王楠

摘要 隨著民航運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量不斷增加、飛行流量不斷攀升、航路航線結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜，提升流量調(diào)節(jié)的靈活性和精確性已然成為現(xiàn)有要求。然而，部分地區(qū)的放行系統(tǒng)在應(yīng)用過程中逐漸暴露了這類問題，這些系統(tǒng)的功能性和內(nèi)容亟需變更和優(yōu)化。本文通過對(duì)東北地區(qū)放行系統(tǒng)的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并對(duì)部分問題進(jìn)行了簡(jiǎn)要的研究。

【關(guān)鍵詞】東北地區(qū) 飛行放行系統(tǒng) 流量研究

1 東北地區(qū)放行系統(tǒng)應(yīng)用現(xiàn)狀

隨著東北地區(qū)民航飛行量高速增長(zhǎng)，為有效解決東北地區(qū)有限空域和時(shí)隙資源的沖突。2012年東北空管局提出建設(shè)東北地區(qū)放行系統(tǒng)，并于2013年實(shí)現(xiàn)了放行系統(tǒng)的正式運(yùn)行。這套放行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念是在采集、整合各地管制單位飛行計(jì)劃、雷達(dá)信息的基礎(chǔ)上，根據(jù)管制放行單位的放行申請(qǐng)，結(jié)合流量控制信息，實(shí)現(xiàn)航班動(dòng)態(tài)信息及放行信息的發(fā)布和共享，使各放行管制單位獲得與區(qū)域管制中心相同的情景意識(shí)，協(xié)調(diào)決策，統(tǒng)一放行。東北地區(qū)放行系統(tǒng)的上線，使得當(dāng)時(shí)東北地區(qū)的航班正常率有了提高，離港航班的平均延誤時(shí)間也有了下降。

近幾年，隨著我國(guó)民航事業(yè)的迅猛發(fā)展和民用航空飛行量的快速增長(zhǎng)，原有系統(tǒng)中的信息流程模式在區(qū)域管制應(yīng)用中開始變得力不從心，并對(duì)管制運(yùn)行產(chǎn)生了一定的影響，管制單位也對(duì)放行系統(tǒng)提出了一些新的需求，主要包括運(yùn)行安全、系統(tǒng)的軟件以及配套的硬件的升級(jí)改造等內(nèi)容。

2 東北地區(qū)放行系統(tǒng)存在的問題

2.1 運(yùn)行模式滯后

目前放行系統(tǒng)的運(yùn)行模式己無法適應(yīng)東北地區(qū)空中交通狀況的發(fā)展?，F(xiàn)有放行系統(tǒng)的信息流程為申請(qǐng).審核模式，須由終端放行席位提出放行申請(qǐng)，區(qū)管流量席位進(jìn)行審核，若審核未通過，需要重新回到原點(diǎn)，等待再次申請(qǐng);若審核通過但后期發(fā)現(xiàn)需要進(jìn)行放行調(diào)整時(shí)仍然需要重新審核。在這個(gè)過程中，由于各單位之間信息不共享，申請(qǐng)方只能根據(jù)本機(jī)場(chǎng)需求發(fā)起申請(qǐng)。這種被動(dòng)放行的方式將導(dǎo)致航班在申請(qǐng).審核等待的過程中可能因其他空中交通情況的影響，如其他區(qū)域的流控操作、優(yōu)先級(jí)高的放行申請(qǐng)需求等，導(dǎo)致需要重復(fù)多次申請(qǐng).審核或調(diào)整.審核的過程，加劇起飛過點(diǎn)沖突問題，加大了管制人員的工作量以及工作程序的復(fù)雜化。導(dǎo)致飛行繁忙時(shí)段大量的航班在地面排隊(duì)等待，違背了東北地區(qū)放行系統(tǒng)保障航班正常率的初衷。

由此減少人為的申請(qǐng)和審核判定的交互頻率，提升放行系統(tǒng)的智能性、提升數(shù)據(jù)整合的主動(dòng)性和有效性成為整改的重點(diǎn)。

2.2 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)需要完善

目前的放行系統(tǒng)的參考數(shù)據(jù)為三類：

（l）由沈陽、大連、長(zhǎng)春和哈爾濱的AIMS系統(tǒng)接入的航班計(jì)劃和FPL動(dòng)態(tài);

（2）由沈陽網(wǎng)絡(luò)中心雷達(dá)數(shù)據(jù)傳輸端口接入;

（3）由東北空管局提供的航行情報(bào)。

隨著東北地區(qū)民航業(yè)信息技術(shù)設(shè)備的應(yīng)用和不斷升級(jí)，各主要機(jī)場(chǎng)均已建設(shè)或在建空管CDM系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)ACDM系統(tǒng)。為使放行系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源更為豐富，需為系統(tǒng)提供更加準(zhǔn)確的、全面的放行信息，應(yīng)考慮到相關(guān)單位合理有效的收集數(shù)據(jù)、空管系統(tǒng)和管制系統(tǒng)也需要的決策數(shù)據(jù)支持等。

2.3 人機(jī)交互功需要完善

隨著目前放行系統(tǒng)的運(yùn)行，在系統(tǒng)應(yīng)用方面，管制單位對(duì)于系統(tǒng)管理范圍、用戶使用權(quán)限以及人機(jī)界面體驗(yàn)等方面都提出更高的要求。環(huán)境的變化和用戶新需求的提出，系統(tǒng)在功能性和非功能性的多個(gè)方面需要進(jìn)一步修改和完善。

3 東北地區(qū)放行系統(tǒng)規(guī)劃建議

3.1 系統(tǒng)操作流程亟需變更

目前系統(tǒng)的申請(qǐng)一審核工作模式進(jìn)入瓶頸階段，為了適應(yīng)快速發(fā)展的民航空中交通的現(xiàn)狀，更好的完成東北地區(qū)空域交通管理的工作，亟需對(duì)系統(tǒng)核心的流程操作進(jìn)行變更。建議將申請(qǐng)，審核模式改為主動(dòng)分發(fā)時(shí)刻模式，主動(dòng)發(fā)布提前120分鐘（可配置）的排序，提供CTOT。

3.2 完善數(shù)據(jù)交互

系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)主動(dòng)分發(fā)放行時(shí)刻功能需要全面的、有效的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為系統(tǒng)決策工具提供分析來源。此外，放行系統(tǒng)數(shù)據(jù)也需要反饋給其它管制應(yīng)用系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息交互、協(xié)同決策。

（l）建議與自動(dòng)化系統(tǒng)連接，放行數(shù)據(jù)傳送至哈長(zhǎng)沈大的自動(dòng)化系統(tǒng)，自動(dòng)化標(biāo)牌顯示航路點(diǎn)的時(shí)間差。

（2）建議引接自動(dòng)化綜合航跡，對(duì)放行的時(shí)間隊(duì)列進(jìn)行修正。

（3）建議為自動(dòng)化、深圳CDM、A-CDM、機(jī)場(chǎng)、公司、ATMM、運(yùn)行管理系統(tǒng)預(yù)留接口。

為此，可以將系統(tǒng)布局到整個(gè)東北地區(qū)以及各個(gè)公司、機(jī)場(chǎng)，取消代理放行（放行系統(tǒng)數(shù)據(jù)范圍）;系統(tǒng)操作可以任選內(nèi)控點(diǎn)如：KYU、DHN等;系統(tǒng)可設(shè)置一個(gè)或多個(gè)受控機(jī)場(chǎng)群，群內(nèi)機(jī)場(chǎng)可以隨時(shí)在線調(diào)整。實(shí)現(xiàn)群內(nèi)按照一個(gè)間隔放行，群內(nèi)與其他航班按照另一個(gè)間隔放行;限制改變時(shí)，進(jìn)行重新排隊(duì)，需要人工確認(rèn)，可以人工剔除開車的或者不受限的航班，調(diào)整順序后發(fā)布;各個(gè)公司只能看公司自己的信息，能夠發(fā)起協(xié)調(diào)TTOT。

3.3 人機(jī)交互功能亟待升級(jí)

近幾年隨著信息技術(shù)的發(fā)展，放行系統(tǒng)在應(yīng)用過程中有些功能已經(jīng)不再適用現(xiàn)階段的放行工作，特別是在人機(jī)交互層面更需要變更和優(yōu)化，以使操作簡(jiǎn)單、直觀，以降低管制工作人員的工作量，提高了管制效率。沈陽放行席位可以增加統(tǒng)計(jì)分析功能：如放行正常率分析、航班正常率分析、延誤提示等，以提供航班放行準(zhǔn)確程度的提醒和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì);可以設(shè)定不同終端的級(jí)別及相應(yīng)的操作權(quán)限：如沈陽放行權(quán)限最高，其他單位不能更改系統(tǒng)給定的放行時(shí)間;增加受限航班監(jiān)控，類似ATMM交通態(tài)勢(shì)和運(yùn)行態(tài)勢(shì)監(jiān)控功能?？稍黾虞斎霔l件查看相關(guān)航班狀態(tài)以及系統(tǒng)提醒功能;其他功能：批量延推、時(shí)隙互換、除冰設(shè)置等;對(duì)各機(jī)場(chǎng)起飛航班的間隔可以手動(dòng)設(shè)置閥值;小于閥值手動(dòng)調(diào)整間隔時(shí)需人工確認(rèn);各機(jī)場(chǎng)離場(chǎng)方式有多種模式并可勾選;系統(tǒng)在塔臺(tái)界面上顯示所有計(jì)劃;在塔臺(tái)頁面單獨(dú)創(chuàng)建受限航班和非受限航班列表窗口;航班地面滑行時(shí)間按停機(jī)位及滑行路線不同進(jìn)行分區(qū)統(tǒng)計(jì)。

4 結(jié)論

東北地區(qū)放行系統(tǒng)作為服務(wù)于空中交通管制工作的重要工具。針對(duì)應(yīng)用過程中暴露的問題，優(yōu)化信息流程模式，優(yōu)化系統(tǒng)功能和設(shè)備，必將提高管制服務(wù)的水平，緩解東北地區(qū)空中交通的壓力，提升民航運(yùn)輸服務(wù)的滿意度。

參考文獻(xiàn)

[1]何永明，行人綠燈放行系統(tǒng)仿真研究[J]，森林工程，2015.