集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)定價研究

丁立群

（1.武漢理工大學(xué)，湖北 武漢 430063；2.武漢交通職業(yè)學(xué)院，湖北 武漢 430065）

1 引言

隨著物流行業(yè)降本增效重要性愈加凸顯，合理配置運(yùn)輸資源，通過物流能力匹配等方式解決日益增加的貨物運(yùn)輸需求，是我國大力發(fā)展綜合運(yùn)輸體系的重中之重。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)方式在遠(yuǎn)距離、大批量貨物運(yùn)輸中具有突出優(yōu)勢，在我國，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍然緩慢，而影響其發(fā)展速度的關(guān)鍵原因之一就是集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)定價問題。

2 問題提出

在我國，多種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸價格有相對獨(dú)立的制定標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，運(yùn)輸價格的制定，不但要考慮運(yùn)輸方式自身特點(diǎn)和運(yùn)輸成本構(gòu)成等內(nèi)在因素，還會綜合考慮供需關(guān)系變化、市場競爭情況等外部環(huán)境因素的影響。

在與集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價相關(guān)的運(yùn)價構(gòu)成中，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)亩▋r主要依據(jù)箱型和運(yùn)輸距離分別計算運(yùn)價率和運(yùn)費(fèi)，而公路和水路是根據(jù)市場供需波動靈活制定運(yùn)價的，這與鐵路部門的定價機(jī)制有根本區(qū)別，如果簡單按照鐵路運(yùn)價或者水路價格來制定集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)價格，會使鐵路或者港口企業(yè)的經(jīng)營成本大幅增加，造成客戶集裝箱運(yùn)輸成本的增加，一定程度上影響了陸運(yùn)和港口企業(yè)選擇集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的積極性。

3 問題分析

3.1 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價瓶頸

我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價制定方面存在的問題主要是，現(xiàn)有運(yùn)價不適應(yīng)市場，難以實(shí)時反映運(yùn)輸供求變化；鐵路運(yùn)價和水路運(yùn)價協(xié)調(diào)性差，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的對接難度大；運(yùn)價確定方法本身不合理，導(dǎo)致運(yùn)輸需求受限；集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)物流總成本優(yōu)勢不明顯，市場競爭力不強(qiáng)。

3.2 成因分析

依據(jù)3.1提出的影響集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價制定的瓶頸，從以下幾個方面具體分析：

（1）運(yùn)價政策彈性小，價格管理和市場不匹配。我國的鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價基本采用政府集中定價，企業(yè)在定價方面的自主性低，而集中定價的弊端是，由于政府定價周期長彈性小，鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價并不能及時反應(yīng)市場供需變化，甚至脫離市場實(shí)際的市場供需關(guān)系，運(yùn)價管理方面的弊端大大影響了鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式參與運(yùn)輸市場競爭。

（2）費(fèi)用完成流程復(fù)雜，收費(fèi)項(xiàng)目繁多。港口和鐵路在合作機(jī)制和管理對接上仍然存在問題，港口和鐵路部門各自為政，貨主或鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人辦理各種單證和手續(xù)要在不同的窗口進(jìn)行，貨主交費(fèi)流程不能自動流轉(zhuǎn)，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)收費(fèi)項(xiàng)目繁多，加大了貨主和鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人辦理交費(fèi)的排隊(duì)等待時間。

（3）鐵路和港口集裝箱技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)均不統(tǒng)一。目前，我國的鐵路運(yùn)營相比其它運(yùn)輸方式，仍然具有過多的獨(dú)立性，稱之為路用箱的鐵路集裝箱只能在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部使用。所以進(jìn)行鐵水聯(lián)運(yùn)的集裝箱均為水運(yùn)集裝箱，對于水運(yùn)運(yùn)輸段返程的空箱，鐵路部門要額外征收50%的運(yùn)費(fèi)，對鐵路集裝箱返程空箱則免收運(yùn)費(fèi)。船公司如不能及時組織貨源返程運(yùn)輸，經(jīng)過鐵路運(yùn)輸段的空箱運(yùn)費(fèi)會大大增加運(yùn)輸和物流成本，而且大量的空箱積壓或者調(diào)用空箱帶來的倉儲費(fèi)用，最終會體現(xiàn)為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人轉(zhuǎn)而選擇可替代的其它運(yùn)輸方式。

4 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價結(jié)構(gòu)

4.1 鐵路和水路運(yùn)價共同點(diǎn)分析

鐵路運(yùn)價和水運(yùn)價格的共同特點(diǎn)主要有以下兩點(diǎn)：

（1）單一運(yùn)價。物流的供需過程不同于商業(yè)的銷售過程，后者的生產(chǎn)和購買是相對分離的，有時間方面的間隔，但是物流的供應(yīng)和需求過程是同時進(jìn)行的，而且涉及到的各種資源很多很廣，如果采用分項(xiàng)收費(fèi)，費(fèi)用的計算和收取過程非常復(fù)雜。實(shí)行單一運(yùn)價，則計費(fèi)方式簡單易于操作，給物流供應(yīng)鏈上下游經(jīng)營者提供了便捷的收費(fèi)方式，對于物流的需求者來說，付費(fèi)過程也簡單且快速。單一定價計費(fèi)方式的缺陷是，物流需求者難以掌握運(yùn)價特點(diǎn)，增大了重疊交叉費(fèi)的風(fēng)險，而且由于運(yùn)價不夠靈活，不會隨著市場的變化而及時響應(yīng)，對于那些成本增加了但收費(fèi)卻不能隨之增長的物流供應(yīng)商來說，由于降低了利潤卻沒有可能獲得更大的市場份額，長期下去會影響其物流的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平。

（2）運(yùn)價和運(yùn)距相關(guān)性大。一般情況下，運(yùn)輸成本占到總物流成本的一半以上，因而運(yùn)輸成本是物流總費(fèi)用的主要組成部分，各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)是，在運(yùn)量相同和一定運(yùn)輸距離條件下，運(yùn)輸距離越長，運(yùn)輸價格越低，運(yùn)輸成本和運(yùn)輸距離之間的函數(shù)關(guān)系不是線性的，超過一定運(yùn)距范圍，運(yùn)輸成本和運(yùn)輸距離之間就不存在正比關(guān)系。

4.2 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價構(gòu)成

目前，國際集裝箱運(yùn)輸市場中多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人通常采用靈活的分段制計費(fèi)方式，即分別計算水運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)、港站等費(fèi)用，然后合計成為多式聯(lián)運(yùn)總費(fèi)用，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人向貨主一次收取，最后按照運(yùn)輸合同中的價格與各區(qū)段實(shí)際承運(yùn)人結(jié)算運(yùn)費(fèi)。這種計費(fèi)方法達(dá)到了優(yōu)化資金管理、壓縮物流成本開支的目的。

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)的價格應(yīng)綜合考慮鐵路費(fèi)用、水路費(fèi)用和港區(qū)服務(wù)費(fèi)，以及市場供需情況等因素。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價基本由鐵路費(fèi)用、港口服務(wù)費(fèi)用和水運(yùn)費(fèi)用三個部分構(gòu)成，因此集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價具有鐵路運(yùn)價、水運(yùn)運(yùn)價和港口綜合服務(wù)價格的特點(diǎn)，具體費(fèi)用構(gòu)成如圖1所示。

5 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸定價

5.1 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)基本定價法

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)具有復(fù)雜性、不穩(wěn)定性、不確定等特征，因此其定價系統(tǒng)也具有多層次性、多因素性等復(fù)雜特征，綜合運(yùn)輸體系屬國家主要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇，尤其運(yùn)輸價格會直接影響各種運(yùn)輸方式發(fā)展，因此集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的定價應(yīng)考慮到多方面因素，應(yīng)該結(jié)合以下宏觀定價方法：

（1）政府定價。主要包括救災(zāi)物資等基礎(chǔ)生產(chǎn)生活物資的運(yùn)輸價格；

（2）企業(yè)定價。運(yùn)輸行業(yè)競爭激烈，通過對市場的了解，對貨運(yùn)及時調(diào)整，實(shí)現(xiàn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人獨(dú)立定價，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人自主定價會受到市場的供需和服務(wù)水平的影響；

（3）政府指導(dǎo)價。其主要功能是避免或者減少行業(yè)壟斷，政府指導(dǎo)運(yùn)價給出了運(yùn)價的上限和下限，保證了物流企業(yè)的利益，同時保護(hù)了物流需求者的利益。

（4）成本定價法。成本定價法劃分為平均成本定價法和邊際成本定價法。基于市場競爭因素，結(jié)合政府和企業(yè)聯(lián)合定價考慮，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)定價關(guān)鍵取決于運(yùn)輸成本因素。

其中，平均成本定價的計算公式如下：

圖1 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價構(gòu)成

式中，Ps—單位運(yùn)價，F(xiàn)—固定成本，Q—運(yùn)量，Cr—單位運(yùn)量可變成本，r—單位運(yùn)量合理的利潤。

邊際成本定價法是等于運(yùn)輸總成本和運(yùn)輸總量的導(dǎo)數(shù)。在集裝箱運(yùn)輸中，產(chǎn)量就是運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，計算公式為：

式中，Pm—單位運(yùn)價，dTc—運(yùn)輸總成本增量，dQ—運(yùn)輸總量增量。

在結(jié)合以上定價原則的基礎(chǔ)上，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價制定還應(yīng)該考慮到供需關(guān)系定價法和競爭導(dǎo)向定價法等，供需過程不同于商業(yè)的銷售過程，后者的生產(chǎn)和購買是相對分離的，有時間方面的間隔，但是物流的供應(yīng)和需求過程是同時進(jìn)行的，而且涉及到的各種資源很多很廣是由供需雙方共同決定的。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人應(yīng)根據(jù)市場供求和價格的變化，充分考慮影響競爭的因素。

供需關(guān)系定價法中，運(yùn)輸量越大單位運(yùn)輸價格越低，因此運(yùn)輸市場鼓勵貨主采用批量運(yùn)輸。此外，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸市場需求不僅會面臨季節(jié)性，還會面臨市場分割等其他競爭的運(yùn)輸方式，由于各種因素的充分競爭的市場，如壟斷、物資短缺、不可抗力的發(fā)生、政府指導(dǎo)定價等，運(yùn)輸價格不可能長期均衡，因此大部分的時間，運(yùn)輸價格將圍繞均衡價格波動，應(yīng)根據(jù)供應(yīng)與貨運(yùn)集裝箱運(yùn)輸需求的變化進(jìn)行控制。

5.2 基于運(yùn)輸成本—時間最優(yōu)的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)定價模型

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)具有非線性、多層次性、多因素性、不穩(wěn)定性、不確定性等復(fù)雜性特征，而鐵路運(yùn)輸和水路貨物運(yùn)輸作為獨(dú)立個體也有其不同的特點(diǎn)：鐵路和水路有不同的計價率，即對同一種貨物，在鐵路和水路運(yùn)輸中可能屬于不同的貨物類別，從而使用不同的計價方式；鐵路和水路的里程計算方式不同，原則上鐵路是采用逐段累加法，隨著里程的增加，單位運(yùn)費(fèi)分段遞減，水路由于上水和下水等原因，根據(jù)點(diǎn)對點(diǎn)的里程表及運(yùn)價率表計算。由此可見，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)成本應(yīng)首先分別對鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)膬蓚€成本構(gòu)成進(jìn)行處理，然后再考慮綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益協(xié)同定價，定價時主要考慮集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)中運(yùn)輸時間-成本最優(yōu)。

假設(shè)將整車2 000t貨物從鄭州經(jīng)武漢運(yùn)往九江，貨物可選擇鐵路、公路或者鐵水聯(lián)運(yùn)，轉(zhuǎn)換只在城市所對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)處發(fā)生，且在一個城市只采用一種中轉(zhuǎn)方式。則表示從城市j到下一個城市j+1采用不同運(yùn)輸方式所產(chǎn)生的運(yùn)輸費(fèi)用，而表示從城市j到下一個城市j+1采用不同運(yùn)輸方式所發(fā)生的運(yùn)輸時間。用j表示城市，表示在節(jié)點(diǎn)城市的不同運(yùn)輸方式i轉(zhuǎn)換k時發(fā)生的中轉(zhuǎn)費(fèi)用；表示在節(jié)點(diǎn)城市從運(yùn)輸方式i轉(zhuǎn)換為運(yùn)輸方式k時發(fā)生的中轉(zhuǎn)時間。

運(yùn)輸成本—時間最優(yōu)目標(biāo)函數(shù)為：

其中，表示從城市j到下一個城市j+1采用運(yùn)輸方式i，反之表示從城市j到下一個城市j+1采用其他運(yùn)輸方式。表示從城市j到下一個城市j+1后轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式為k（k≠i），表示從城市j到下一個城市j+1后不更換運(yùn)輸方式。

目標(biāo)函數(shù)等式右邊第一項(xiàng)表示將給定數(shù)量的貨物由起點(diǎn)運(yùn)送到終點(diǎn)時的總運(yùn)輸費(fèi)用，第二項(xiàng)表示將給定數(shù)量的貨物由起點(diǎn)運(yùn)送到終點(diǎn)時的總運(yùn)輸時間，第三項(xiàng)表示在中轉(zhuǎn)地改變運(yùn)輸方式時的中轉(zhuǎn)費(fèi)用之和，第四項(xiàng)表示在中轉(zhuǎn)地改變運(yùn)輸方式時的中轉(zhuǎn)時間。

約束條件中，式（1）表示在兩個城市之間運(yùn)輸貨物，只能采用單一運(yùn)輸方式；式（2）表示在一個城市只采用一種中轉(zhuǎn)方式，即鐵路和水路之間轉(zhuǎn)換；式（3）用來保證內(nèi)部的一致性，即如果從城市j到下一個城市j+1后轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式為k（k≠i），則從城市j-1到城市j的運(yùn)輸方式采用i，從城市j到下一個城市j+1的運(yùn)輸方式采用k，式（4）表示對決策變量的0-1約束。

目標(biāo)函數(shù)為兩個單獨(dú)的線性成本函數(shù)和兩個單獨(dú)的線性時間函數(shù)之和。由于成本和時間的量綱不統(tǒng)一，不能直接相加，并且由于時間和成本都屬于成本型指標(biāo)，因此，采用無量綱化處理。

該目標(biāo)函數(shù)所表示的是綜合指標(biāo)最優(yōu)的鐵水聯(lián)運(yùn)方案，即總費(fèi)用最少的鐵水聯(lián)運(yùn)方案，前提條件是假設(shè)鐵路站與港口實(shí)現(xiàn)無縫對接，整車貨物在火車與汽車、船舶對接裝卸時，按該貨物適應(yīng)費(fèi)率的一裝一卸之和計費(fèi)。

6 結(jié)束語

市場競爭日趨激烈，多種運(yùn)輸方式之間存在競爭，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)要取得競爭優(yōu)勢，建議價格要比一般的運(yùn)輸方式價格略低，從而逐步擴(kuò)大市場份額，同時，從根本上合理規(guī)劃設(shè)計物流節(jié)點(diǎn)和路網(wǎng)，改善綜合運(yùn)輸服務(wù)水平，優(yōu)化集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)開行方案，提高運(yùn)輸速度和集疏運(yùn)作業(yè)能力，加快物流客戶響應(yīng)速度等，充分利用“互聯(lián)網(wǎng)+”優(yōu)勢資源，根據(jù)運(yùn)輸通道內(nèi)物流量的大小，有效組織供應(yīng)鏈兩端的貨源，盡量減少空箱返程，降低集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸成本，隨著市場供需變化和競爭趨勢制定相對靈活的運(yùn)輸價格。

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