng)約車行業(yè)勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定與研究，無論是做出由雇用關(guān)系轉(zhuǎn)向合作關(guān)系、勞動(dòng)關(guān)系轉(zhuǎn)向工作關(guān)系的判斷，還是持互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)并未改變勞動(dòng)和資本關(guān)系的關(guān)系、雇用關(guān)系仍是基本的用工形式的觀點(diǎn)，[注]參見常凱：“雇用還是合作，共享經(jīng)濟(jì)依賴何種用工關(guān)系”，《HR人力資源》2016年11月，第38頁。可能都會(huì)因未對網(wǎng)約車市場用工的類型化差異給予高度關(guān)注而失之偏頗。而網(wǎng)約車市場用工形態(tài)的動(dòng)態(tài)變化，司機(jī)與平臺(tái)公司、汽車租賃公司甚至汽車制造企業(yè)眼花繚亂的關(guān)系組合，[注]參見“自營快車？變相賣車？滴滴又講了一個(gè)故事”，載https://www.huxiu.com/article/145761/，最后訪問時(shí)間：2018年1月10日。更將這一問題變得更為復(fù)雜和難解。因此，互聯(lián)網(wǎng)+背景下新業(yè)態(tài)行業(yè)中的勞動(dòng)者權(quán)益保障和用工規(guī)制問題，對學(xué)者、立法者和司法實(shí)務(wù)工作者而言，都將是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。