| 文 · 肖琳

迅速發(fā)展的電動汽車產(chǎn)業(yè)，看似形勢一片大好，實則面臨各種挑戰(zhàn)。

在2018年兩會期間，國務(wù)院總理李克強在《政府工作報告》中明確表示，加快制造強國建設(shè)、推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、全面放開一般制造業(yè)、擴大新能源汽車等領(lǐng)域開放，以及將新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策再延長3年。這對于電動汽車產(chǎn)業(yè)而言是一個利好消息。

我國電動汽車行業(yè)經(jīng)過幾年的發(fā)展，產(chǎn)能已經(jīng)躋身國際前列。工信部部長苗圩介紹，中國新能源汽車與國際先進水平基本同步發(fā)展，連續(xù)3年產(chǎn)銷量全球第一，累積推廣新能源汽車總量超過180萬輛。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《新能源汽車行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》數(shù)據(jù)顯示，2017年全年新能源汽車產(chǎn)銷79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，其中純電動汽車產(chǎn)銷量同比增長81.7%和82.1%，繼續(xù)高增長，發(fā)展勢頭強勁。

然而，迅速發(fā)展的電動汽車產(chǎn)業(yè)，看似形勢一片大好，實則暗潮涌動，面臨各種挑戰(zhàn)。

產(chǎn)能過剩的擔憂

新世紀以來，新能源汽車的補貼政策推動了產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。國家對企業(yè)和消費者的補貼、技術(shù)研發(fā)扶持、稅收優(yōu)惠等一系列扶持新能源汽車發(fā)展的政策，特別是政府的財政補貼是推動新能源汽車消費的最大源動力。除了中央補貼外，很多地方政府還會增加補貼，甚至按照1：1的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額高達6萬~10萬元，一些小型電動車變成了零成本甚至負成本。

在高額補貼的誘惑之下，大量企業(yè)不根據(jù)市場需求而盲目擴大產(chǎn)能，也吸引了一大批“造車新貴”進入市場。

早在2016年6月，《福布斯》雜志就提到過中國電動汽車可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩問題。文章稱，中國正推動更多電動汽車上路，這一舉措催生了一場偏離市場實際情況的生產(chǎn)競賽。當下，中國政府正試圖通過對電動汽車生產(chǎn)和使用進行補貼來治理環(huán)境污染?；谶@一背景，一些沒有汽車行業(yè)經(jīng)驗的本土企業(yè)紛紛涌向新能源汽車領(lǐng)域。由于中國經(jīng)濟增長放緩，這些企業(yè)的核心業(yè)務(wù)發(fā)展減速，因此只好轉(zhuǎn)投新能源領(lǐng)域?qū)で蟀l(fā)展。不過，這些公司的涌入進一步增加了人們對該行業(yè)產(chǎn)能過剩的擔憂。

彭博社也在2016年8月發(fā)表文章稱，中國目前擁有200多家電動汽車創(chuàng)業(yè)公司，如今它們即將面臨一場大震蕩。因為中國政府將通過提高技術(shù)標準來促使一些毫無制造經(jīng)驗的公司出局，并考慮將電動汽車制造商的數(shù)量減少到10家。

如今產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)成為逃不開的事實。

2012年6月，由國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》中所設(shè)定的發(fā)展目標顯示：到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛。中國流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年至201 7年6月底，國內(nèi)已經(jīng)落地的新能源整車項目超過了200個，相關(guān)投資金額高達1萬億元人民幣以上，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過200 0萬輛，是《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》設(shè)定目標的10倍。

產(chǎn)能過剩無疑會造成市場混亂，而當補貼政策變化，一些依靠補貼過日子的制造商將面臨生死存亡。據(jù)威爾森咨詢公司發(fā)布的《2016中國新能源汽車市場報告》，若扣除政府的補貼，國內(nèi)自主品牌新能源汽車的平均市場成交價格是合資品牌的2倍，即自主品牌車價格優(yōu)勢主要靠政府補貼來維持，未來隨著補貼的退坡制度實施乃至完全取消，面對合資品牌強大的技術(shù)和市場競爭優(yōu)勢，國內(nèi)大量靠政策刺激而建立起來的車企必將面臨市場清洗。

補貼政策變化 促使行業(yè)洗牌

2018年2月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），以促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效、增強核心競爭力、實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

《通知》要求，提高技術(shù)門檻：根據(jù)動力電池技術(shù)進步情況，進一步提高純電動乘用車、非快充類純電動客車、專用車動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應(yīng)用；提高新能源汽車整車能耗要求，鼓勵低能耗產(chǎn)品推廣；不斷提高燃料電池汽車技術(shù)門檻。

根據(jù)《通知》，燃料電池汽車補貼力度保持不變，燃料電池乘用車按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進行補貼，燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式。從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。

根據(jù)2018年新能源補貼政策，續(xù)航里程低于300公里的純電動車補貼將會降低，其中續(xù)航里程低于150公里的車型將無法獲得補貼。補貼要求更高，是對產(chǎn)品提升的促進，也促使產(chǎn)業(yè)升級。

與之前的政策相比，2018年新能源補貼政策對純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的要求進行了更細致的分級：質(zhì)量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

隨著未來單車的百公里電耗的逐步降低，提升能量密度、降低車重等措施，能夠有效提升新能源車的產(chǎn)品競爭力，對我國電池行業(yè)的發(fā)展也有推動作用。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“作為2018年新能源補貼標準出臺后的第一輪《目錄》，入門級電動車續(xù)駛里程大幅提升，這是很好的事情。整體看，高品質(zhì)新能源車占據(jù)主流，平均續(xù)駛里程為294公里，電池能量密度為140Wh/kg，電池電量平均水平達到40度，百公里電耗13.5度。”

動力電池回收處理鏈條亟待完善

目前市場上電動汽車的電池主要有3種：磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池和三元電池。

2008年比亞迪推出搭載磷酸鐵鋰電池的F3DM汽車，是世界上首款插電混動車型，最高時速可達150公里，在純電動模式下可以實現(xiàn)100公里的續(xù)航里程，創(chuàng)下當時的世界紀錄。2017年，比亞迪新能源汽車銷量同比增長超過15%至超過11萬輛，并連續(xù)3年蟬聯(lián)全球銷量第一。

2010年底，日產(chǎn)公司研發(fā)推出搭載錳酸鋰電池的純電動車型Leaf，第一代Leaf的續(xù)航里程達到了160公里，其錳酸鋰電池由NEC與日產(chǎn)合資的AESC提供，容量24KWh，能量密度達到140Wh/kg。作為“全球第一款經(jīng)濟型零排放汽車”，從2011年上市到2018年1月，Leaf全球銷量已經(jīng)超過30萬量。2018年，Leaf沿用了現(xiàn)行版本底盤的絕大部分，但增加了新的電池組，并采用了能量密度更高的電池單體。

2012年，特斯拉推出了搭載三元電池（鎳鈷鋁/NCA）的豪華型電動汽車Model S，Model S最高時速可以達到近200公里，其三元電池由松下提供，能量密度達到170Wh/kg，搭載85KWh電池的條件下可以實現(xiàn)近500公里的續(xù)航里程。特斯拉面臨的主要問題是產(chǎn)能跟不上銷售，以至于有很多客戶退單。

3種典型車型搭配的3種動力電池各有特色。從性能來看，電池好壞有5個評價指標：安全性能、能量密度、循環(huán)性能、高低溫性能和成本。

磷酸鐵鋰具有最好的安全性能、循環(huán)性能和最低的成本，但是低溫性能差、能量密度低是硬傷。錳酸鋰在安全性能、循環(huán)性能和成本方面相對較為平均，但是高溫性能差、能量密度低是硬傷。三元材料相對來說安全性能較差，成本偏高，但是能量密度則高于其他兩種材料。

隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)開始洗牌，動力電池產(chǎn)業(yè)也將有大動蕩。2018年4月12日，真鋰研究首席分析師墨柯在第三屆鎳鈷鋰產(chǎn)業(yè)鏈峰會暨正極材料交易研討會上發(fā)表觀點，預(yù)計2019年，磷酸鐵鋰電池完全將退出純電動乘用車市場，在純電動客車的占比也將逐年下降，其重心轉(zhuǎn)向低速電動車市場，但該市場也將面臨三元電池的強力競爭。

動力電池行業(yè)面臨的另一個嚴峻考驗是廢舊電池的處理問題。2018年兩會期間，全國政協(xié)委員、華東理工大學(xué)金山科技園區(qū)管委會主任藍閩波表示：原本定位“綠色環(huán)?！钡男履茉雌嚕绻麆恿﹄姵鼗厥仗幚聿划?，會對環(huán)境造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染。

截至2017年底，全國新能源汽車保有量180萬輛配動力電池裝配86.9GWh。動力電池在2018年進入規(guī)?；艘垭A段，到2020年累計退役將超過21GWh（23萬噸）。

較之于整車而言，電池回收利用關(guān)乎環(huán)保安全，需要更多重視。

全國人大代表、上海市環(huán)保局局長壽子琪說，政府在做好引導(dǎo)和監(jiān)管的基礎(chǔ)上，還可以引入市場化機制，鼓勵企業(yè)建立價值交易閉環(huán)?！白寛髲U電池流向規(guī)范的企業(yè)，使電池回收利用不僅具有環(huán)保意義，還具有經(jīng)濟效益?！?/p>

全國人大代表、上海汽車集團董事長陳虹表示，現(xiàn)階段我國的動力電池回收政策體系不夠健全。整車廠難以對所有已售車輛的動力電池做到從新車出售到最終回收的全生命周期管理?！敖ㄗh相關(guān)部門研究出臺新能源汽車的回收資質(zhì)，逐步淘汰技術(shù)落后、環(huán)保不達標的企業(yè)。”陳虹說。