韓采華

(北京交通大學 交通運輸學院， 北京 100044)

我國正積極探索并構(gòu)建綜合交通運輸體系，在基礎設施建設、運輸設備研發(fā)、網(wǎng)路布局優(yōu)化和管理方式創(chuàng)新上投入了大量的人力、物力、財力.鐵路方面，我國分別于2004年、2008年先后發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(下稱《規(guī)劃》)，規(guī)劃我國鐵路到不同時間節(jié)點的建成情況，現(xiàn)階段已經(jīng)基本實現(xiàn)2008年調(diào)整的《規(guī)劃》中鐵路建設目標.接著2016年出臺了調(diào)整后的《規(guī)劃》，規(guī)劃到2030年鐵路建成情況.就我國鐵路發(fā)展而言，到底應該建成到哪種程度才能符合國家經(jīng)濟發(fā)展和人們出行的需要，仍是未知的.

一個國家的鐵路總規(guī)模，相對于其工業(yè)化進程、經(jīng)濟總量、人民生活水平和人口總量等各種社會經(jīng)濟指標，應有一個合理的額度.合理的鐵路網(wǎng)規(guī)模，對于國土資源的合理利用、確立鐵路在綜合交通運輸體系中的地位和作用具有重大影響，對鐵路規(guī)劃和建設有著重要的指導作用.

鐵路網(wǎng)規(guī)劃主要解決鐵路設施規(guī)模和布局問題.確定鐵路網(wǎng)規(guī)模時，按合理布局、合理經(jīng)濟結(jié)構(gòu)以及合理運輸負荷的要求，當前主要采用路網(wǎng)間距法、路網(wǎng)密度法、路網(wǎng)強度法、線網(wǎng)負荷法[1]和節(jié)點數(shù)量法[2]等，不足之處是對運輸需求的響應較低，規(guī)模結(jié)果的準確性隨之降低，不適用于鐵路網(wǎng)規(guī)模的遠期預測，即趨于平穩(wěn)的鐵路網(wǎng)規(guī)模預測.

鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模測定宜轉(zhuǎn)換角度，站在人們期望的高水平生活要求上，尋找出不同經(jīng)濟發(fā)展階段影響鐵路網(wǎng)規(guī)模的共同關鍵因素，包括反映鐵路網(wǎng)運營組織管理水平的直接需求因素、反映人民生活水平的間接需求因素，參照發(fā)達國家當前趨于平穩(wěn)的鐵路運輸供給關系，基于供需匹配構(gòu)建鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)模型，為我國的鐵路發(fā)展建設提供有價值的參考.

1 我國鐵路運輸供需狀況

鐵路運輸供給是保證鐵路完成運輸需求的基礎，研究鐵路運輸供給需求匹配關系，考慮供需總量平衡下鐵路基礎設施建設情況，以制定運營計劃、編制供給方案和進行運輸生產(chǎn)，滿足鐵路運輸需求，協(xié)調(diào)運輸供給需求的同步增長，促進鐵路運輸發(fā)展.

1.1 鐵路運輸供給概況

一般而言，運輸供給必備條件為：運輸生產(chǎn)者出售運輸服務的愿望和提供運輸服務的能力.對鐵路運輸而言，可將鐵路運輸供給定義為在一定的時間和空間內(nèi)，在保證一定服務質(zhì)量的前提下，鐵路運輸生產(chǎn)者愿意且能提供的運輸產(chǎn)品或服務的能力[3].

鐵路運輸供給受路網(wǎng)固定設施、移動設備、運營計劃和運輸生產(chǎn)的影響.宏觀層面的鐵路運輸供給水平是以路網(wǎng)為基礎的，包含了路網(wǎng)中不同區(qū)域、不同線路的整體供給水平，包括對路網(wǎng)基礎設施、移動設備、運營計劃和運輸生產(chǎn)水平的考察，側(cè)重于從基礎設施的配置水平上來反映運輸供給的水平[4].

從路網(wǎng)基礎設施方面，對我國鐵路運輸供給現(xiàn)狀進行分析.我國鐵路1980—2015年的路網(wǎng)密度(數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒2016》)如表1所示.近年我國正積極開展客貨分流，以滿足旅客出行、物資運輸速度為目標的線路建設和改造處于快速增長階段，一定程度上反映路網(wǎng)密度對鐵路供給能力的基礎決定作用.

表1 1980—2015年我國鐵路營業(yè)里程及鐵路網(wǎng)密度Tab.1 Railway operating mileage and density inChina from 1980—2015

1.2 鐵路運輸需求概況

鐵路運輸需求是研究鐵路網(wǎng)供需的主體.運輸需求是指國民經(jīng)濟發(fā)展客觀需要的具有實現(xiàn)位移愿望且具備支付能力的運輸量，是社會經(jīng)濟活動在人和貨物位移方面所提出的需要.鐵路運輸需求是在一定時期內(nèi)經(jīng)濟或社會活動產(chǎn)生的空間位移需要里經(jīng)由鐵路運輸承擔的部分，包括對鐵路旅客運輸和貨物運輸?shù)男枨?

鐵路運輸需求可以分為有效運輸需求和潛在運輸需求.有效運輸需求是指在一定鐵路網(wǎng)運輸能力供給條件下，運輸需求中能夠?qū)崿F(xiàn)的部分，也稱為鐵路運輸量，是現(xiàn)有運輸供給水平下所實現(xiàn)的運輸需求[4].使用客、貨運量和客、貨運周轉(zhuǎn)量來說明有效運輸需求(量).從1980年以來，我國鐵路有效運量如表2所示(數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒2016》).

表2 我國近年有效運輸量Tab.2 Effective transportation capacity inChina over the years

2 鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)模型

2.1 鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模

鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模是指國家或地區(qū)的鐵路經(jīng)歷較長時間的發(fā)展進入到成熟階段后趨于相對穩(wěn)定的鐵路網(wǎng)總規(guī)模.在該階段，鐵路線網(wǎng)布局更為完備合理，不再依靠大幅擴建線路來帶動供給能力的快速提升，線路里程趨于相對穩(wěn)定.依托更為完備的路網(wǎng)布局和線路結(jié)構(gòu)、更為先進的移動設備和更有效率的運輸組織技術等，鐵路能提供足量運輸供給能力，以滿足社會經(jīng)濟發(fā)展和人民生活質(zhì)量提高而客觀產(chǎn)生的可由鐵路承擔的運輸需求.在鐵路網(wǎng)里程到達趨穩(wěn)規(guī)模時，提高移動設備的單位運力和增強運輸組織技術，是提升鐵路運輸供給能力的主要手段.

2.2 趨穩(wěn)規(guī)模存在的說明

縱觀世界鐵路發(fā)展歷史，大致經(jīng)歷了鐵路產(chǎn)生、起步、快速增長、達到頂峰后又逐漸消退至規(guī)模相對穩(wěn)定的發(fā)展歷程[5-8].其中尤以美國最為典型.美國鐵路產(chǎn)生于1830年，其后筑路規(guī)模逐步擴大，至1916年，鐵路營業(yè)里程達到歷史上最高峰408 745 km，此后由于其他運輸方式迅速發(fā)展等原因，不斷拆除和封閉線路，鐵路一度縮減，至今穩(wěn)定在2.2×105km[7].近年來美國經(jīng)濟、人口和鐵路運量穩(wěn)定增長，鐵路規(guī)模穩(wěn)定，經(jīng)濟發(fā)展和鐵路呈現(xiàn)較穩(wěn)定的關系[9].同樣，以英國為例，英國于1825年開始第一條鐵路的正式運營，至1830年運營鐵路里程約為470 km，到19世紀末20世紀初，鐵路里程達到頂峰值，約3.3×104km，而后鐵路里程逐漸縮減至現(xiàn)階段的約1.6×104km.法國、德國和日本等已經(jīng)完成工業(yè)化，對鐵路依賴較大的國家大都經(jīng)歷了類似的鐵路發(fā)展歷程，如表3中鐵路里程數(shù)據(jù)所示.特別地，資本主義國家經(jīng)歷經(jīng)濟危機之后，經(jīng)濟增速放緩，在當前全球互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟下，經(jīng)濟增速又相對提高，在此過程中，鐵路作為運輸基礎設施，其里程波動是相對較小的(波動最大值為法國，約10%).據(jù)此，鐵路發(fā)展到一定階段，里程數(shù)是趨于相對穩(wěn)定的，即鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模是存在的.鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)模型是測算鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模的方法之一.

表3各國鐵路里程數(shù)

Tab.3Railwaymileageofmaincountry103km

注：數(shù)據(jù)來源于《主要資本主義國家經(jīng)濟簡史》(人民出版社，1973版)、世界銀行公開數(shù)據(jù)(1980—2015).

2.3 趨穩(wěn)模型供需變量選擇

鐵路供需的匹配關系，是鐵路運輸供需兩大系統(tǒng)的連接口.就鐵路運輸供給而言，為表征鐵路供給水平，已經(jīng)有相關定量化研究得出衡量指標[3]，即路網(wǎng)密度、車輛平均旅行速度和到達準點率.研究結(jié)果相對可取.考慮總量平衡下鐵路基礎設施建設對運輸需求的供給，選用路網(wǎng)密度作為運輸供給的主要指標，反映路網(wǎng)基礎設施決定的供給能力.

鐵路運輸需求是國家的工業(yè)化進程、經(jīng)濟發(fā)展水平、人口總量和人民生活水平等多個因素共同影響的結(jié)果.一定時期內(nèi)人民物質(zhì)和精神的生活水平要求是社會經(jīng)濟、交通運輸發(fā)展的客觀需求，國民經(jīng)濟水平、人口規(guī)模、居民消費水平、旅游業(yè)發(fā)展程度等都是影響客運需求的因素，經(jīng)濟發(fā)展水平、人口分布、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展政策等都是影響貨運需求的因素.現(xiàn)總結(jié)影響運輸需求的指標及結(jié)構(gòu)如表4所示.

為衡量我國的運輸需求，并測算我國的鐵路供給，收集了我國1980—2015年的上述各要素指標數(shù)據(jù).由于指標和數(shù)據(jù)收集的可得性，剔除掉人均收入、鄉(xiāng)村人口、主要食品和耐用品消耗、人均旅游支出、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農(nóng)村居民人均純收入6個指標，在余下指標中，可得數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒2016》，客、貨運密度分別由客、貨運周轉(zhuǎn)量除以運輸線路長度所得，人口密度由人口總量除以國土面積所得，三大產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值分別由三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值除以三大產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)所得.

表4 鐵路運輸需求影響因素Tab.4 Determinant of railway transportation demand

對余下的指標，以路網(wǎng)密度作為參考序列，使用灰色關聯(lián)分析進行指標關聯(lián)度測算.其中，使用算術平均法進行量綱一化處理，計算關聯(lián)系數(shù)時，采用式(1)：

(1)

式中：εi(k)為關聯(lián)系數(shù)，i=1,2,…,10；Δi(k)=|y(k)-xi(k)|，y為參考數(shù)列(路網(wǎng)密度值數(shù)列)，k=1；ρ為分辨系數(shù)，取ρ=0.5.

測得各指標的關聯(lián)度，從大到小依次為人口密度(0.926 5)、客運密度(0.917 0)、貨運密度(0.914 9)、城鎮(zhèn)人口(0.901 9)、居民消費水平(0.715 6)、第一產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值(0.713 5)、第二產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值(0.712 8)、第三產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值(0.708 9)、人均GDP(0.691 2)、社會消費品零售總額(0.688 5).

鐵路運輸需求包括基于人民物質(zhì)生活、精神生活客觀需求產(chǎn)生的直接運輸需求和潛在運輸需求.此處選用鐵路客運和貨運密度2個因素作為直接需求因素，反映客貨對鐵路運輸?shù)闹苯有枨?在間接影響要素中，選擇間接需求因素標準如下：①關聯(lián)度較高(關聯(lián)度大于0.7)；②國民經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口分布、人民生活水平，各部分至少選擇一個需求因素.

綜合上述標準，選擇人口密度、居民消費水平、城鎮(zhèn)人口、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值以及第三產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值等7個因素作為間接需求因素，反映人們在一定生活水平下客觀產(chǎn)生的潛在運輸需求.

2.4 供需變量選取的合理性

為研究我國的鐵路網(wǎng)供需特征和趨穩(wěn)的鐵路網(wǎng)規(guī)模，從我國的鐵路歷史發(fā)展情況出發(fā)，進行指標選擇和相關性分析.上述運輸供給(路網(wǎng)密度)與運輸需求(2個直接需求因素和7個間接需求因素)匹配的因素間的關系隨著一個國家的社會經(jīng)濟發(fā)展階段變化會有所不同，對于一個趨于穩(wěn)定的鐵路網(wǎng)規(guī)模，它們之間的關系是相對固定的.當然，不同國家或地區(qū)由于其地理位置、資源條件、文化習慣等方面的差異，會導致其具體的數(shù)量關系不同.

對于已經(jīng)完成工業(yè)化進程、經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高的發(fā)達國家而言，如美國、日本等，其鐵路網(wǎng)的規(guī)模和鐵路運輸?shù)男枨蠡酒ヅ洌呌谄椒€(wěn)狀態(tài).在此，借鑒這些發(fā)達國家的經(jīng)驗，綜合其鐵路網(wǎng)規(guī)模的主要特征，運用其相對穩(wěn)定的鐵路網(wǎng)供需數(shù)據(jù)作為參考，研究趨于平穩(wěn)狀態(tài)的鐵路運輸供需情況，從而預測我國的鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模.

之所以這樣，是因為：①世界范圍內(nèi)交通運輸是同質(zhì)的；②經(jīng)濟全球化帶動各地經(jīng)濟、文化交融，各地人民對于美好生活的向往是相同的，使得鐵路運輸需要承擔的客觀需求是近似的；③我國幅員遼闊，綜合多個發(fā)達國家的情況對我國經(jīng)濟、運輸?shù)慕梃b意義相對較大.

2.5 供需匹配的趨穩(wěn)模型

而近年來，主要發(fā)達國家的鐵路和客貨運情況比較穩(wěn)定，現(xiàn)以2010年和2012年(表5所示)這些國家鐵路網(wǎng)密度與客運密度、貨運密度、人口密度、居民消費水平、城鎮(zhèn)人口、人均GDP及第一、二、三產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值的關系來建立趨穩(wěn)模型.

表5 2010年和2012年主要發(fā)達國家鐵路運輸供需基本情況Tab.5 Basic situation of railway transportation supply and demand of major developed countries in 2010 and 2012

注：數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局《2014國際統(tǒng)計年鑒》、《2013國際統(tǒng)計年鑒》

依據(jù)柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)(Cobb-Douglas production function)基本函數(shù)模型，利用最小二乘法原理和多元分析建立鐵路網(wǎng)密度與客運密度、貨運密度、人口密度、居民消費水平、城鎮(zhèn)人口、人均GDP及第一、二、三產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值的趨穩(wěn)模型如下：

(2)

式中:Y1為鐵路網(wǎng)密度，km·10-4km-2；X1為客運密度，104人·km·km-1；X2為貨運密度，104t·km·km-1；X3為人均GDP，103美元；X4為居民消費水平，103美元；X5為人口密度，人·km-2；X6為城鎮(zhèn)人口，106人；X7為第一產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值，103美元；X8為第二產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值， 103美元；X9為第三產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值， 103美元.由此得到，趨于平穩(wěn)狀態(tài)的鐵路供需匹配的定量關系模型.

為了得到更精確的預測，兼顧多個不同國家的差異，可進一步參照文獻[10]中的偏差修訂法，計算出總修訂系數(shù)，結(jié)合式(2)得到國家鐵路網(wǎng)的趨穩(wěn)修訂模型為

Y=(1+ζ)Y1

(3)

式中:Y為修訂后鐵路網(wǎng)密度，km·10-4km-2；ζ為修訂系數(shù)，-1<ζ<1.

3 趨穩(wěn)模型應用示例

為了預測我國鐵路趨于穩(wěn)定狀態(tài)的鐵路網(wǎng)規(guī)模情況，需要確定我國社會經(jīng)濟趨于穩(wěn)定狀態(tài)的前述參數(shù)值，運用趨穩(wěn)關系模型進行預測，并對結(jié)果進行分析.

3.1 我國鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模測算

目前，我國的鐵路客貨運密度分別約1.3×107人·km·km-1和3.0×107t·km·km-1，且客運密度逐年遞增，顯示出我國鐵路運輸供需失衡的問題.在未來一段時期內(nèi)，隨著我國鐵路基礎設施的建設及鐵路運輸組織管理水平的進一步提高，會使客、貨運密度逐步降低，達到相對穩(wěn)定的水平.在此，以現(xiàn)有發(fā)達國家的客、貨運密度的最大值進行測算，即參照日本，選擇客運密度為1.2×107人·km·km-1，參照美國，選擇貨運密度是1.1×107t·km·km-1.

據(jù)測算，到我國第二個“一百年”目標建成時期，我國將有望達中等發(fā)達國家發(fā)展水平，人口預計量在14億左右，城鎮(zhèn)化水平進一步提升[11].參照上述測算數(shù)據(jù)合理假設：以我國建設成為發(fā)達國家時為目標，到那時人口總量約14.5億人，即人口密度約為150人·km-2，落實國家的城鎮(zhèn)化政策后，城鎮(zhèn)人口達10億人(70%左右的城鎮(zhèn)化率)；國家的生產(chǎn)制造與創(chuàng)新能力大幅提高，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值約2.0萬美元，居民消費水平約1.0萬美元；落實國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策后，產(chǎn)能過剩問題得以極大程度化解，創(chuàng)新性產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動制造能力、服務能力大幅提高，三產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值分別可達到約2.5萬美元、6.0萬美元、5.0萬美元.當然，這時我國的鐵路網(wǎng)供需應當趨于平穩(wěn)狀態(tài)，滿足人民物質(zhì)生活、精神生活客觀產(chǎn)生的鐵路運輸需求.

基于前述參數(shù)假定，運用趨穩(wěn)模型測算得到我國到發(fā)達國家水平時，趨于穩(wěn)定狀態(tài)的鐵路網(wǎng)密度約為290 km·10-4km-2，即全國鐵路營業(yè)里程約2.8×105km.

3.2 鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模數(shù)值說明

在建立趨穩(wěn)模型時，鐵路網(wǎng)密度是基于統(tǒng)計年鑒中關于“運輸線路長度”統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算得來的，由此趨穩(wěn)模型的測算數(shù)值為全國鐵路營業(yè)里程，涵蓋國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路等，包括干線鐵路、城際鐵路、城郊鐵路，包含客運專線鐵路、客貨共線鐵路和貨運專線鐵路在內(nèi).

值得一提的是，隨國家戰(zhàn)略藍圖的鋪展，“一帶一路”下中歐班列、為“中巴經(jīng)濟走廊”助力的中巴鐵路和貫通歐亞的泛亞鐵路等，屬于對國家戰(zhàn)略意義強、對經(jīng)濟發(fā)展有重要貢獻的鐵路.此類已開行或即將開通的國際運輸鐵路，承擔著較大的進出口貿(mào)易量.在我國的鐵路趨穩(wěn)規(guī)模中，包含此類鐵路的境內(nèi)主要干線里程長度，其具體長度可視將來的經(jīng)貿(mào)往來情況另行研究，同時，也可根據(jù)經(jīng)貿(mào)往來情況，通過偏差修訂研究其對我國鐵路趨穩(wěn)規(guī)模的影響.

3.3 趨穩(wěn)規(guī)模的測算結(jié)果分析

由于我國的人口、國土面積、地理環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展等與其他發(fā)達國家不同，趨穩(wěn)模型測算結(jié)果與其他發(fā)達國家相比差值較大.

(1) 運輸技術和組織管理的影響.前述結(jié)果的假設是參照發(fā)達國家現(xiàn)有相對平均的鐵路技術和管理水平，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，更為先進的鐵路技術和組織管理得到運用，使鐵路運輸技術水平提高，帶來單位里程運力的上升，對以增加運輸線路來滿足運輸需求的狀況會產(chǎn)生沖擊，也對預測結(jié)果產(chǎn)生影響，使路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模值輕微降低.之所以如此，因為經(jīng)濟社會發(fā)展要求更高的鐵路運輸技術和更為完善的路網(wǎng)布局，運輸線路建設和運輸技術增強是齊頭并進的，完善的路網(wǎng)是運輸技術得以靈活運用的前提，因此鐵路運輸技術的提高，不會很大程度破壞運輸線路的穩(wěn)定增長，對基于運輸供需的趨穩(wěn)規(guī)模的影響是輕微的.

(2) 經(jīng)濟形態(tài)的影響.歷經(jīng)三次工業(yè)革命，各國鐵路得到快速發(fā)展.在全球?qū)嶓w經(jīng)濟環(huán)境下，主要發(fā)達國家的鐵路已趨于平穩(wěn)狀態(tài)，步入全球互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟后，各國鐵路運輸呈現(xiàn)不同變化，發(fā)達國家鐵路趨穩(wěn)規(guī)?；蛟龌驕p，但都圍繞平穩(wěn)狀態(tài)進行較小幅度波動.鐵路的實體運輸特征在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟形態(tài)下仍然不變.在我國經(jīng)濟發(fā)展進入互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟新形態(tài)之后，前述國民經(jīng)濟水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的假設參數(shù)值仍是相對有效的，即趨穩(wěn)規(guī)模是相對有效的.

再者，前述假設參數(shù)值在一定條件下發(fā)生變化，甚至不適用了，也可以根據(jù)當時的情況進行重新設定，以獲得更有參考價值的鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)規(guī)模預測結(jié)果.針對當時的鐵路網(wǎng)建設，需要根據(jù)當時的經(jīng)濟、社會發(fā)展情況，選擇與之對應的國家的供需匹配指標和數(shù)據(jù)，藉由上述分析步驟進行分析，得出可供參考的趨穩(wěn)模型和鐵路網(wǎng)規(guī)模.

從趨穩(wěn)模型的數(shù)值關系角度，該趨穩(wěn)模型可為正在發(fā)展鐵路運輸?shù)膰一虻貐^(qū)提供有價值的參考.誠然，同樣的方法，更大范圍內(nèi)的預測準確度會相對高一些，因為其中不同部分的此消彼長可以減少預測誤差，運用趨穩(wěn)修訂模型可以獲得更佳的準確性.

4 結(jié)語

基于當今主要發(fā)達國家鐵路建設與運營趨于平穩(wěn)狀態(tài)的事實，合理選擇反映鐵路網(wǎng)需求和供給的因素指標，運用多變量生產(chǎn)函數(shù)模型，結(jié)合定量、定性分析2個方面，得到了基于供需匹配的鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)模型及修訂模型.通過測算，在相關條件不變的情況下，我國發(fā)展成為發(fā)達國家時鐵路網(wǎng)趨穩(wěn)營業(yè)里程約為2.8×105km.通過對趨穩(wěn)規(guī)模結(jié)果進行說明與分析，提供了鐵路網(wǎng)規(guī)模宏觀測度的一般思路和方法，可為平衡鐵路供需、支持鐵路發(fā)展建設提供參考.

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