淺談民航空管自動(dòng)化系統(tǒng)中飛行電報(bào)自動(dòng)化處理

俞婷

摘 要：對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，由于人們生活水平的不斷提升，乘飛機(jī)出行的人也日漸增多，這就增大了整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)的壓力。在飛機(jī)飛行過(guò)程中，駕駛?cè)藛T需要時(shí)刻與地面的指揮中心保持聯(lián)系，才能及時(shí)收到指揮中心下達(dá)的一些飛行指令和更改計(jì)劃，但是，只有駕駛?cè)藛T集中精力進(jìn)行飛行，才能保障飛機(jī)的安全飛行，因此，這就需要自動(dòng)化系統(tǒng)對(duì)飛行過(guò)程中收到的電報(bào)進(jìn)行自動(dòng)化處理。文章主要分析了民航空管自動(dòng)化系統(tǒng)中飛行電報(bào)的自動(dòng)化處理。

關(guān)鍵詞：民航空管；自動(dòng)化系統(tǒng)；飛行電報(bào)；自動(dòng)化處理

引言

在我國(guó)民航事業(yè)的快速發(fā)展的同時(shí)，也面臨著一些問(wèn)題。例如，飛機(jī)在飛行過(guò)程中，必須要準(zhǔn)確地傳輸相關(guān)信息以及產(chǎn)生的一些數(shù)據(jù)，但是，隨著空運(yùn)人流量的不斷增加，增大了民航交通管理工作的難度。近年來(lái)，不斷發(fā)生的各種民航空難，使得社會(huì)各界不得不對(duì)飛行員和地面航空中心間的交流予以重視。要想有效減少這類問(wèn)題的出現(xiàn)，相關(guān)民航交通管理部門在進(jìn)行信息、數(shù)據(jù)傳輸時(shí)，應(yīng)該使用各種自動(dòng)化的設(shè)備，并加強(qiáng)對(duì)飛行員操作技能的培訓(xùn)，這樣才能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化處理。

1民航空管的自動(dòng)化處理系統(tǒng)

1.1空管系統(tǒng)

與地面交通系統(tǒng)中的運(yùn)輸系統(tǒng)一樣，民航空管系統(tǒng)也需要在安排好各個(gè)班機(jī)的飛行時(shí)間和起飛順序之后，才能確保飛機(jī)飛行過(guò)程中的安全性和穩(wěn)定性。只有事先進(jìn)行安排，才可以有效避免各種航空事故的突然發(fā)生。與地面上的交通運(yùn)輸系統(tǒng)不同的是，民航航空公司對(duì)每架飛機(jī)具體飛行時(shí)間的要求會(huì)更加嚴(yán)格。而飛機(jī)的駕駛員必須嚴(yán)格根據(jù)航空公司所規(guī)定的航線進(jìn)行飛行，并且要在所規(guī)定的時(shí)間內(nèi)抵達(dá)。在飛行的過(guò)程中，其速度與高度都要保持在指定的范圍內(nèi)，以避免出現(xiàn)突發(fā)性的安全事故。另外，每一架飛機(jī)都有指定的航班號(hào)，在中轉(zhuǎn)站經(jīng)停的時(shí)間要對(duì)接下來(lái)的天氣進(jìn)行預(yù)報(bào)，若天氣出現(xiàn)明顯的變化，就需要對(duì)飛行計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。民航空管管理人員需要特別注意以上所述的這些問(wèn)題，因?yàn)楹娇战煌ü芾砉ぷ鲀?nèi)容比較復(fù)雜，而且對(duì)工作質(zhì)量的要求也比較高，所以必須依靠科學(xué)、合理的自動(dòng)化技術(shù)對(duì)其進(jìn)行管理。

1.2自動(dòng)化處理系統(tǒng)

自動(dòng)化處理系統(tǒng)能夠自動(dòng)收集國(guó)內(nèi)和國(guó)際飛機(jī)場(chǎng)的飛行電報(bào)、天氣情況等信息，然后對(duì)這些信息、數(shù)據(jù)進(jìn)行分類、統(tǒng)計(jì)、存儲(chǔ)、打印和顯示等綜合處理。除此之外，自動(dòng)化處理系統(tǒng)還能夠根據(jù)這些數(shù)據(jù)對(duì)次日的飛行計(jì)劃進(jìn)行安排，并將計(jì)劃內(nèi)容打印出來(lái)構(gòu)成通知單，相關(guān)人員再將其派發(fā)到相關(guān)部門，航班的實(shí)時(shí)情況也能隨時(shí)傳送到組長(zhǎng)的值班室，以及氣象、通信等部門。在民航空管中應(yīng)用這種系統(tǒng)，有效減輕了工作人員的工作量，同時(shí)也提高了工作效率，降低了工作中出現(xiàn)錯(cuò)誤的概率。相關(guān)工作人員能夠及時(shí)把握航班的動(dòng)態(tài)，自動(dòng)化處理系統(tǒng)每天早晨會(huì)在固定的時(shí)間依據(jù)前日的計(jì)劃臨時(shí)生成航班動(dòng)態(tài)，若遇到惡劣的天氣情況，系統(tǒng)能夠自動(dòng)取消相應(yīng)的航班。相關(guān)工作人員可以從航班動(dòng)態(tài)顯示中，了解到當(dāng)日的航班的起飛情況、航班班號(hào)和飛機(jī)具體的降落時(shí)間。而相關(guān)工作人員只需要把飛行時(shí)間和航班取消的原因輸入到自動(dòng)處理系統(tǒng)中，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)進(jìn)行編報(bào)發(fā)出，并降低做成表格存儲(chǔ)到系統(tǒng)中。若發(fā)生突發(fā)狀況，工作人員也能夠依據(jù)實(shí)際的情況進(jìn)行修改，例如，臨時(shí)增加航班或緊急迫降等情況，相應(yīng)的系統(tǒng)也對(duì)這些情況進(jìn)行記錄。

2飛行電報(bào)自動(dòng)化處理流程

對(duì)于民航飛機(jī)來(lái)說(shuō)，飛行電報(bào)最主要的工作就是飛機(jī)飛行過(guò)程中的接收和處理工作。民航系統(tǒng)中包括眾多機(jī)構(gòu)，而且這些機(jī)構(gòu)所應(yīng)用的電報(bào)編碼存在一定的差異性，并且需要在不同的地區(qū)發(fā)文，需要總管理機(jī)構(gòu)的專門批文，與此同時(shí)，還包括大量的天氣信息、航空信息等，而依據(jù)信息來(lái)源的不同對(duì)其進(jìn)行分類，總管理機(jī)構(gòu)的發(fā)文形式主要包括UO、XX以及B.B三類，這幾類文件通常都需要進(jìn)行存盤以及特殊處理，其余的文件就可以直接通過(guò)自動(dòng)處理系統(tǒng)進(jìn)行處理即可。當(dāng)然，在常規(guī)工作流程中，如果是關(guān)聯(lián)飛行降落點(diǎn)的信息，自動(dòng)化系統(tǒng)都會(huì)給予信息提醒，同時(shí)將進(jìn)程情況以清單形式展示，若需要調(diào)整機(jī)號(hào)，則系統(tǒng)會(huì)自行調(diào)整。但是，如果航班本身并沒(méi)有明確的飛行編號(hào)，在指揮中心機(jī)組人員一旦獲取其起飛或者降落的信號(hào)反饋則會(huì)自動(dòng)完成補(bǔ)充工作。而且一旦系統(tǒng)獲取規(guī)劃制作的相關(guān)要求后，系統(tǒng)就會(huì)根據(jù)實(shí)際的飛行情況，結(jié)合對(duì)應(yīng)地區(qū)和目標(biāo)地的大氣特征，做出一份匯總后的規(guī)劃。在所有民航系統(tǒng)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)通信之后，該系統(tǒng)就能夠自動(dòng)與該地的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行連接，從而實(shí)時(shí)獲得該地區(qū)機(jī)場(chǎng)的大氣情況，重新安排第二天的飛行計(jì)劃。

在實(shí)施上述操作時(shí)，相關(guān)工作人員只需要下達(dá)指令即可，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)完成整個(gè)處理流程。另外，在實(shí)際處理過(guò)程中，如果系統(tǒng)接收到地面航空指揮中心下達(dá)的起飛指令，其就會(huì)直接向相關(guān)飛行工作人員反饋起飛和降落周期，而且會(huì)根據(jù)實(shí)時(shí)的飛行情況進(jìn)行評(píng)估，系統(tǒng)本身就可以獲取答案并且生成相應(yīng)的動(dòng)態(tài)報(bào)告，例如，某地區(qū)要獲得首都機(jī)場(chǎng)的相關(guān)飛行信息，但是，首都機(jī)場(chǎng)沒(méi)有發(fā)布信息，這時(shí)系統(tǒng)就會(huì)直接對(duì)附件機(jī)場(chǎng)的信息進(jìn)行篩選，而獲取準(zhǔn)確信息，并且對(duì)相關(guān)機(jī)組人員進(jìn)行提醒。

3電報(bào)自動(dòng)化處理的工作原理

對(duì)于這樣龐大的自動(dòng)化處理系統(tǒng)而言，從現(xiàn)階段的網(wǎng)絡(luò)交流習(xí)慣來(lái)看，通常需要4臺(tái)以上的計(jì)算機(jī)同時(shí)進(jìn)行工作才能滿足系統(tǒng)的要求，而軟件系統(tǒng)則需要在DOS5.0以上，與此同時(shí)，還會(huì)用到VISUALBASICFORWINDOWS等應(yīng)用匯編軟件。

在電報(bào)自動(dòng)化處理系統(tǒng)的日常工作過(guò)程中，首先，就需要實(shí)現(xiàn)各地機(jī)場(chǎng)之間的自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)通信。而該項(xiàng)工作不僅對(duì)硬件接口設(shè)計(jì)具有較嚴(yán)格的要求，而且還要求ASCII碼與五單位碼之間能夠相互進(jìn)行轉(zhuǎn)換。設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)通信程序時(shí)，要采取對(duì)串行口的8250的編程，同時(shí)還需要具有首發(fā)終端、實(shí)時(shí)接收等功能，進(jìn)而有效提升系統(tǒng)處理效率。其次，還需要應(yīng)用到報(bào)文分組邏輯識(shí)別法。這種方法的原理就是在對(duì)電報(bào)進(jìn)行實(shí)時(shí)接收時(shí)，需要對(duì)接收的報(bào)文做格式化的處理，同時(shí)分成不同的組別，每組的前后都代表不同的意義，若調(diào)度調(diào)配上出現(xiàn)問(wèn)題，原本計(jì)劃好的飛機(jī)航班就會(huì)出現(xiàn)延誤；還有就是由于相關(guān)維修人員維護(hù)檢修工作沒(méi)有做好，而耽誤了航班起航時(shí)間，這也是一個(gè)長(zhǎng)期存在的問(wèn)題。這樣因?yàn)榍耙惶孙w行航班出現(xiàn)了延誤，后面的己經(jīng)安排好的飛行計(jì)劃就會(huì)因此而進(jìn)行調(diào)整。例如，原本的B航班要使用某一個(gè)航道，但因?yàn)锳航班出現(xiàn)了延誤，所以造成了航道和停機(jī)坪被占用，使得B航班不能按時(shí)起航。所以，一趟航班出現(xiàn)延誤，就會(huì)導(dǎo)致一連串的連鎖反應(yīng)，使得許多航班都出現(xiàn)延誤，進(jìn)而就會(huì)出現(xiàn)各種損失和糾紛。這種情況下，如何及時(shí)作出反應(yīng)，控制延誤后出現(xiàn)的混亂場(chǎng)面，減少不必要的損失就具有重要意義。而利用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)來(lái)對(duì)航班延誤后的工作進(jìn)行調(diào)整，可以更加直觀地看出調(diào)整后的可行性，及時(shí)地調(diào)整由于延誤打亂的飛行計(jì)劃，對(duì)整個(gè)運(yùn)行過(guò)程做出最好的測(cè)評(píng)，對(duì)跑道等位置進(jìn)行合理的分配，更好地降低損失，減少混亂局面。

結(jié)束語(yǔ)

總而言之，民航空管中飛行電報(bào)自動(dòng)化處理系統(tǒng)的應(yīng)用，能夠有效提升飛機(jī)的飛行效率和安全性，而且還能夠確保飛行人員及時(shí)與地面航空指揮中心取得聯(lián)系，進(jìn)而減少飛行中的錯(cuò)誤操作，因此，其對(duì)于我國(guó)航空業(yè)的未來(lái)發(fā)展具有非常重要的意義，極大程度地保證了飛行的安全性。

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