戴曉鋒

摘 要：本文總結(jié)了目前機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能檢驗(yàn)常見的作弊手段，從完善機(jī)制和技術(shù)防范兩方面入手，通過建立機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)誠(chéng)信體系，采用視頻、圖像采集與識(shí)別、計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控等科學(xué)技術(shù)手段構(gòu)建聯(lián)網(wǎng)監(jiān)督系統(tǒng)，提出了具體防范措施和可行對(duì)策，從源頭、體制和技術(shù)上防范作弊行為。

關(guān)鍵詞：機(jī)動(dòng)車；制動(dòng)性能檢驗(yàn)；反作弊；策略

Research on anti cheating strategy of motor vehicle braking performance test

DAI Xiaofeng

（Yangzhou Polytechnic Institute，Yangzhou225127，China）

Abstract：This paper summarizes the common means of cheating in vehicle exhaust emission test. From the two aspects of improving the mechanism and technology prevention， through the establishment of credit system of motor vehicle inspection， the construction supervision system， the network video image acquisition and recognition， computer network monitoring technology， and puts forward some concrete preventive measures and feasible countermeasures， from the source， system and technology to prevent cheating.

Keywords： Motor vehicle； braking performance test； anti cheating； strategy

1 概述

隨著我國(guó)公路建設(shè)和道路運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，道路交通安全問題也越來越突出，如何進(jìn)一步重視和加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車輛安全技術(shù)狀況檢驗(yàn)已成為維護(hù)社會(huì)安定的一個(gè)重要課題。

機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能直接關(guān)系到交通安全，重大交通事故往往與機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能差有關(guān)。制動(dòng)距離太長(zhǎng)或者緊急制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑等都會(huì)造成交通事故。在現(xiàn)有路況標(biāo)準(zhǔn)下，隨著機(jī)動(dòng)車行駛速度提高，好的機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能對(duì)保障交通安全更為重要。

制動(dòng)性能檢驗(yàn)是機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)檢驗(yàn)的必檢項(xiàng)目之一，也是不合格率較高的檢驗(yàn)項(xiàng)目之一，因此，不少機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)（以下簡(jiǎn)稱安檢機(jī)構(gòu)）為了提高該項(xiàng)目的合格率，采用的作弊方法多，盡管有安全技術(shù)檢驗(yàn)監(jiān)管系統(tǒng)，但由于安全技術(shù)檢驗(yàn)監(jiān)管系統(tǒng)功能有限，不能杜絕機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能作弊的發(fā)生。

本文針對(duì)機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能檢驗(yàn)中作弊現(xiàn)象進(jìn)行分析，提出反作弊策略，以饗讀者。

2 機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能檢驗(yàn)作弊現(xiàn)象

機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能檢驗(yàn)作弊不僅普遍，而且作弊花樣層出不窮、五花八門。作弊基本分為四個(gè)大類：一是機(jī)動(dòng)車作弊，把不合格的機(jī)動(dòng)車通過降低輪胎氣壓、套牌等，檢驗(yàn)過關(guān)；二是檢驗(yàn)過程作弊或者檢驗(yàn)結(jié)果作弊，這類作弊與機(jī)動(dòng)車本身技術(shù)狀況無關(guān)，“純屬虛構(gòu)”；三是軟件作弊，將制動(dòng)過程采集的數(shù)據(jù)經(jīng)過修正、篩選，最后得出合格結(jié)果；四是檢驗(yàn)設(shè)備作弊，把輪重儀、制動(dòng)臺(tái)的臺(tái)體標(biāo)定數(shù)據(jù)進(jìn)行修改等等。

2.1 機(jī)動(dòng)車作弊方法

2.1.1套牌法

套牌檢測(cè)也是一種造假方法。作弊者把不合格機(jī)動(dòng)車的牌照安裝在同款合格機(jī)動(dòng)車上，機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能檢驗(yàn)時(shí)不再查驗(yàn)VIN碼（車輛識(shí)別碼），只拍攝號(hào)牌信息，只要是號(hào)牌信息真實(shí)，作弊機(jī)動(dòng)車即使面對(duì)監(jiān)控?cái)z像，也能堂而皇之蒙混過關(guān)。

套牌作弊法時(shí)有發(fā)生，今年某省份被關(guān)停的幾個(gè)機(jī)構(gòu)均為套牌檢驗(yàn)東窗事發(fā)，自食其果。由此可見，套牌檢驗(yàn)還會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)像毒瘤一樣存在。

2.1.2輪胎作弊法

在輪胎上做文章，是制動(dòng)性能檢驗(yàn)作弊常見的方法之一。通過對(duì)送檢機(jī)動(dòng)車更換新輪胎、調(diào)整輪胎氣壓等，增加制動(dòng)力檢測(cè)數(shù)據(jù)，以達(dá)到制動(dòng)性能檢驗(yàn)過關(guān)的目的。

2.1.3制動(dòng)間隙調(diào)死作弊法

制動(dòng)性能檢驗(yàn)不合格項(xiàng)目中，制動(dòng)力不足是主要原因之一。不合格的機(jī)動(dòng)車如何加大制動(dòng)力呢？最便捷的方法之一就是調(diào)整制動(dòng)間隙，檢驗(yàn)時(shí)將制動(dòng)間隙調(diào)死，檢驗(yàn)合格后再放松制動(dòng)間隙。在GB 21861-2014實(shí)施以后，阻滯力檢驗(yàn)取消了，制動(dòng)間隙調(diào)死便可以瞞天過海、大行其道了。

2.1.4 行車制動(dòng)代替駐車制動(dòng)法

大家一定還記得“陜西咸陽(yáng)‘5.15特別重大道路交通事故”吧！2015年5月15日，陜西省咸陽(yáng)市淳化縣境內(nèi)發(fā)生一起特別重大道路交通事故，造成35人死亡、11人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失2300余萬元。

經(jīng)查，2015年5月5日，事故車輛在某檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行了機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)性能檢驗(yàn)并獲得檢驗(yàn)合格證明。檢驗(yàn)過程中，外檢員對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)等必檢項(xiàng)目漏檢、少檢，未發(fā)現(xiàn)事故車輛發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)與注冊(cè)登記信息不一致的問題，且第一次駐車制動(dòng)檢驗(yàn)不合格，第二次復(fù)檢時(shí)引車員與車主、車托弄虛作假，采取拔掉尾燈線踩腳剎的方式通過駐車制動(dòng)檢驗(yàn)。事發(fā)后，引車員被批準(zhǔn)逮捕。

以上的事實(shí)告訴我們，行車制動(dòng)代替駐車制動(dòng)是常用的作弊方法之一。

2.2 檢驗(yàn)過程作弊法

GB 21861-2014《機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)檢驗(yàn)項(xiàng)目和方法》在附錄C中規(guī)定了制動(dòng)性能檢驗(yàn)方法，制動(dòng)檢驗(yàn)方法是否正確，制動(dòng)檢驗(yàn)過程是否規(guī)范，關(guān)系到制動(dòng)檢驗(yàn)結(jié)果數(shù)據(jù)是否可信。

與輪重儀作弊方法相反，制動(dòng)臺(tái)作弊是將制動(dòng)力放大。比如，在標(biāo)定2000N這一點(diǎn)時(shí)，當(dāng)標(biāo)定力加到1500N時(shí)就確定標(biāo)定值，這樣，制動(dòng)臺(tái)的檢驗(yàn)結(jié)果比實(shí)際的要大，所有檢驗(yàn)結(jié)果均如此。

3 機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能檢驗(yàn)反作弊策略

3.1 反機(jī)動(dòng)車作弊策略

3.1.1 反套牌作弊策略

套牌車做的再好，終究無法完美，因此必有破綻。我們?cè)诓樘帣C(jī)動(dòng)車的過程中，主要通過“一看二驗(yàn)三問四核”的方法，只要我們善于發(fā)現(xiàn)問題，不放過任何一個(gè)可疑點(diǎn)，必然有所查獲。

一看，主要是看機(jī)動(dòng)車的車型、號(hào)牌、行駛證、檢驗(yàn)合格標(biāo)志、保險(xiǎn)標(biāo)志。 看是否屬于特種車輛、工程車輛。從查處的各類運(yùn)輸大件車、渣土車、水泥攪拌車等特種車、工程車的情況來看，此類車套牌的比較多。

二驗(yàn)，主要是查機(jī)動(dòng)車的車架號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)和車輛銘牌。在對(duì)機(jī)動(dòng)車的車型、號(hào)牌、行駛證、檢驗(yàn)合格標(biāo)志、保險(xiǎn)標(biāo)志進(jìn)行了初步查看之后，要及時(shí)查找出車輛的車架號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)和車輛銘牌并進(jìn)行查驗(yàn)。

三問，即對(duì)駕駛員進(jìn)行詢問。我們?cè)谕ㄟ^“看”和“驗(yàn)”后，發(fā)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車車型、號(hào)牌、行駛證、檢驗(yàn)合格標(biāo)志、保險(xiǎn)標(biāo)志、車架號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)和車輛銘牌有出入或問題后，要及時(shí)對(duì)車主、駕駛員進(jìn)行詢問，詳細(xì)了解車輛在購(gòu)買、上牌、過戶、改裝維修、年審、補(bǔ)換證等的相關(guān)情況。

四核，即核查、比對(duì)。通常是在通過以上步驟后，對(duì)車輛的基本信息和外觀進(jìn)行網(wǎng)上比對(duì)。一是在全國(guó)車駕管理系統(tǒng)進(jìn)行比對(duì)，查看車輛信息，從注冊(cè)日期、發(fā)證日期、證芯編號(hào)、車輛顏色、補(bǔ)牌證記錄、年審、檢驗(yàn)合格標(biāo)志編號(hào)等進(jìn)行比對(duì)，看是否相符。一般來說，補(bǔ)牌證越頻繁套牌的嫌疑就越大。二是在公安部交管局車輛公告中比對(duì)車輛外觀?？磳?shí)際車輛與行駛證、與公告照片是否相符，基本結(jié)構(gòu)出入是否較大，長(zhǎng)、寬、高、軸距等基本參數(shù)是否一致，如果不一致，則有可能是套牌。三是與保險(xiǎn)公司進(jìn)行比對(duì)。對(duì)該機(jī)動(dòng)車的投保車號(hào)、車架號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)、保單號(hào)、保險(xiǎn)標(biāo)志編號(hào)、保險(xiǎn)鎖編碼等信息進(jìn)行核對(duì)。四是與車輛所屬車管所進(jìn)行比對(duì)。在對(duì)車輛是否套牌難以確認(rèn)卻存在較大嫌疑，駕駛員、車主又無法提供有效信息時(shí)，我們要及時(shí)拓印機(jī)動(dòng)車的車架號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)，拍攝車輛照片，然后發(fā)協(xié)查函至車輛所屬車輛管理部門，與該車注冊(cè)登記時(shí)的檔案進(jìn)行比對(duì)。這也是查處套牌車最有效、最權(quán)威的方法之一。五是若懷疑該車有套牌或者盜搶嫌疑，還要及時(shí)進(jìn)入全國(guó)盜搶車查詢系統(tǒng)進(jìn)行比對(duì)，必要時(shí)要通過4S店或者經(jīng)銷商對(duì)車輛的底盤號(hào)、變速箱號(hào)、安全帶編碼等能識(shí)別車輛身份的信息進(jìn)行發(fā)函查詢?cè)撥嚨恼鎸?shí)身份。

3.1.2 反輪胎作弊策略

輪胎作弊法一般較難甄別，因?yàn)檩喬プ鳛橄钠?，更換頻繁，無法簡(jiǎn)單界定輪胎是否屬于送檢機(jī)動(dòng)車。那么，真的沒辦法甄別嗎？答案是肯定的。對(duì)于專業(yè)運(yùn)輸公司，檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)應(yīng)對(duì)送檢機(jī)動(dòng)車的輪胎編號(hào)、車輪編號(hào)進(jìn)行記錄，如果相同編號(hào)的輪胎、車輪編號(hào)再次出現(xiàn)，這肯定是采用換輪胎法作弊了。對(duì)于由“黃牛”送檢的機(jī)動(dòng)車，也應(yīng)留心采用輪胎作弊法。

至于采用調(diào)低輪胎氣壓的方法作弊，應(yīng)強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)人工查驗(yàn)，另外，過低的輪胎氣壓，視頻中也能甄別異?，F(xiàn)象。

3.1.3反制動(dòng)間隙調(diào)死作弊策略

制動(dòng)間隙調(diào)死會(huì)導(dǎo)致起步阻力大、發(fā)動(dòng)機(jī)易歇火，引車員應(yīng)該能察覺。制動(dòng)間隙調(diào)死后，會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)過程數(shù)據(jù)起點(diǎn)高，從起點(diǎn)到最大制動(dòng)力，檢驗(yàn)時(shí)間短，采樣的點(diǎn)數(shù)少。因此，監(jiān)管平臺(tái)可以從過程數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)端倪。

3.1.4 反行車制動(dòng)代替駐車制動(dòng)作弊策略

這類方法需要引車員配合才能完成，雖然方法較為隱蔽，但從視頻中仍然能分辨出來。

駐車制動(dòng)檢驗(yàn)時(shí)，由于非駐車軸沒有制動(dòng)作用，因此，整個(gè)機(jī)動(dòng)車會(huì)被滾筒拉向后方，注意，此時(shí)非駐車軸所有車輪在地面上是滾向后方的。如果采用行車制動(dòng)代替駐車制動(dòng)，這時(shí)機(jī)動(dòng)車也可能被滾筒拉向后方，但，此時(shí)非駐車軸所有車輪在地面上是滑向后方的，因?yàn)榉邱v車車輪在制動(dòng)力作用下抱死。

3.2反檢驗(yàn)過程作弊策略

檢驗(yàn)過程作弊系引車員個(gè)人所為。要防范檢驗(yàn)過程作弊，應(yīng)從引車員思想上誠(chéng)信教育、制度上規(guī)范、措施上保障。

3.2.1 反踩踏板速度過快作弊策略

踩踏板速度過快，必然導(dǎo)致制動(dòng)力增長(zhǎng)過程時(shí)間短，從初始采集數(shù)據(jù)點(diǎn)到最大制動(dòng)力這一點(diǎn)，制動(dòng)過程數(shù)據(jù)少。按照GB 21861-2014中“C.1.3 滾筒反力式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)檢驗(yàn)”規(guī)定，“將制動(dòng)踏板逐漸慢踩到底”，這個(gè)過程大約需要2-3秒，根據(jù)有關(guān)規(guī)定，采樣時(shí)間間隔不大于10 ms，也就是說，制動(dòng)檢驗(yàn)過程數(shù)據(jù)應(yīng)有200-300組數(shù)據(jù)。通過查看制動(dòng)過程數(shù)據(jù)，如果發(fā)現(xiàn)制動(dòng)過程數(shù)據(jù)組數(shù)過少，則有快踩踏板嫌疑（制動(dòng)間隙調(diào)死也有類似現(xiàn)象）。

3.2.2 反制動(dòng)氣壓或制動(dòng)踏板力過大作弊策略

制動(dòng)氣壓和踏板力決定制動(dòng)力的大小。如果對(duì)制動(dòng)氣壓和踏板力不加以控制，則制動(dòng)性能檢驗(yàn)失去意義。對(duì)于制動(dòng)氣壓，只能依靠引車員自覺按照GB 7258-2017要求進(jìn)行過程監(jiān)督；而制動(dòng)踏板力則可以通過加裝踏板力計(jì)來監(jiān)督檢驗(yàn)過程（在《機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)檢驗(yàn)監(jiān)管系統(tǒng)存在的問題與對(duì)策》一文中有具體方法）。

3.2.3 反掛擋歇火作弊策略

掛擋歇火作弊多用于駐車制動(dòng)不合格情形，且此時(shí)駐車軸應(yīng)為驅(qū)動(dòng)軸。這種情形通過視頻監(jiān)控很容易就能發(fā)現(xiàn)，如果發(fā)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車在檢驗(yàn)駐車制動(dòng)時(shí)，排氣管無尾氣排出，則說明很有可能采用了掛擋歇火法作弊。

3.3 反聯(lián)網(wǎng)軟件作弊策略

聯(lián)網(wǎng)軟件作弊是一種高級(jí)作弊方法，手段及其隱蔽。目前聯(lián)網(wǎng)軟件作弊都采用過程數(shù)據(jù)修正法，將過程數(shù)據(jù)、檢驗(yàn)結(jié)果一并修正，因此，甄別難度大。

要想甄別聯(lián)網(wǎng)軟件是否作弊，要著眼于二次儀表數(shù)據(jù)。如果最終結(jié)果與二次儀表不一致，則說明聯(lián)網(wǎng)軟件存在作弊行為。因此，可將二次儀表處安裝視頻監(jiān)控，將監(jiān)控信息一并上傳至信息監(jiān)督平臺(tái)，可以有效扼制聯(lián)網(wǎng)軟件作弊現(xiàn)象。

這里需要說明的是，部分聯(lián)網(wǎng)單位，將二次儀表采用工位計(jì)算機(jī)代替，二次儀表與工位程序二合一，這樣作弊的隱蔽性更大，監(jiān)管難度更大，應(yīng)規(guī)定二次儀表與工位機(jī)分列設(shè)置，從源頭扼制聯(lián)網(wǎng)軟件作弊的可能。

3.4 反儀器設(shè)備作弊策略

3.4.1 反輪重儀作弊策略

根據(jù)JJG 1014-2006《機(jī)動(dòng)車檢測(cè)專用軸（輪）重儀檢定規(guī)程》，輪重儀檢定一般從零點(diǎn)到最大稱量點(diǎn)，然后從最大稱量卸載至零點(diǎn)。至少應(yīng)選擇3個(gè)秤量點(diǎn)，其中應(yīng)包括10%最大秤量、1/2最大秤量（或常用秤量點(diǎn)）和最大秤量（或接近最大秤量）。

輪重儀調(diào)整一般只有兩點(diǎn)，一點(diǎn)是零位，另一點(diǎn)是最大量程，輪重儀的示值誤差，只能依靠測(cè)力傳感器的線性來保證。因此，如果管理部門的人員能夠在檢驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)，則可以通過輪重儀測(cè)量人體質(zhì)量的辦法來判定輪重儀是否作弊，如圖1所示。

在監(jiān)管平臺(tái)，也可以通過同類車在不同檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)結(jié)果橫向比較，如果某一檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的輪重總是輕，則說明輪重儀存在作弊現(xiàn)象。

3.4.2 反制動(dòng)臺(tái)作弊策略

根據(jù)JJG 906-2015《滾筒反力式制動(dòng)臺(tái)檢定規(guī)程》，示值誤差檢定點(diǎn)選擇制動(dòng)臺(tái)滿量程的20%-100%范圍內(nèi)均勻5個(gè)點(diǎn)，靜態(tài)示值誤差不超過±3%，動(dòng)態(tài)示值誤差不超過±8%。

制動(dòng)臺(tái)與輪重臺(tái)一樣，調(diào)整一般只有兩點(diǎn)，一點(diǎn)是零位，另一點(diǎn)是最大量程，制動(dòng)臺(tái)的示值誤差，只能依靠測(cè)力傳感器的線性來保證。因此，如果管理部門的人員能夠在檢驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)，則可以通過制動(dòng)臺(tái)測(cè)量人體質(zhì)量的辦法來判定制動(dòng)臺(tái)是否作弊，如圖2所示。人站在制動(dòng)臺(tái)測(cè)力臂上，人的體重被分配在力傳感器與滾筒軸上，加在傳感器上的力，乘以杠桿放大系數(shù)就是儀表的示值，杠桿放大系數(shù)在制動(dòng)臺(tái)的說明書中可以找到。對(duì)于平板制動(dòng)臺(tái)，可以采用彈簧秤來驗(yàn)證制動(dòng)力的真實(shí)性。

在監(jiān)管平臺(tái)，也可以通過同類車在不同檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)結(jié)果橫向比較，如果某一檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的制動(dòng)力總是大，則說明制動(dòng)檢測(cè)過程中有可能存在作弊現(xiàn)象。

4 結(jié)論

制動(dòng)性能檢驗(yàn)是機(jī)動(dòng)車安全行駛的技術(shù)保障，而對(duì)層出不窮、花樣繁多的作弊手段，首先要加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)責(zé)任意識(shí)和社會(huì)責(zé)任感，預(yù)防唯利是圖、弄虛作假惡性競(jìng)爭(zhēng)，培養(yǎng)車主安全觀念，建立多方參與的誠(chéng)信體系，從源頭杜絕作弊行為；其次，要通過建立硬件加軟件監(jiān)控系統(tǒng)，提高監(jiān)管有效性，彌補(bǔ)監(jiān)管方人力不足帶來的監(jiān)管缺失，從技術(shù)上防范作弊行為，真正做到“靠技術(shù)執(zhí)法，用數(shù)據(jù)說話”?？傊?，機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)反作弊是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，是一個(gè)社會(huì)問題，唯有不斷完善監(jiān)管機(jī)制，營(yíng)造誠(chéng)信環(huán)境，輔之技術(shù)監(jiān)督，方能治標(biāo)治本。