基于電價響應(yīng)的電動汽車充放電策略研究

(廣西電網(wǎng)有限責(zé)任公司柳州供電局，廣西 柳州 545000)

0 引 言

據(jù)統(tǒng)計，一輛電動汽車平均每天停車長達23 h，且全年停駛時間占96%左右[1]。對于電動汽車用戶，在滿足基本行車需求的前提下，V2G模式可以創(chuàng)造額外收入，也會加快車輛投資成本的攤銷[2]。但是，由于實時電價和電池充放電損耗等因素，電動汽車用戶在參與電網(wǎng)互動過程中，還會存在入不敷出的情況。比如當(dāng)充電電價大于放電電價時，或者在電池放電成本過高，而峰谷電價差過低，以至于放電成本始終高于充電成本；而且不同型號的電池成本也不一樣，電池損耗成本過高也會影響用戶的收益。另一方面，對配電網(wǎng)而言，大量電動汽車進行無序充電將加重配電網(wǎng)的負荷負擔(dān)[3]，此外電動汽車充放電行為分散、單輛電動汽車的電池容量小，電網(wǎng)不可能直接對單輛電動汽車進行調(diào)控[4]。但是電動汽車參與電網(wǎng)互動的實質(zhì)是參與電網(wǎng)削峰填谷，而電網(wǎng)的削峰填谷策略能實時響應(yīng)電網(wǎng)負荷。因此，探索合理的調(diào)度策略和控制措施，充分考慮用戶側(cè)和電網(wǎng)側(cè)需求，是解決大規(guī)模電動汽車參與配電網(wǎng)互動的關(guān)鍵[5]。

在電動汽車調(diào)度策略研究方面，文獻[6-7]建立以電網(wǎng)損耗最小為目標(biāo)的電動汽車充電優(yōu)化模型，研究結(jié)果表明，合理控制電動汽車充電有利于降低電網(wǎng)損耗，提高電網(wǎng)綜合經(jīng)濟效益。文獻[8]以包含充電成本、電網(wǎng)損耗成本等因素的充電總成本最小為目標(biāo)，構(gòu)建了電動汽車的優(yōu)化控制模型。文獻[9]基于分時電價和用戶充電需求，以電動汽車充電總費用最低為目標(biāo)制定調(diào)度計劃。

電動汽車用戶都希望在電價低的時段對電動汽車充電，而在電價高的時段向電網(wǎng)放電以獲得電價差額利益，電動汽車用戶的這一期望與電網(wǎng)削峰填谷策略一致[10]。通過采用相應(yīng)的調(diào)度策略和控制措施，使電動汽車在電網(wǎng)負荷低谷時段進行充電，在負荷高峰時段進行放電，實現(xiàn)電網(wǎng)削峰填谷的作用，合理利用電動汽車作為儲能單元的優(yōu)勢，給用戶和電網(wǎng)帶來收益[11]。鑒于此，從用戶側(cè)和電網(wǎng)側(cè)需求出發(fā)，提出了基于價格響應(yīng)的調(diào)度策略，并構(gòu)建了相應(yīng)的控制模型。

1 用戶側(cè)和配電網(wǎng)側(cè)需求分析

電動汽車與配電網(wǎng)互動的過程就是雙方博弈的過程?；铀a(chǎn)生的紅利主要包括兩方面：1)降低電網(wǎng)運營成本和投資成本，這主要是通過容量效益、調(diào)峰調(diào)頻、豐富電網(wǎng)調(diào)節(jié)和控制手段、提供輔助服務(wù)等；2)在實時電價機制下，產(chǎn)生峰谷電價差額利潤。

1.1 用戶側(cè)需求

用戶側(cè)需求主要包括以下幾方面：1)電動汽車作為行駛工具，首先應(yīng)該滿足用戶的基本行車需求；2)用戶對電動汽車參與電網(wǎng)互動和退出互動具有優(yōu)先權(quán)；3)在空閑時間段以儲能單元參與電網(wǎng)互動，以期獲得相應(yīng)的額外收益；4)在參與電網(wǎng)互動的過程中避免電池的不經(jīng)濟放電(電池頻繁充放電)；5)其他便民服務(wù)，如充電向?qū)?、電價服務(wù)等。

1.2 配電網(wǎng)側(cè)需求

配電網(wǎng)側(cè)需求主要包括以下幾方面：1)削峰填谷，轉(zhuǎn)移電網(wǎng)高峰負荷，消納電網(wǎng)低谷負荷；2)容量儲備，容量越大越好；3)應(yīng)急調(diào)度，應(yīng)付緊急情況的調(diào)度需求；4)提高電網(wǎng)對清潔能源的消納能力。

2 電動汽車參與電網(wǎng)互動的經(jīng)濟效益分析

2.1 電動汽車成本模型

電動汽車參與電網(wǎng)互動的總成本由電池損耗成本和購電成本組成。

C=Cb+Cc

(1)

式中：C為電動汽車參與電網(wǎng)互動的總成本；Cb為電池損耗成本；Cc為購電成本。

1)電池損耗成本

電池損耗與其充放電次數(shù)、放電深度、電池材料、溫度等有關(guān)[12]，其折算方法根據(jù)文獻[13]用電池的吞吐量來計算電池損耗。

電池單位電能吞吐?lián)p耗成本cb為

(2)

式中：Lc,max為電池最大充放電循環(huán)次數(shù)；Een為電池的額定容量；pb為電池單位容量價格成本，元/kWh；DOD為電池的最大放電深度。

電池放電損耗成本為

(3)

式中，Pd(t)為電池放電功率，kW/h。

2)購電成本

考慮電動汽車充電池放電過程中的能量損耗，購電成本為

(4)

式中：pc(t)為充電電價，元/kWh；ηc為電池充電效率；Pc，CD為充放電電能。

則電池的放電總成本價pdz(t)為

(5)

2.2 電動汽車收益模型

電動汽車參與電網(wǎng)互動的收益分為兩部分：1)電動汽車向電網(wǎng)側(cè)售電收益；2)向電網(wǎng)側(cè)購電費用。

M=Rd-C

(6)

式中：M為電動汽車參與電網(wǎng)互動的收益；Rd為電動汽車售電收益；C為電動汽車購電費用。

1)電動汽車向電網(wǎng)側(cè)售電收益

(7)

式中：pen(t)為實時電價；ηd為電池放電效率。

2)向電網(wǎng)側(cè)放電成本包括電池損耗、充放電功率損耗以及購電費用。

(8)

將1天分為48個時間段，則電動汽車用戶1天收益的計算模型為

(9)

3 基于價格響應(yīng)的調(diào)度策略

3.1 目標(biāo)函數(shù)

電動汽車價格響應(yīng)調(diào)度策略就是在負荷高峰時，設(shè)定較高的交易電價，來引導(dǎo)電動汽車放電和減少電動車充電行為；在負荷低谷時，設(shè)定較低的交易電價，來引導(dǎo)電動汽車充電和減少電動車放電行為。電動汽車是否提供V2G服務(wù)將取決于市場電價。通過控制充放電功率，使電池在一個產(chǎn)生周期內(nèi)(完成一次充放電循環(huán))，收益大于相應(yīng)的可變成本。

以經(jīng)濟收益最大為目標(biāo)函數(shù)

maxM=Rd-C

(10)

3.2 約束條件

基于價格響應(yīng)的調(diào)度策略以電價市場引導(dǎo)用戶自主參與電網(wǎng)互動，電動汽車的充放電約束條件包括用戶側(cè)約束條件、實時電價市場、電池充放電能量和充放狀態(tài)約束條件。

1)用戶側(cè)約束條件

電動汽車用戶自主選擇是否參與電網(wǎng)互動，設(shè)定當(dāng)SL=1表示參與電網(wǎng)互動，SL=0則不參與；電動汽車用戶根據(jù)自身需求設(shè)定最小荷電量SOCmin。

(11)

式中,SOC(t)為電池的實時荷電量。

2)電池能量約束條件

包括：①電池每次的充/放電能不能高于電池的可充/放電能量；②電池的實時荷電量不小于最小荷電量；③電池放電功率小于額定放電功率。

(12)

3)收益約束條件

用戶的收益約束條件就是實時電價必須大于放電成本價。

s.t.pen(t)≥pdz(t)

(13)

4)電池的狀態(tài)約束條件

電池狀態(tài)的約束條件包括：①電池的溫度、電壓不能越限；②電池的充放電循環(huán)次數(shù)不能超過最大循環(huán)次數(shù)。

(14)

式中,vmax、vmin、wmax、wmin分別為電池電壓上下限和溫度上下限。

3.3 電池充放電策略

1)電池放電策略

當(dāng)市場電價大于放電成本時，放電功率為Pd,en；市場電價小于放電成本時，放電功率為0。

(15)

2)電池充電策略

電動汽車的充放電的決定因素包括：①用戶的選擇；②實時電價；③電池運行狀態(tài)。

電動汽車充放電控制模型流程如圖1所示。

圖1 EVs充放電流程

4 算例分析

將1天分48個時段電價，即電價的調(diào)整是建立在以30 min為時間分辨率的序列，如圖2所示。

以比亞迪e6[14]、榮威E50[15]、日產(chǎn)Leaf[16]、力帆620[17]4種電動汽車為例。取電池最大容量降低到額定容量的70%時為電池壽命終止，則電池最大循環(huán)次數(shù)為10 000次。表1為4種品牌電動汽車的電池參數(shù)。

取電池的充電效率和放電效率都為0.92[7]，電池的電能容量服務(wù)價格pcap參照《并網(wǎng)發(fā)電廠輔助服務(wù)管理暫行辦法》，取0.012元/(kWh·h)。由式(2)計算各品牌電動汽車電池的吞吐量成本。表2為4種品牌電動汽車電池的吞吐量成本。

表1 4種品牌EVs的電池參數(shù)

圖2 實時電價

表2 4種品牌電動汽車電池的吞吐量成本

提供的實時電價，以電池吞吐量成本最低的比亞迪e6和最高的日產(chǎn)Leaf為例，分析兩種電動汽車在實時電價下的盈利情況。取電池的充電效率和放電效率都為0.92，最小續(xù)航值取20 km。

通過Matlab編程計算，得到比亞迪e6和日產(chǎn)Leaf在一天內(nèi)各個時間段的放電電價和放電成本價，仿真結(jié)果如圖3所示。

由圖3可得比亞迪e6和日產(chǎn)Leaf的可盈利充電和放電時間段，如表3所示。

表3 比亞迪e6和日產(chǎn)Leaf的可盈利充電和放電時間段

由表3可以看出比亞迪e6的可盈利充電時間段和放電時間段出現(xiàn)了重疊部分，即在22:00至23:30時間段比亞迪e6既可以充電也可以放電。但事實上，比亞迪e6并不能在該時段進行先充電再放電。如果在該時段充電，那么只能到第2天才有可盈利的放電空間。因此，比亞迪e6一天只能進行一次充放電調(diào)度。

由圖3和表3可以得出以下幾個結(jié)論：

1)由于日產(chǎn)Leaf的電池額定容量比比亞迪e6小，所以日產(chǎn)Leaf的可盈利空間小，且在相同條件下的盈利少；

2)比亞迪e6和日產(chǎn)Leaf獲得最大利潤的情景相同，即在02:30至03:30進行充電，在08:00至08:30進行放電，相應(yīng)的最大電價差分別為0.323 1(元/kWh)、0.169 5(元/kWh)；

3)比亞迪e6和日產(chǎn)Leaf在該實時電價下，一天只能進行一次可盈利的充放電調(diào)度。

此外，當(dāng)用戶選擇的最小續(xù)航值變大時，或者充電效率變低時，電動汽車的盈利空間將進一步降低，甚至出現(xiàn)無法盈利的情況。

兩輛電動汽車可盈利的充電時間段屬于電網(wǎng)負荷低谷期，此時段電價低，且電網(wǎng)側(cè)有增加負荷量的需求；放電的3個時間段都是用電高峰期，此時段電價高，且電網(wǎng)側(cè)有轉(zhuǎn)移高峰負荷的需求。因此，該充放電選擇與電網(wǎng)削峰填谷的策略相符，與電網(wǎng)側(cè)需求一致。

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