鄭琳楓

摘要：隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的發(fā)展，列車的速度也不斷提高，安全問(wèn)題也變得越來(lái)越重要，鐵路道岔晃車是常見(jiàn)的問(wèn)題，對(duì)道岔晃車的整治工作也是非常重要的，本文從道岔晃車主要原因分析和道岔晃車整治措施兩方面進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞：鐵路；道岔；晃車；整治

1 引言

在鐵路的施工過(guò)程之中，其軌道的建造水平要求是較高的，在軌道的岔口要進(jìn)行道岔施工，在山口要進(jìn)行隧道施工，但是無(wú)論是怎樣的施工模式，都會(huì)有施工的原理的，那么在道岔施工過(guò)程之中其依托的原理又是什么呢？下面就讓我們簡(jiǎn)要的來(lái)分析一下吧。

2 鐵路道岔轉(zhuǎn)轍原理

在鐵路的行駛過(guò)程之中，要想進(jìn)行變道行駛就必須依托于道岔的連接設(shè)備。機(jī)車車輛從一條線路駛?cè)肓硪粭l線路或兩條線路平面交叉，都要經(jīng)過(guò)道岔并由道岔來(lái)控制。車站內(nèi)各種線路之間的連接都是通過(guò)道岔來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

2.1 普通道岔的構(gòu)成及轉(zhuǎn)轍原理

通常我們會(huì)根據(jù)道岔的不同構(gòu)造特點(diǎn)分為以下這么幾類，主要有單開(kāi)、雙開(kāi)、三開(kāi)、菱形交叉這幾種，對(duì)于線路交叉設(shè)備來(lái)說(shuō)還有復(fù)式交分以及交叉渡線這幾種。這其中比較主流的道岔構(gòu)成方式是單開(kāi)道岔，其自身具有安全、簡(jiǎn)便的特點(diǎn)，一般情況下單開(kāi)道岔可以實(shí)現(xiàn)將一條線路的列車安全的引導(dǎo)進(jìn)入另一條線路的功能。對(duì)于單開(kāi)道岔來(lái)說(shuō)主要可以分為兩種，一種叫左開(kāi)式單開(kāi)道岔，另一種叫右開(kāi)式單開(kāi)道岔。

2.2 高速道岔的構(gòu)成及轉(zhuǎn)轍原理

高速道岔一般都采用活動(dòng)心軌道岔，其與普通道岔在構(gòu)成上的主要區(qū)別在轍叉部分?；顒?dòng)心軌道岔的轍叉心軌和尖軌是同時(shí)被扳動(dòng)的，當(dāng)尖軌開(kāi)通某一方向時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌與開(kāi)通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開(kāi)，從而消滅了有害空間。運(yùn)營(yíng)實(shí)踐證明由于消滅了有害空間，活動(dòng)心軌道岔具有行車平穩(wěn)、直向過(guò)岔速度限制較少等優(yōu)點(diǎn)，適合運(yùn)量大、行車速度高的線路。

3 道岔晃車主要原因分析

（1）滑床臺(tái)與基本軌底離縫或少數(shù)靠貼。這種病害會(huì)使列車通過(guò)時(shí)尖軌上下跳動(dòng)影響平順性，同時(shí)容易軋傷尖軌，使滑床臺(tái)受力不均變形脫焊，當(dāng)某一滑床板過(guò)高時(shí)，會(huì)增加尖軌的運(yùn)行阻力，造成尖軌反彈。

（2）道岔轉(zhuǎn)轍部分各處的框架尺寸，可動(dòng)心軌各處的橫距、尖軌，可動(dòng)心軌的開(kāi)程，各牽引點(diǎn)處的動(dòng)程，可動(dòng)心軌的咽喉尺寸、長(zhǎng)短心軌作用邊間隔尺寸，導(dǎo)曲部各點(diǎn)處的支距及轍叉部護(hù)軌輪緣槽尺寸等不達(dá)標(biāo)，造成轉(zhuǎn)轍，心軌部分小軌向、豎切不密，使列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生瞬間的橫向及豎向位移。

（3）彈性軌撐Ⅲ型彈條扣壓力嚴(yán)重衰減后，造成軌撐失效松脫，引起鋼軌向外橫移，軌距擴(kuò)大以及鋼軌翻轉(zhuǎn)、鋼軌上下跳動(dòng)，影響鋼軌的穩(wěn)定性。導(dǎo)致轉(zhuǎn)轍部分、心軌部分橫向及豎向剛性框架結(jié)構(gòu)尺寸不易保持，列車高速運(yùn)行時(shí)鋼軌瞬間的豎向和橫向位移引起晃車。

（4）部分道岔中線及其前后連接線路中線并不在一條直線上，存在大方向，同時(shí)由于中交點(diǎn)與設(shè)計(jì)不符，存在相對(duì)位移，使渡線道岔的中線產(chǎn)生偏移；同時(shí)在道岔大機(jī)維修時(shí)，部分單位只考慮單線道岔及前后線路方向的平直，忽視了對(duì)線間距的控制，使道岔形成喇叭口，造成道岔方向難以固定保持從而形成晃車[1]。

（5）轉(zhuǎn)轍部分、心軌部分滑床臺(tái)底大膠墊、基本軌、翼軌底小膠墊因不防油形成大量的壓潰失效，對(duì)保持道岔的均衡彈性造成嚴(yán)重影響，同時(shí)引起鋼軌上下跳動(dòng)滑床臺(tái)彎曲變形、脫焊。

（6）道岔區(qū)軌道幾何狀態(tài)質(zhì)量不均衡，存在小方向多即小碎彎，長(zhǎng)度2～4m不等，矢度2～4mm；軌距變化率不順等，在列車高速運(yùn)行時(shí)瞬間的位移變化引起晃車。

（7）道岔方向不良。忽視道岔的整體維修，忽略道岔前后線路，造成道岔與前后線路方向不順；道岔的鋪設(shè)位置不正確，養(yǎng)護(hù)維修時(shí)又未考慮方向，隨彎就彎，逐漸使道岔與前后線路方向不吻合，使列車發(fā)生折角運(yùn)行；作業(yè)不合理，在整治道岔各部分軌距及間隔時(shí)，錯(cuò)誤地遷就導(dǎo)曲線或轍叉，使支距、軌距硬性湊合，造成各接續(xù)部不圓順；曲基本軌未進(jìn)行彎折或彎折點(diǎn)位置不對(duì)，使尖軌前端遞減距離和方向難以保持，尖軌尖端和中部軌距變小，尖軌跟部與導(dǎo)曲線連接方向不順，直股基本軌尖軌尖端和方向不良；搗固不實(shí)及道岔直股與曲股的運(yùn)量不均衡，使線路出現(xiàn)坑洼，加劇列車通過(guò)的搖擺和沖擊，增加破壞方向和橫向推力，方向容易變化。道碴不足降低了道床阻力，方向難以保持。軌距、間隔不對(duì)，軌距遞減不良等，都能加劇車體的搖擺和車輪的沖擊，破壞道岔方向從而形成道岔嚴(yán)重晃車。

（8）內(nèi)暗坑、空吊的存在，造成動(dòng)態(tài)水平誤差的增大，加大了高低不平順?lè)?，加劇了垂直加速度。除空吊本身引起的車輛顛簸外，還會(huì)使尖軌產(chǎn)生跳到，尖軌與基本軌在豎向上的貼靠關(guān)系發(fā)生變化，進(jìn)而引起輪軌關(guān)系的變化，產(chǎn)生晃車。道床彈性不足，促使搗固質(zhì)量不易保持，加劇道岔各部零配件的松動(dòng)失效及鋼軌件的磨損，道岔整體框架結(jié)構(gòu)難以保持健康，同樣會(huì)引起晃車。

4 防治措施

4.1 建立動(dòng)態(tài)監(jiān)控機(jī)制

充分發(fā)揮軌檢車、動(dòng)檢車、探傷車、線路檢查儀、軌道檢查儀等軌道動(dòng)（靜）態(tài)檢查設(shè)備的作用，建立軌檢車、機(jī)車車載式檢查儀、人工添乘儀定時(shí)、定人等完善的動(dòng)態(tài)質(zhì)量監(jiān)控體系，周期性地進(jìn)行線路設(shè)備質(zhì)量監(jiān)控，加強(qiáng)軌道動(dòng)、靜態(tài)檢測(cè)資料的分析應(yīng)用，達(dá)到動(dòng)、靜態(tài)檢測(cè)結(jié)合的目的，實(shí)現(xiàn)軌道動(dòng)態(tài)質(zhì)量有序可控。同時(shí)建立快速、高效的動(dòng)態(tài)病害信息反饋機(jī)制，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并能及時(shí)把病害信息通知到責(zé)任人員，處理完后及時(shí)反饋整治情況，對(duì)不合格區(qū)域進(jìn)行復(fù)查處理。

4.2 施行“檢養(yǎng)修”制度

施行專業(yè)化管理，線路車間成立檢查工區(qū)、線路工區(qū)、維修工隊(duì)，施行檢查、養(yǎng)護(hù)、維修專業(yè)化管理。成立檢查工區(qū)是突出病害調(diào)查分析，作業(yè)方案制定和技術(shù)管理職能，是發(fā)現(xiàn)線路、道岔病害的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和分析病害重要依據(jù)，必須及時(shí)發(fā)現(xiàn)線路、道岔病害，進(jìn)行有針對(duì)性養(yǎng)護(hù)，線路工區(qū)重點(diǎn)對(duì)道岔、曲線、道床病害、軌道幾何尺寸不易保持的線路設(shè)備進(jìn)行修理、處理翻漿冒泥等基床病害進(jìn)行整治。同時(shí)要把檢查、養(yǎng)護(hù)、維修有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，根據(jù)動(dòng)靜軌道不平順檢查結(jié)果，適時(shí)調(diào)整生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃，有針對(duì)性地整治。

4.3 杜絕違章作業(yè)

嚴(yán)格按規(guī)定的作業(yè)程序、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行線路、道岔整修，強(qiáng)化作業(yè)過(guò)程控制，做好安全卡控，提高作業(yè)質(zhì)量，嚴(yán)把驗(yàn)收關(guān)，努力做到不符合施工作業(yè)質(zhì)量的堅(jiān)決返工。

4.4 嚴(yán)格線路、道岔速度的管理

線路、道岔速度要根據(jù)線路、道岔質(zhì)量狀態(tài)和設(shè)備允許速度來(lái)考量。當(dāng)線路、道岔設(shè)備發(fā)生病害時(shí)，一定要限速，對(duì)破壞線路、道岔基礎(chǔ)穩(wěn)定的施工地段，根據(jù)施工管理文件，限速運(yùn)行，待穩(wěn)定后，恢復(fù)常速?；才_(tái)磨耗出現(xiàn)溝槽到一定程度時(shí)會(huì)影響電務(wù)道岔轉(zhuǎn)換，并且溝槽越深越難打磨處理。因此，滑床臺(tái)出現(xiàn)溝槽時(shí)要及早打磨。特別要加強(qiáng)對(duì)可動(dòng)心軌一動(dòng)處第二位的兩塊小滑床臺(tái)溝槽的打磨處理。

5 結(jié)語(yǔ)

道岔的晃車多數(shù)情況下是由多種因素綜合作用形成的，如道岔彈性軌撐、大小膠墊失效，滑床臺(tái)離縫、枕木空吊、道岔內(nèi)小軌向、軌距不順、不良焊縫、軌件傷損塌陷、扣件扭力不達(dá)標(biāo)、道床補(bǔ)充不夠造成阻力不足引起鋼軌竄動(dòng)爬行等現(xiàn)象，從而造成道岔的晃車，為了避免這種現(xiàn)象的發(fā)生，要從多個(gè)方面進(jìn)行整治，提高鐵路運(yùn)行安全。

參考文獻(xiàn)

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[3]高永紅，熊耿，鄭志強(qiáng).提速鐵路60kg/m軌30號(hào)道岔施工工藝———上海南站-春申復(fù)線P6030號(hào)道岔的鋪設(shè)[J].城市道橋與防洪，2009（2）.

（作者單位：中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司天津工務(wù)段）