楊 迅，潘晟赟

（1.杭州市交通規(guī)劃設計研究院，杭州 310006；2.浙江省交通規(guī)劃設計研究院，杭州 310015）

經(jīng)過近40年的改革開放，我國城鎮(zhèn)化發(fā)展經(jīng)歷了一個快速發(fā)展期，發(fā)達省份城市化進程進入相對平穩(wěn)的增長階段。城市化的快速發(fā)展，給公路的建設與管理帶來了新的挑戰(zhàn)。

1 城鎮(zhèn)化對公路交通的影響

從一些城市化發(fā)展較快地區(qū)的情況看，突出的問題主要體現(xiàn)在三個方面：一是道路通行能力下降明顯，城市出入口往往成為路網(wǎng)中的關鍵卡脖子路段；二是安全隱患突出，《江蘇交通年鑒2016》顯示，江蘇國省干線公路中30%的事故多發(fā)路段屬于穿越城鎮(zhèn)及城鎮(zhèn)邊緣路段；三是環(huán)境差，一些國省干線公路的入城段，交通環(huán)境和周邊環(huán)境都比較無序，也影響了城市對外窗口形象。

1.1 需求總量

在城鎮(zhèn)化的初期階段，客運需求具有總量水平和增長率“雙低”特征。在城鎮(zhèn)化發(fā)展的中期階段，城鎮(zhèn)化率約30%～70%，伴隨著快速城鎮(zhèn)化，客運需求總量水平和增長率具有“雙高”特征。到了城鎮(zhèn)化的后期，城鎮(zhèn)化率的增速降低，客運需求則呈現(xiàn)出“總量高、增速低”的特征，如圖1所示。根據(jù)《江蘇交通年鑒2016》做的客運增長與江蘇省城鎮(zhèn)化發(fā)展的關系比較,客運需求增速拐點出現(xiàn)在城鎮(zhèn)化發(fā)展的中期階段,客運的增速拐點大致出現(xiàn)在2008年，如圖1所示。同期，江蘇省的城鎮(zhèn)化率大致在60%，處于從快速發(fā)展期向平穩(wěn)發(fā)展、質(zhì)量提升期的過渡階段。

另外，對江蘇省縣級以上城鎮(zhèn)節(jié)點的城鎮(zhèn)化率和客運量2007～2013年約1 000個散點數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計回歸分析，如圖2所示。城鎮(zhèn)化率60%以后，內(nèi)部客運的增長速度明顯快于對外客運的增長速度，反映了城鎮(zhèn)化率提高以后，中心城市與周邊城鎮(zhèn)聯(lián)系的進一步加強。

圖1 城鎮(zhèn)化階段與客運需求增長曲線

圖2 城鎮(zhèn)化率和客運量統(tǒng)計回歸分析

1.2 需求結構

總結近年來江蘇路網(wǎng)交通量的觀測情況，大致有以下3方面的顯著特征。

（1）平均出行距離不斷縮小，通過《江蘇交通年鑒2016》的數(shù)據(jù)計算，江蘇省平均客車出行距離從2005年的69.3 km下降到2014年的63.5 km，通過高速路網(wǎng)的OD數(shù)據(jù)推算，客車的平均出行距離也從2008年的100 km下降到2014年的90 km。

（2）從出行分類上看，隨著城鎮(zhèn)化的發(fā)展，40 km以下的中短途出行增速明顯加快。而傳統(tǒng)考慮較多的過境性交通增速比較小。以滬寧高速公路為例，2011—2015年，傳統(tǒng)意義上的過境交通年均增速大約不到4%，40 km以內(nèi)的城際交通增速達到年均16%，其中20 km以內(nèi)的短途交通增速也達到了15%。根據(jù)蘇錫常都市圈2014年的出行OD調(diào)查，從總量上看，中心城市間的出行總量最大，占50%以上，但從增速上看，沿江江陰、張家港、常熟、昆山間的交通出行增速最快。這也反映了未來網(wǎng)格化城市發(fā)展的一種趨勢，如表1所示。

（3）從路網(wǎng)的服務水平看，城市化率越高的地區(qū)，道路擁堵越明顯，服務水平也越低，不論是從江蘇省高速公路網(wǎng)的服務水平，還是從普通國省干線公路的服務水平看，蘇、錫、常地區(qū)和南京都市區(qū)都是江蘇省交通最為擁堵的地區(qū)。

表1 中心城市間聯(lián)系強度及變化

總結以上分析，這些變化充分反映了城市化發(fā)展以及都市圈內(nèi)經(jīng)濟一體化后所帶來的旺盛城際交通需求的影響，所以城際交通的合理組織和引導是提升江蘇省路網(wǎng)服務水平的關鍵。

2 應對措施

2.1 功能體系

以功能分類作為未來公路建設與管理分類的主要抓手。傳統(tǒng)概念上，我國有公路和城市道路兩大分類體系，公路主要服務于國家層面的大通道運輸以及區(qū)域?qū)用娴某请H交通運輸，城市道路主要服務于城市內(nèi)部交通聯(lián)系[1]。

在城市化發(fā)展的初級階段，城鄉(xiāng)二元結構特征明顯，公路管公路的，城市道路管城市道路的，兩者之間幾乎沒有交集，但是隨著城鎮(zhèn)化的發(fā)展，城市向外拓展，形成城鎮(zhèn)連綿區(qū)域，部分公路會承擔較多的內(nèi)部交通功能，而部分城市道路也可能承擔過境交通功能，兩者之間的界限會逐步模糊。所以，公路與城市道路的融合就成為一個必須要面對的問題。所謂雙網(wǎng)融合，最主要的是功能、標準以及管理的融合[2-4]。

2.1.1 功能融合

功能融合，并不是簡單地把公路和城市道路合在一起，而是要針對特定條件下的需求結構，進行準確的功能體系設計。從交通管理的角度看，一條道路承擔較多不同層次的需求，就會導致道路功能的集中[5]。在交通總量規(guī)模較小的情況下，集中體現(xiàn)了資源集約利用的原則。但是隨著需求增長以后，這種集中往往成為交通擁堵的一個主要因素。另一方面，由于不同特征的交通需求，對于集散路網(wǎng)的接入要求也不一樣，會導致交通管理比較繁瑣。

2.1.2 接入管理標準的融合

對于城際交通，如果考慮城市利用便捷性，一般要求較小的互通間距，但是互通間距減小，就會帶來頻繁出入所導致的交織問題，對于通道性的高速公路而言，就意味著通行能力的下降以及安全隱患。

我國2014版《公路工程技術標準》中提出了公路功能層次分類的概念。新的技術標準劃分為5個檔次的功能層次，分別是主要干線公路、次要干線公路、主要集散公路、次要集散公路、支線公路。劃分的依據(jù)主要是路網(wǎng)中服務對象的差異性，比如主要干線是指服務20萬以上人口的城市。按照不同的功能層次，選擇不同的技術等級，并且對于期望速度、接入控制也提出了相應要求。實際上，這一劃分方案和美國的基本一致，按照美國的《公路功能劃分概念、標準及程序》，美國的公路功能體系也大致劃分為干線、集散、地方道路3個檔次。

具體的功能體系建立關鍵有三個方面的問題：

（1）功能體系的結構要與需求結構對應，功能體系劃分實際上是一個供給側(cè)的結構問題，要做到精準供給，就要考慮供給和需求之間的結構匹配問題。

（2）功能體系的建立不能教條，要因地制宜。因為不同的地區(qū)，城鎮(zhèn)化和經(jīng)濟社會發(fā)展的階段不一樣，所以需求結構和特征有所差異，而且公路發(fā)展的階段性重點也不一樣。比如美國，大的劃分方法全國基本一樣，但是各州甚至一些市根據(jù)自身的條件，都有一些差異性的考慮。

（3）功能分類的目的是要做好分類下的差異化指導和管理。以美國為例，在道路功能分類下，有兩個重要的技術手冊，一個是道路幾何設計手冊，類似于我國的路線設計規(guī)范，在幾何設計手冊里，開篇第一章就是功能設計，將一個完整的出行鏈條根據(jù)其在道路功能體系中的轉(zhuǎn)換劃分為6個階段，并且對具體功能下的道路技術標準提出相應的建議和要求。另一個是道路出入口管理手冊，對于不同功能體系中道路的接入原則和接入方法，都有較詳細的規(guī)定。

2.2 環(huán)、射路功能

現(xiàn)在大城市一般都建有繞城高速公路，城市內(nèi)部也都有環(huán)射型的城市快速路網(wǎng)體系，而像南京、蘇州這樣的城市，快速路往往是雙環(huán)結構，也就是內(nèi)環(huán)和中環(huán)，南京的中環(huán)實際上就是繞城公路。對于這樣的城市而言，每天的出入交通量是驚人的。 比如南京，根據(jù)高速公路網(wǎng)的觀測數(shù)據(jù)，每天出入量達到16.8萬pcu（指南京東北繞城公路和東南繞城公路上14個互通的出入量），蘇州是 28.3萬pcu（指蘇州繞城高速與蘇嘉杭形成的環(huán)線內(nèi)16個互通的出入量）。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當時南京的“井”字內(nèi)環(huán)上大概有1/3都是出入交通，也就是說南京的出入交通是利用內(nèi)環(huán)來集散，河西片區(qū)的車輛一般都選擇走城西干道，然后穿玄武湖隧道，走玄武大道，在東楊坊上繞城公路然后再轉(zhuǎn)到滬寧高速。繞城公路收費站撤銷以后，當月繞城公路的流量暴增75%，這個增量不是過境交通的增加，而是出入交通的增加，河西的車輛進出滬寧,基本上都不會選擇內(nèi)環(huán)集散，而是直接通過射線快速路進入繞城公路以后集散，對城市內(nèi)環(huán)的交通緩堵有重要作用。

綜上，在城市環(huán)射路網(wǎng)體系里面，環(huán)線的功能不但是傳統(tǒng)認識的過境線的概念，更重要的是出入交通集散環(huán)的功能，這個功能做得好，城市出入交通就會選擇向外集散，否則就是向內(nèi)集散，而向內(nèi)集散的主要問題就是會加劇城市內(nèi)部交通的擁堵，特別是對于大城市和特大城市而言，處理好出入交通的組織對于緩解城市內(nèi)部擁堵具有重要意義。

為發(fā)揮好環(huán)線的出入集散功能，首先要處理好環(huán)線與城市出入道路銜接方案，從出入路徑的合理組織角度規(guī)劃銜接方案；其次就是要對這些銜接的節(jié)點通行能力細化分析，做好相應的互通方案，保證通行能力的匹配。因為對于節(jié)點而言，通行能力是系統(tǒng)問題，既包括主線的通行能力，銜接匝道的通行能力，也要考慮被交道路的通行能力。這些通行能力要互相匹配，如果處理不好就很容易導致節(jié)點性擁堵的產(chǎn)生。

2.3 完整出行鏈

從完整出行鏈角度出發(fā)，做好功能匹配。有效引導城市出入交通，促進路網(wǎng)均衡。

滬寧高速公路最擁堵的路段為無錫到蘇州。主要是有大量的無錫到蘇州的短途城際交通進入，但是滬寧高速南側(cè)不到10 km距離的蘇錫高速，雙向六車道標準，每天的流量8 000 pcu/d，通行能力很好。但在滬寧高速十分擁堵的情況下，卻很少有車輛選擇蘇錫高速。原因在于與城市道路網(wǎng)絡（特別是城市快速路）的銜接差異上。滬寧高速歷史悠久，無錫、蘇州的這些出入互通幾乎都和城市快速路銜接，城市出入交通上了快速路以后被引導上了滬寧高速。而蘇錫高速，兩頭卻都沒能實現(xiàn)和城市快速路的對接，特別是無錫這一側(cè)，城市交通利用很不方便，一個完整的出行鏈被割裂了，導致路網(wǎng)中的交通集聚問題，資源沒有得到有效地利用。

2.4 接入口管理

在城市化地區(qū)，道路設計應做好接入口管理工作。在過去的20年里，美國投入了大量的人力物力研究道路出入口管理問題，美國交通運輸研究委員會還專門成立了出入口管理分會，并且頒布了《道路出入口管理手冊》作為指導工作的意見。大量的實踐數(shù)據(jù)表明，出入口的布局與管理是影響道路實際通行能力和交通安全的重要因素，特別是在城市化地區(qū)，這一特點更為明顯。一些采用道路接入口管理手段的地區(qū)的實踐表明，采用道路接入口管理，總體而言，道路事故可以減少30%～50%，通行能力可以提高25%～40%。

3 結論

城鎮(zhèn)化的快速推進是經(jīng)濟社會和城市發(fā)展的必然方向，公路的發(fā)展必然需要順應這一趨勢，深刻認識城鎮(zhèn)化發(fā)展對公路發(fā)展所帶來的深層次影響，主動調(diào)整一些習慣思維，勇于創(chuàng)新求變，才能使公路交通既能更好地應對城鎮(zhèn)化發(fā)展，同時也能發(fā)揮交通建設在城鎮(zhèn)化發(fā)展中的引導作用。

城市化地區(qū)公路的規(guī)劃建設工作十分具有挑戰(zhàn)性，特別是受到以往城鄉(xiāng)二元管理體制的限制，在理念、價值觀以及工作方法方面，與發(fā)達國家相比還有不小的差距。這個問題的解決，首先，需要不斷的學習，消化吸收國內(nèi)外成功的經(jīng)驗和好的做法；其次，就是要不斷的創(chuàng)新，并加強基礎性的研究工作；此外，要在管理上更加規(guī)范和精細，充分考慮不同社會群體的訴求，做好多元價值觀之間的平衡。

參考文獻

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