程志偉

（華南理工大學(xué)，廣東廣州510604）

0 引 言

發(fā)動(dòng)機(jī)前端的零部件比較多，根據(jù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)劃分有：配氣機(jī)構(gòu)、正時(shí)鏈條系統(tǒng)、附件皮帶以及曲軸和潤(rùn)滑系統(tǒng)。由于發(fā)動(dòng)機(jī)表面的正時(shí)罩、缸蓋罩、油底殼等都是薄壁件，這些薄壁件的表面很容易輻射出動(dòng)力機(jī)構(gòu)工作時(shí)因結(jié)構(gòu)振動(dòng)產(chǎn)生的噪聲。噪聲產(chǎn)生的原因除了激勵(lì)源本身外，還與發(fā)聲或傳聲介質(zhì)表面設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)型態(tài)和約束條件密切相關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)前端的正時(shí)罩為表面面積最大的薄壁件結(jié)構(gòu)之一，這種結(jié)構(gòu)極易輻射噪聲，正時(shí)罩是發(fā)動(dòng)機(jī)前端鏈驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)異響的主要噪聲輻射源；通過(guò)提高結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度，可以降低殼體的表面振動(dòng)，從而改善振動(dòng)-噪聲傳遞[1]。而正時(shí)罩內(nèi)部的正時(shí)鏈條系統(tǒng)工作時(shí)，鏈條和鏈輪產(chǎn)生嚙合作用也是發(fā)動(dòng)機(jī)前端主要的噪聲源。目前，在汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)采用的套筒鏈、滾子鏈、齒形鏈三種鏈條當(dāng)中，孫威等的觀點(diǎn)是采用齒形鏈可以有效改善鏈傳動(dòng)噪聲[2]，但他們僅單獨(dú)對(duì)鏈系統(tǒng)進(jìn)行激勵(lì)分析，研究其傳動(dòng)過(guò)程中噪聲的影響。附件皮帶則屬于汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)前端附件驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) (Front End Accessory Drive，F(xiàn)EAD)中的重要組成部分，驅(qū)動(dòng)多個(gè)附件輪，但FEAD的激勵(lì)源主要是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。Cepona等測(cè)試研究了附件皮帶張力、附件輪轉(zhuǎn)速及皮帶與附件輪之間摩擦等的影響[3]，但沒(méi)有研究激振頻率及幅值與皮帶動(dòng)態(tài)特性的關(guān)系。

本文分別討論了怠速和加速兩種工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)前端異響的診斷和改善方法。對(duì)于怠速工況下的異響問(wèn)題，采用消去法查找到發(fā)生異響的附件皮帶的具體帶段部位，并且通過(guò)皮帶在不同張力狀態(tài)下的測(cè)試以及計(jì)算分析，診斷出異響發(fā)生的頻率范圍。而對(duì)于加速工況下的異響問(wèn)題，主要從噪聲傳遞路徑和噪聲激勵(lì)源兩方面綜合做了診斷分析和改善工作，即前端鏈驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工作時(shí)因動(dòng)態(tài)激勵(lì)產(chǎn)生振動(dòng)，然后傳遞到正時(shí)罩、缸蓋罩等殼體表面，這些薄壁件結(jié)構(gòu)因振動(dòng)輻射而產(chǎn)生的噪聲再傳至車(chē)內(nèi)外；為了找出差異和差距，通過(guò)仔細(xì)對(duì)比不同廠(chǎng)家的正時(shí)罩和正時(shí)鏈結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及發(fā)聲機(jī)理，并在此基礎(chǔ)上，對(duì)正時(shí)罩和正時(shí)鏈做了結(jié)構(gòu)修改和測(cè)試驗(yàn)證；分別比較了正時(shí)罩的動(dòng)剛度和正時(shí)鏈的階次噪聲數(shù)值，最后裝機(jī)之后的試驗(yàn)結(jié)果表明，加速工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)前端異響得到了較明顯的改善。上述對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)前端異響改善的工程意義在于提高了產(chǎn)品投放市場(chǎng)的商品性能。

1 怠速工況下的噪聲

1.1 發(fā)動(dòng)機(jī)前端異響的診斷方法

為了在設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)初期就能把握噪聲振動(dòng)性能，避免后期過(guò)多不必要的設(shè)計(jì)變更，管控好產(chǎn)品投放市場(chǎng)的周期節(jié)點(diǎn)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)的噪聲振動(dòng)控制應(yīng)在臺(tái)架狀態(tài)即展開(kāi)。如圖1所示，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火啟動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)后，主觀評(píng)價(jià)認(rèn)為怠速工況下一直存在著比較明顯異響；而在定量測(cè)試過(guò)程中，經(jīng)過(guò)診斷分析得出，怠速工況下發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)方向在700 Hz頻率附近存在明顯的噪聲峰值，特別是發(fā)動(dòng)機(jī)的頂部和前端兩個(gè)方向最為明顯，這種情況嚴(yán)重影響了怠速工況下的噪聲品質(zhì)。

圖1 整機(jī)臺(tái)架狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)前端噪聲測(cè)試Fig.1 Engine front-end noise measurement on full engine test bench

為了進(jìn)一步查找異響的具體部位，首先開(kāi)展了聲源識(shí)別工作，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)前端附件皮帶系統(tǒng)的各個(gè)部位進(jìn)行逐一排查。圖2為發(fā)動(dòng)機(jī)前端驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的皮帶輪和皮帶的繞行方式示意圖。相鄰兩個(gè)皮帶輪之間為一個(gè)帶段：圖2中①為曲軸皮帶輪和空調(diào)壓縮機(jī)之間的帶段；②為空調(diào)壓縮機(jī)到水泵之間的帶段，③為水泵到發(fā)電機(jī)之間的帶段；④為發(fā)電機(jī)皮帶輪與水泵皮帶輪之間為的帶段；⑤為張緊輪到曲軸皮帶輪之間的帶段，共有5個(gè)帶段。

為了詳細(xì)診斷出聲源部位，還需要對(duì)聲音的頻率進(jìn)行分析。發(fā)動(dòng)機(jī)前端附件驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)頻率的計(jì)算公式為[4]

式中：f為頻率(Hz)；s為帶段長(zhǎng)度(mm)；T為張緊力(N)；M為線(xiàn)密度(g.mm-1)；W為皮帶寬度(mm)。

根據(jù)式(1)計(jì)算得出各帶段的噪聲頻率f(Hz)，如表1所示。

表1 發(fā)動(dòng)機(jī)前端附件皮帶的各個(gè)帶段在靜態(tài)下的噪聲頻率計(jì)算結(jié)果Table 1 Frequency calculation results of different sections of the accessory belt at engine front end in static state

表1中的計(jì)算結(jié)果為附件皮帶系統(tǒng)在靜態(tài)也就是不工作的情況下各個(gè)帶輪之間的頻率。實(shí)際上，帶輪和皮帶在工作過(guò)程中，由于摩擦、溫度、受力等作用[5]，皮帶的張緊力變得比靜態(tài)時(shí)大，用測(cè)力計(jì)可測(cè)量得出；由此根據(jù)測(cè)量結(jié)果和公式(1)計(jì)算，實(shí)際工作時(shí)各個(gè)皮帶段之間的頻率比表1中的值大一些，例如，在5個(gè)帶段當(dāng)中，帶段⑤即張緊輪到曲軸皮帶輪之間的帶段頻率接近700Hz，故推測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)前端異響的噪聲來(lái)源部位可能在帶段⑤。

1.2 怠速工況前端異響的原因分析

根據(jù)以上分析，接下來(lái)可以考慮通過(guò)調(diào)節(jié)皮帶的張緊力來(lái)改變頻率，從而避開(kāi)共振頻率，進(jìn)而減輕或消除怠速工況下發(fā)動(dòng)機(jī)前端的異響，整機(jī)臺(tái)架在怠速狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)前端噪聲頻譜如圖3所示。附件皮帶四種狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)前端近場(chǎng)約700 Hz附近的噪聲峰值如表2所示。

由圖3和表2可以看出，減小張緊輪到曲軸皮帶輪之間的皮帶張緊力后，700Hz附近頻率對(duì)應(yīng)的噪聲峰值明顯降低；但是若增大該帶段的張緊力，該峰值重新出現(xiàn)。而拆除附件皮帶之后，700Hz附近的噪聲峰值完全消失；由此證明該異響是由附件皮帶產(chǎn)生，且與皮帶張緊力的關(guān)系極為密切，如圖2中箭頭指向，故推定張緊輪到曲軸皮帶輪之間的皮帶帶段⑤在傳動(dòng)過(guò)程中與帶輪相互作用產(chǎn)生了異響。

圖3 整機(jī)臺(tái)架在怠速狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)前端噪聲頻譜Fig.3 Noise spectrum at the front-end of full engine test bench in the idle state

表2 附件皮帶四種狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)前端近場(chǎng)約700 Hz附近的噪聲峰值Table 2 Engine front-end accessory belt at the four different state of the engine front-end near field noise peak values at about 700 Hz accessory belt's various sections at static state

2 加速工況下的輻射噪聲

2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)前端部件的結(jié)構(gòu)特性分析

發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)主要分為三個(gè)階段，相應(yīng)地，整機(jī)樣件的加工和制造依次為計(jì)算機(jī)數(shù)值控制件(Computerized Numerical Control，CNC)、軟模件、硬模件等三種試制樣件。而噪聲振動(dòng)性能開(kāi)發(fā)工作伴隨上述三個(gè)階段，在 CNC樣件制作之前，亦即概念設(shè)計(jì)早期，對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的發(fā)動(dòng)機(jī)(一般稱(chēng)之為競(jìng)品樣件)做了整機(jī)拆解、記錄和整理分析工作。

如圖4為設(shè)計(jì)初期的發(fā)動(dòng)機(jī)試制樣件與競(jìng)品樣件發(fā)動(dòng)機(jī)的正時(shí)罩內(nèi)部結(jié)構(gòu)對(duì)比，相對(duì)于圖4(a)設(shè)計(jì)初期的正時(shí)罩，從圖4(b)和圖4(c)兩個(gè)正時(shí)罩競(jìng)品樣件可以看出，競(jìng)品樣件發(fā)動(dòng)機(jī)的正時(shí)罩表面有很多三角形或梯形等不規(guī)則形狀的加強(qiáng)筋，且筋的數(shù)量較多，筋的深度都較大，整體上加強(qiáng)筋的分布也很密集，正時(shí)罩各個(gè)局部表面不是平面、而是呈凹凸不平的狀態(tài)廣泛分布在整個(gè)結(jié)構(gòu)表面，避免了大面積平面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)特點(diǎn)。這種設(shè)計(jì)理念既保證了部件結(jié)構(gòu)強(qiáng)度上滿(mǎn)足可靠性要求，同時(shí)也提高了剛度，能夠減少大面積的噪聲輻射。但是，在設(shè)計(jì)初期階段的發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)罩結(jié)構(gòu)的表面卻有很多大的平面，盡管考慮到了增加加強(qiáng)筋，可是相對(duì)于整個(gè)表面還是偏少，且加強(qiáng)筋的深度也不夠。

圖4 設(shè)計(jì)初期的正時(shí)罩和兩個(gè)競(jìng)品樣件的內(nèi)部結(jié)構(gòu)Fig.4 The timing cover in the early design stage and the internal structures of the prototypes of two competing products

實(shí)測(cè)了怠速工況下的噪聲性能之后，再考察發(fā)動(dòng)機(jī)在加速工況下的噪聲性能。圖5為試驗(yàn)測(cè)得的加速工況下發(fā)動(dòng)機(jī)前端的噪聲頻譜圖，在約1000～1500 Hz范圍內(nèi)的低轉(zhuǎn)速工況下有比較寬的共振噪聲帶。由于這個(gè)測(cè)點(diǎn)靠近發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)側(cè)，經(jīng)初步分析認(rèn)為，可能的原因是正時(shí)罩表面輻射的噪聲貢獻(xiàn)偏大。

圖5 發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)初期加速工況下前端噪聲Fig.5 The noise colormap at engine front-end in the accelerated state for the engine at early design stage

為了證實(shí)上述判斷，建立了整機(jī)有限元計(jì)算模型，包含油底殼、缸體、缸蓋，缸蓋罩、凸輪軸、正時(shí)罩、進(jìn)氣歧管，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)懸置支架等。然后在正時(shí)罩表面取若干個(gè)點(diǎn)進(jìn)行頻響計(jì)算，對(duì)所得計(jì)算結(jié)果進(jìn)行篩選，分析得出了1360 Hz的側(cè)向(發(fā)動(dòng)機(jī)前端)彎曲模態(tài)振型圖，如圖6所示。模擬計(jì)算的頻響峰值頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)前端也就是正時(shí)罩側(cè)的噪聲共振頻率值非常吻合。由此認(rèn)為，這個(gè)模態(tài)很可能就是正時(shí)罩共振噪聲的主要貢獻(xiàn)模態(tài)。

圖6 正時(shí)罩改進(jìn)前在1360 Hz的模態(tài)仿真計(jì)算結(jié)果Fig.6 Modal simulation results of timing cover at 1360 Hz before improvement

2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)前端部件的結(jié)構(gòu)振動(dòng)測(cè)試

進(jìn)一步通過(guò)實(shí)物頻響驗(yàn)證，根據(jù)振動(dòng)加速度-力傳遞函數(shù)試驗(yàn)和對(duì)比結(jié)果[1]，如圖7所示。測(cè)試結(jié)果表明，發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)罩中部在1300 Hz附近的動(dòng)剛度有一個(gè)較大的谷值，只有不到 2kN.mm-1，非常低；而競(jìng)品樣件機(jī)型的正時(shí)罩在 0～3200 Hz整個(gè)頻帶的動(dòng)剛度都大于10 kN.mm-1，并且動(dòng)剛度曲線(xiàn)在幾乎所有頻帶分布非常平穩(wěn)，沒(méi)有較大的峰值和谷值。頻率響應(yīng)試驗(yàn)結(jié)果證明，設(shè)計(jì)初期發(fā)動(dòng)機(jī)前端測(cè)點(diǎn)在加速工況下，如圖5中出現(xiàn)共振噪聲的頻率在1300 Hz附近；而圖7中正時(shí)罩的側(cè)向動(dòng)剛度在1300 Hz附近偏小，圖7和圖5的結(jié)果相互吻合。與前述兩個(gè)競(jìng)品樣件發(fā)動(dòng)機(jī)的正時(shí)罩樣件比較，這說(shuō)明設(shè)計(jì)初期的發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)罩在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上并沒(méi)有很好地控制其模態(tài)頻率和動(dòng)剛度，故未能控制好結(jié)構(gòu)振動(dòng)響應(yīng)，所以出現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)前端噪聲輻射較大的問(wèn)題。

圖7 正時(shí)罩改進(jìn)前后的側(cè)向動(dòng)剛度曲線(xiàn)Fig.7 Lateral dynamic stiffness curves of timing cover before and after improvement

綜合仿真計(jì)算和試驗(yàn)測(cè)量的頻率響應(yīng)及動(dòng)剛度數(shù)值，確定了以競(jìng)品樣件機(jī)型的正時(shí)罩部品為重要參考目標(biāo)。經(jīng)過(guò)反復(fù)對(duì)比計(jì)算，一方面在正時(shí)罩內(nèi)部增加加強(qiáng)筋的高度和數(shù)量，同時(shí)在正時(shí)罩蓋與缸體接觸部位增加了阻尼層；另一方面在正時(shí)罩的上端中部與進(jìn)排氣凸輪軸鏈輪之間部位增加螺栓，加強(qiáng)約束作用。前者提高了隔振效果，使正時(shí)罩結(jié)構(gòu)表面受到激勵(lì)產(chǎn)生振動(dòng)傳遞的噪聲傳播更平順，阻尼材料層能夠較好地衰減振動(dòng)；后者則加強(qiáng)了靠近激勵(lì)源即鏈輪部位結(jié)構(gòu)的局部剛性，兩方面從整體上提高了結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度及其頻率。如圖8所示，兩個(gè)方案的改善效果使模態(tài)頻率提高了約300 Hz，動(dòng)剛度值也提高到了優(yōu)于競(jìng)品樣件正時(shí)罩的水平。

圖8 正時(shí)罩改進(jìn)后在1680 Hz的模態(tài)仿真計(jì)算結(jié)果Fig.8 Modal simulation results of timing cover at 1680 Hz after improvement

3 加速工況下的階次噪聲

3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)前端部件的結(jié)構(gòu)特性分析

如前所述，在改善了因正時(shí)罩部位的局部結(jié)構(gòu)共振引起的比較強(qiáng)烈的噪聲之后，主觀感受仍然還可以聽(tīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)前端存在類(lèi)似“噠噠噠”有節(jié)奏的異響，而且這種響聲在消除了之前的共振噪聲之后更加突出，發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲評(píng)價(jià)者也一致認(rèn)為無(wú)法接受。仔細(xì)分析測(cè)試結(jié)果，還發(fā)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)正時(shí)系統(tǒng)加速工況下的21階噪聲在3700r.min-1附近、42階噪聲在 1900r.min-1附近存在較大的噪聲峰值，如圖9所示。因?yàn)榍S鏈輪和凸輪軸鏈輪的齒數(shù)分別為21和42，所以，階次噪聲峰值問(wèn)題很可能與鏈輪齒數(shù)相關(guān)聯(lián)：正時(shí)鏈條與鏈輪在工作時(shí)產(chǎn)生嚙合沖擊、扭矩和速度波動(dòng)，這種激勵(lì)與發(fā)動(dòng)機(jī)前端正時(shí)罩的振動(dòng)響應(yīng)相互作用，而前期正時(shí)罩的動(dòng)剛度又偏低，故容易受到激勵(lì)而產(chǎn)生跟驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)速及鏈輪齒數(shù)相關(guān)的階次噪聲。

圖9 發(fā)動(dòng)機(jī)總噪聲和21階及42階噪聲曲線(xiàn)Fig.9 Engine overall noise and the 21th and 42th order noise curves

然而，在發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的初期階段，也對(duì)套筒鏈和齒形鏈兩種鏈條做了詳細(xì)預(yù)案和裝機(jī)之后的試驗(yàn)對(duì)比。如圖10所示，齒形鏈俗稱(chēng)靜音鏈，跟套筒鏈在動(dòng)力學(xué)性能上存在一定的差異：齒形鏈?zhǔn)峭ㄟ^(guò)工作鏈板與鏈輪齒的漸開(kāi)線(xiàn)齒形進(jìn)行連續(xù)滑移嚙合傳動(dòng)，相比于套筒鏈的無(wú)滑移沖擊嚙合，總體上具有較好的抗振動(dòng)沖擊性能。

圖10 套筒鏈和齒形鏈Fig.10 Socket chain and tooth chain

3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)前端鏈系統(tǒng)結(jié)構(gòu)改善效果的驗(yàn)證

為了驗(yàn)證兩種前端鏈驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)噪聲的影響，在同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上分別進(jìn)行了套筒鏈和齒形鏈的裝機(jī)試驗(yàn)。如圖11所示，實(shí)測(cè)表明：對(duì)于正時(shí)鏈條階次近場(chǎng)噪聲的影響，齒形鏈與套筒鏈相比有顯著的優(yōu)勢(shì)，在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)幾乎沒(méi)有明顯的噪聲峰值。

圖11 安裝套筒鏈和齒形鏈狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)前端噪聲曲線(xiàn)Fig.11 Noise curves at engine front-end for socket chain and tooth chain installed respectively

綜合兩個(gè)改善方案，一方面加強(qiáng)正時(shí)罩的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，然后重新制作新的樣件，驗(yàn)證頻率響應(yīng)和怠速、加速噪聲的改善效果；另一方面采取齒形鏈系統(tǒng)設(shè)計(jì)新方案替換套筒鏈方案，裝機(jī)后再分別經(jīng)過(guò)怠速和加速噪聲檢測(cè)。如圖12所示，與正時(shí)罩初期設(shè)計(jì)狀態(tài)對(duì)比，發(fā)動(dòng)機(jī)前端測(cè)點(diǎn)在1300 Hz附近的共振得到明顯改善；而且對(duì)階次噪聲也同樣有很好的抑制效果；這說(shuō)明改善正時(shí)罩的動(dòng)剛度除了降低發(fā)動(dòng)機(jī)前端輻射噪聲之外，也在一定程度上抑制了正時(shí)鏈系統(tǒng)的嚙合階次噪聲，但卻無(wú)法徹底根除，故須進(jìn)一步消除鏈條階次噪聲引起的嘯叫問(wèn)題。如圖13和圖14，與套筒鏈系統(tǒng)對(duì)比，正時(shí)鏈條的21階和42階噪聲峰值都下降了10 dB以上，在客觀測(cè)試之前還組織了品質(zhì)保證職能部門(mén)的相關(guān)人員進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)，一致認(rèn)為鏈條噪聲難以被察覺(jué)，效果較好。客觀測(cè)試結(jié)果和主觀評(píng)價(jià)結(jié)論相互對(duì)照，非常吻合。

圖12 發(fā)動(dòng)機(jī)前端改善設(shè)計(jì)后加速工況下噪聲偽彩圖Fig.12 The noise colormap at engine front-end in the accelerated state after the design being improved

圖13 正時(shí)罩結(jié)構(gòu)優(yōu)化前、后的21階噪聲曲線(xiàn)Fig.13 The 21th order noise curves for the structure of timing cover before and after optimization

圖14 正時(shí)罩結(jié)構(gòu)優(yōu)化前、后的42階噪聲曲線(xiàn)Fig.14 The 42th order noise curves for the structure of timing cover before and after optimization

4 結(jié) 論

針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)前端在怠速和加速兩種工況下存在的異響問(wèn)題，綜合運(yùn)用消去法和比較法等試驗(yàn)方法及模態(tài)計(jì)算方法，完成異響的聲源識(shí)別及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化和噪聲控制。改善樣機(jī)裝機(jī)之后的試驗(yàn)表明，發(fā)動(dòng)機(jī)前端噪聲接近和達(dá)到競(jìng)品樣件發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲性能指標(biāo)。主要結(jié)論如下：

(1) 發(fā)動(dòng)機(jī)前端怠速工況下的異響頻率范圍與附件皮帶的激勵(lì)頻率有直接關(guān)聯(lián)，為了診斷出異響發(fā)生的確切皮帶帶段部位，可以采取消去法這種簡(jiǎn)單快捷的辦法來(lái)驗(yàn)證噪聲峰值及頻率變化；

(2) 發(fā)動(dòng)機(jī)前端加速工況下的異響幅值還與正時(shí)罩等薄壁件的結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度密切相關(guān)，采用比較法，對(duì)比和吸收競(jìng)品樣件機(jī)型的樣件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)特點(diǎn)，即提高正時(shí)罩的模態(tài)頻率和剛度，降低其殼體的表面振動(dòng)；另外，優(yōu)化鏈條和鏈輪的沖擊振動(dòng)，才能從噪聲激勵(lì)源上根本改善發(fā)動(dòng)機(jī)前端正時(shí)系統(tǒng)的噪聲。

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