邢志祥，張 瑩，錢 輝，張淑淑，汪李金，顧凰琳

(常州大學環(huán)境與安全工程學院，江蘇 常州 213164)

地鐵車站是為滿足和配合城市地下軌道交通系統(tǒng)正常運營的地下建筑設施之一。已有數(shù)據(jù)顯示，地鐵的客運量比地面公共汽車大7～10倍，而地鐵車站作為乘客換乘的中轉站，客流量更是驚人，其火災事故后果不可小覷[1]。國內外對于地鐵車站火災和人員疏散的研究很多，其中以仿真模擬為主要手段的研究成果最為豐富，使用的火災煙氣模擬軟件主要有Fluent、FDS等，對于人員疏散的軟件有EXITT、Building Exdous等，其研究側重點也各不相同，如建筑性能化設計、仿真模擬軟件開發(fā)以及理論驗證等，若是能在Revit建模之后進行仿真模擬，會給仿真模擬帶來極大的便利，也會使仿真模擬結果更加完善和詳實。為此，本文以FDS火災煙氣模擬軟件和Pathfinder人員疏散軟件為例，概述了將Revit三維建模軟件導入仿真模擬軟件的可行性及便利性，以為地鐵車站火災和人員疏散仿真模擬技術的發(fā)展提供新思路。

1 研究背景及意義

地鐵是當代城市交通體系的重要組成部分,在20世紀70年代發(fā)展迅速，到20世紀90年代之后受到世界范圍內的認同并迅速普及，國內外很多大城市的地鐵已經形成了完善的服務網絡，全球地鐵年均運送乘客量已超過300億人次。1863年的英國倫敦大都會地鐵是世界上最早的地鐵，該地鐵使用蒸汽機車，干線總長約6.5 km。日本東京的13條地鐵路線，幾乎能夠到達市內任何一個地點；美國紐約建有世界上最長的地鐵，總長度達432 km，30多條干線上設立了498個車站；俄羅斯的莫斯科地鐵是最繁忙的地鐵，日運客量達1 600萬人次，占城市總運量的45%[2]。我國的城市軌道交通建設起步較晚，1969年中國第一條地鐵——北京地鐵建成，打開了我國發(fā)展地鐵交通系統(tǒng)的先河；1995年我國城市軌道交通運營里程僅43 km，到2008年底，我國內地已經開通軌道交通系統(tǒng)的城市僅10個；到2016年年末，我國已有30個城市建成軌道交通，線路長度3 586 km[3]。

地鐵雖然內部空間較大，但其僅靠少量通風井和車站出入口與外界相連，且疏散通道狹長，各個出入口布局相似[4]，給火災的蔓延提供了便利，給人員的安全疏散帶來了困難。全球100多年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，火災是地鐵事故中發(fā)生頻率最高、事故災害最嚴重的事故類型。事實上，20世紀90年代以前，地鐵火災大多是由可燃物燃燒引起的，如隧道內的電線、列車內部的座椅等，這個階段較少的列車客流量和較慢的行車速度并不會造成較大的事故后果。20世紀90年代以后，雖然地鐵站臺、隧道結構得到了很好的優(yōu)化，列車的耐火性能也得到了較大的提高，但是列車客流量迅速膨脹，行車速度也大大提高，導致地鐵火災事故后果的嚴重程度增加。地鐵車站火災的主要特點如下：

(1) 煙氣大、擴散速度快、溫度高。地鐵軌道交通系統(tǒng)通風口較少，導致火災產生的大量煙氣和熱量無法擴散，短時間內充滿整個地下空間，且煙氣的擴散方向與人員疏散的方向是一致的，這樣增加了人員逃生的難度[5-6]。已有數(shù)據(jù)顯示，人在地下隧道中存活的條件是：環(huán)境溫度小于80℃，空氣含氧量大于15%(體積比)，CO及碳氫化合物濃度低于1.5×10-3，氮氧化合物濃度低于1×10-4，CO2含量低于5%(體積比)[7]。而地下建筑發(fā)生火災時溫度會很快達到800～1 000℃，煙氣濃度也會急劇升高，因此地鐵火災對人身安全的威脅是很大的。如1995年發(fā)生在阿塞拜疆首都巴庫地鐵車站的火災，這次因電動機車電路故障引發(fā)的火災讓558名乘客殞命，而這些乘客多半是窒息死亡。

(2) 火勢易蔓延且易發(fā)生“轟燃”。地鐵屬于地下空間，空氣中氧含量不足，在火災發(fā)生后易產生不完全燃燒，CO等產物隨著高溫煙氣擴散，而新鮮空氣的補入會引發(fā)新的燃燒，故火勢會不斷蔓延和擴大；另外，發(fā)生火災的車廂因溫度上升，空氣的體積膨脹，壓強迅速增加[7]，極易發(fā)生“轟燃”。相關測試表明，一般“轟燃”發(fā)生在起火后5～7 min，如1987年發(fā)生在英國倫敦金十字地鐵車站的火災在起火6 min后就因“溝槽效應”發(fā)生了“轟燃”，給滅火帶來了極大的困難，事故造成31人殞命、100多人受傷[8]。

近年來，國內許多城市爭相進行地鐵建設，但是由于我國城市軌道交通建設和運營經驗不足，且缺乏應對恐怖襲擊、行車事故和火災等突發(fā)事件的應急預案，因此加強地鐵火災防治以提高地鐵安全性已經成為城市公共安全領域的專家學者們重點關注的問題，這對于地鐵車站的建設和運營管理也具有重要意義。傳統(tǒng)的人員疏散演習和火災煙氣試驗具有很大的破壞性，有可能造成人員傷害，且無法很好地控制相關參數(shù)，也需要花費大量的人力、物力和財力，而計算機仿真模擬技術可以極大地節(jié)約成本，合理、準確地控制相關參數(shù)，因此該技術在地鐵車站火災和人員疏散方面得到了極大的發(fā)展和應用。

2 國內外研究現(xiàn)狀

2. 1 地鐵火災的仿真模擬研究

目前對于地鐵車站火災煙氣流動規(guī)律與控制的研究方法大致分為現(xiàn)場試驗、比例模型試驗和CFD數(shù)值模擬3種[9]，這些研究手段所取得的研究成果對于地鐵車站和區(qū)間設計具有重要的參考價值。但現(xiàn)場試驗和比例模型試驗對地鐵車站火災這種包含了傳熱傳質和化學反應、多相流體流動及其相互耦合作用的復雜物理化學過程[10]的模擬，必然會耗費大量的人力和物力，且僅能進行有限局部的測定，無法再現(xiàn)整個建筑的火災過程。CFD火災數(shù)值模擬技術結合數(shù)值分析、傳熱學和流體力學等多種理論，成為火災科學研究的重要手段，在火災煙氣發(fā)展和通風等分析中取得了大量的實用性的研究成果。火災煙氣流動的計算模擬方法有區(qū)域模擬、網絡模擬和場模擬3種，每種方法各自對應不同的場合。其中，區(qū)域模擬分割單個房間為若干參數(shù)均勻的控制體，并求解方程得到每個控制體參數(shù)隨時間的變化，這種方法計算量小，但不適用于地鐵車站這類狹長建筑；網絡模擬將整棟建筑視作一個系統(tǒng)，每個房間視作一個控制體，這種方法精度低，但可以計算多個房間或者計算距離起火房間較遠區(qū)域的情況；場模擬將計算區(qū)間劃分成幾萬到幾百萬個控制體，故可以得出建筑物內細節(jié)參數(shù)的變化，適合的建筑類型較多，實用性很強[10]。表1給出了不同火災煙氣流動計算模擬方法對應的相關CFD模擬軟件。

表1 各種火災煙氣流動的計算模擬方法對應的CFD數(shù)值模擬軟件Table 1 CFD numerical simulation softwares for simulation of fire smoke

國外學者在地鐵火災數(shù)值模擬研究方面起步較早且較為全面。如Simcox等[12]采用數(shù)值模擬方法再現(xiàn)了火災煙氣在金十字地鐵車站內的流動情況;Abu-Zaid等[13]研究了地鐵車站發(fā)生火災時火源位置不同對車站速度場和溫度場的影響，并重點研究了機械排煙系統(tǒng)對于乘客安全疏散的重要性；Elias等[14]對比分析了地鐵列車在改變網格密度、網格形狀和區(qū)域網格加密3種情況下的火災蔓延情況;Park等[15]將地鐵車站通風狀態(tài)下煙氣運動規(guī)律的數(shù)值模擬結果與站臺排風口的實測流量進行了對比，驗證了模擬結果的正確性；Roh等[16]通過對地鐵站臺加裝屏蔽門系統(tǒng)時煙氣蔓延情況的研究，得出屏蔽門系統(tǒng)可以為乘客贏得更多逃生時間的結論；Tsukahara等[17]采用FDS軟件對大邱地鐵車站火災煙氣擴散情況進行了仿真模擬，分析了逃生樓梯處的有毒氣體、煙氣、溫度的分布情況。

雖然國內對于地鐵車站火災煙氣控制的數(shù)值模擬起步較晚，但是成果頗豐。如Chen等[18]利用CFD軟件模擬了垂向通道對煙氣的競爭現(xiàn)象；那艷玲[19]采用Fluent軟件模擬了國內某無屏蔽門的地鐵島式車站火災情況下的溫度場和流場，得出在邊界條件設置合理的條件下，數(shù)值模擬結果具有可靠性的結論；蔡波等[20]采用 FDS 軟件對韓國大邱地鐵車站強制通風模式下的火災煙氣擴散情況進行了分析；劉紅元等[21]利用PHOENICS對某地鐵車站火災模式下通風控制進行了數(shù)值模擬，并提出最優(yōu)通風方式；Yuan等[22]采用AIRPAK模擬了某側式站臺在通風模式改進前后發(fā)生火災時溫度、速度等的分布情況，據(jù)此對通風模式提出了改進意見，以提高該站臺的通風性能；張培紅等[23]利用 FDS軟件模擬了火災煙氣在不同送風角度空氣幕下的蔓延情況，得出了空氣幕的最佳送風角度；何利英[24]利用Legion行人仿真模型和FDS兩種軟件模擬分析了中庭式地鐵車站的安全疏散性能；吳顯超等[25]根據(jù)地鐵設計規(guī)范計算了中庭式地鐵車站的疏散時間，并與數(shù)值模擬結果進行了對比分析。

2. 2 人員疏散的仿真模擬研究

在公共安全領域，始于20世紀50年代的人員疏散專項研究是火災研究的重要組成部分，人員疏散行為統(tǒng)計和計算機仿真技術是該項研究的主要手段[26]。20世紀90年代，對人員疏散的研究越發(fā)深入，特別是加拿大Palus[27]指出人員疏散行為是疏散運動和人在緊急狀態(tài)下的各種行為反應的結合之后，擁有強大計算功能的計算機仿真技術在人員疏散領域得到了廣泛的重視和應用。

國外學者在20多年間開發(fā)了大約30種成熟的人員疏散模型[28]，其中大部分已經廣泛應用于商場、體育館等大型公共場所。計算機仿真技術作為一種微觀模型，與依賴人群疏散觀測的經驗數(shù)據(jù)，即將人群看作一個整體進行建模的宏觀模型不同，計算機仿真技術更加注重個體差異，該微觀模型大致分為連續(xù)型仿真模型和離散型仿真模型兩種[29]。

連續(xù)型仿真模型主要運用熱力學和流體力學的理論，將各個變量用運動學方程聯(lián)系在一起，構建力學方程，在這個模型中個體所處的位置和時間都是連續(xù)的。目前，國際上較為經典的連續(xù)型仿真模型有：將個體之間及個體與環(huán)境之間的相互影響進行結合的社會力模型[30]、適用于多層復雜建筑物的SIMULEX模型[31-32]、對地鐵車站及超市等大型建筑物有較高擬真度的Building Exdous模型[33-34]以及Bradley建立的類流體力學方程[35]等。

離散型仿真模型引入庫侖定律，將個體和障礙物看作正極，個體移動方向看作負極，整個疏散環(huán)境被劃分為網格，在等長分割的時間段里，每個網格僅能處于空白或被占據(jù)的狀態(tài)，疏散個體在磁場力作用下依據(jù)疏散環(huán)境和自身機制選擇單元格行進，從而選擇較為理想的出口快速逃離。目前較為著名的應用軟件為BYPASS[36-37]。

國內關于人員疏散的理論研究大部分都局限于改進國外經典理論或者定性分析火災、地震等特定應急事件，計算機仿真技術方面的研究則主要集中在模型理論探索或火災人員疏散模型的開發(fā)上。如溫麗敏[38]在人員疏散模型中引入人員選擇路徑與遺傳算法;潘剛等[39]、張培紅等[40]利用離散系統(tǒng)分析動力學方法，建立了計算機仿真模型，預測了應急疏散時的群集流動狀態(tài);路君安等[41]總結了人員擁擠情況下的速度公式，建立了人員運動速度與擁擠程度之間的對數(shù)關系；方正等[42]提出了網絡網格乘客疏散模型；宋衛(wèi)國等[43]用社會力模型再現(xiàn)了突發(fā)事故中的人員疏散現(xiàn)象，并重點研究了出口條件對疏散時間的影響；朱培根等[44]研究了隧道煙氣的產生和擴散，并編寫出仿真程序TNFIRE；盧春霞[45]主要研究了控制邊界條件、人員初始密度、畸點的設置對于避免事故后人員擁擠的作用；劉文婷[46]應用蟻群算法分析了疏散過程中人群的趨眾性和轉移性；陶李華等[47]分析了合理分布疏散寬度對人員疏散的重要性，并提出對人員密集場所進行有效安全疏散的方法；馬浩博等[48]運用回溯算法和二分搜索算法，求解了通行能力受限且路徑整數(shù)規(guī)劃的多出口疏散模型。

2. 3 仿真模擬建模的局限性

不論是CFD火災仿真模擬軟件，還是人員疏散軟件，它們的性能都隨著計算機軟件技術的發(fā)展得到了優(yōu)化，參考價值也在不斷提升，但是這些軟件都存在建模不方便的缺點，具體表現(xiàn)為：

(1) FDS火災模擬軟件由于缺乏整體性，建筑模型里面的每個房間、每個部分都需要明確輸入模型每個點的三維數(shù)據(jù)，但是像地鐵車站這種內部構造豐富、層次較多的大型多層建筑，不斷重復輸入X、Y、Z三個方向的數(shù)據(jù)會非常繁瑣，而像樓梯這樣臺階層數(shù)較多的模型，則需要多次輸入其坐標，憑借FDS軟件中有限的模塊構建圖形，且在沒有方便快速確定方位的定位軸線等輔助功能的情況下逐步構建仿真模型則比較困難。圖1為FDS軟件界面工具圖標，其建模按鈕的數(shù)量和形狀都很有限，給建模帶來極大的不便。

圖1 FDS軟件界面工具圖標Fig.1 Tool icons of FDS interface

(2) Pathfinder人員疏散軟件與FDS火災模擬軟件存在同樣的問題，圖2為Pathfinder軟件界面工具圖標，其中用以構造建筑模型的方式只有最上面的多邊形或者長方形，并且Pathfinder軟件沒有坐標或者交點拾取的功能，連接建筑模型的不同部分容易產生縫隙，而在Z軸方向直接以層為單位輸入高度參數(shù)才可以建構多層，若是一層當中出現(xiàn)不同標高的建筑，則需要重新確立三維坐標，在構建復雜模型時不夠便捷。

圖2 Pathfinder軟件界面工具圖標Fig.2 Tool icons of the Pathfinder interface

2. 4 將Revit建模軟件與火災和人員疏散軟件結合

建筑信息模型(Building Information Model,BIM)自2004年進入我國，是以三維數(shù)字技術為基礎、集成了建筑工程的各項數(shù)據(jù)、利用計算機三維軟件創(chuàng)建的包含工程項目詳細信息的完整的數(shù)字模型[49]。在這個模型中，關于工程項目的所有信息都可以通過數(shù)字參數(shù)的設定或修改以立體圖形的形式展現(xiàn)出來，實現(xiàn)了三維協(xié)同設計，大大減小了不同部門和單位之間信息對接的誤差[50]。采用Revit軟件與火災和人員疏散軟件結合是同樣的思路。Revit三維建模軟件是屬于BIM的一部分，因此其虛擬模型構建工具非常豐富詳盡，包括墻體的材質、熱傳導率、比熱等參數(shù)都可以一一設置。圖3是Revit軟件界面工具圖標，其中包括了墻、門、柱等立體建筑構件。Revit軟件建模不需要再采用繪制簡單的線條、圓弧等元素構成建筑模型的建模方法，而是直接繪制構件并設置相應的參數(shù)即可[51]。

圖3 Revit軟件界面工具圖標Fig.3 Tool icons of the Revit software interface

將Revit軟件繪制的三維立體圖形保存為DWG或者DXF格式，即可以直接導入FDS、Pathfinder等相關軟件中，模型在導入的過程中不會丟失任何信息，也不會變形，圖4即為在FDS軟件中導入的采用Revit軟件繪制的建筑模型。即使模型的數(shù)據(jù)參數(shù)需要進行修改，Revit軟件也可以根據(jù)部分尺寸的變動自動調整其他相關信息，修改后重新導入需要的仿真模擬軟件即可[52]。若是對建筑進行性能化的研究，則可以在Revit軟件中分別構建建筑模型，然后分別導入FDS進行對比分析即可。

圖4 在FDS軟件中導入的采用Revit軟件繪制的建筑模型Fig.4 Building model imported into FDS by Revit

3 結 語

由于Revit軟件在國內處于起步階段，因此目前對Revit軟件的二次開發(fā)較少。同濟大學和中國建筑科學研究院開發(fā)的基于ASIM模型的信息轉換平臺，可以將Revit軟件模型導入PKPM進行結構分析；東京天元公司開發(fā)的R-StarCAD，可以將Revit軟件與模型PKPM數(shù)據(jù)進行相互轉換；北京盈建科軟件有限責任公司開發(fā)的盈建科建筑結構設計軟件系統(tǒng)(YJK)提供了Revit軟件模型與PKPM、Etabs、Midas、AutoCAD的數(shù)據(jù)接口[53]。

目前，眾多研究人員已經意識到將BIM信息系統(tǒng)與其他研究結合的益處，將Revit建模軟件導入其他模擬軟件的觀念日益深化，將建模軟件與火災和人員疏散模擬軟件結合，可以為仿真模擬帶來極大的便捷。未來，在組織運輸、設施利用和行人行為三者之間相互制約的情況下，如何將地鐵軌道交通系統(tǒng)的“人、組織、環(huán)境”三者之間的關系進行協(xié)調[54]，找出擁擠堵塞的瓶頸段并提出行之有效的解決方案，是仿真模擬研究的重點之一。BIM的概念還在不斷發(fā)展，作為BIM理論一部分的Revit軟件也會不斷完善，相信BIM將可為地鐵車站火災和人員疏散的仿真模擬拓寬研究的范圍和思路。

參考文獻：

[1] 陳立林,羅恩民,劉冠華,等.典型地鐵車站火災人員疏散模擬與評估[J].安全與環(huán)境工程,2015,22(4):123-128.

[2] 姜濤.武漢某地鐵站臺環(huán)控系統(tǒng)CFD模擬研究[D].武漢:武漢科技大學,2011.

[3] 智研咨詢集團.2017—2022年中國城市軌道交通建設市場深度調研及投資前景分析報告[R].北京：智研資詢集團，2016.

[4] 徐瀅,葉永峰,蔣燕鋒,等.地鐵車站人員安全疏散仿真理論分析與應用[J].中國安全科學學報,2010,20(3):39-45.

[5] 余相明.地下車庫火災危險性分析及火災撲救對策[J].消防技術與產品信息.2015(9):41-43.

[6] 黃伯雄.地鐵火災的特點及其撲救措施[J].消防技術與產品信息,2012(7):23-26.

[7] 丁杰.地鐵火災特點及預防措施探討[J].科技信息,2011(1):451-452.

[8] 楊冰.“國王十字”站大火——倫敦地鐵特大火災為地鐵火災防御敲響警鐘[J].現(xiàn)代班組,2016(9):24.

[9] 林琳.地鐵站臺火災煙氣流動模擬及排煙研究[D].大連:大連交通大學,2010.

[10]郝鑫鵬.地鐵站臺火災煙氣流動與機械排煙模式[D].西安：西安建筑科技大學,2012.

[11]霍然,胡源,李元洲.建筑火災安全工程導論[M].合肥:中國科學技術出版社,1999.

[12]Simcox S，Wilkes N S，Jones I，Computer simulation of the flows of hot gases from the fire at King’s cross underground station[J].FireSafetyJournal,1992(18):49-73.

[13]Abu-Zaid S A,Bendelius A G,Santoianni D A,et al.Using Computational Fluid Dynamics to design an emergency ventilation system for a transit subway station[C]//InternationalMechanicalEngineeringCongressandExposition.US:American Society of Mechanical Engineers,1995:75-87.

[14]Elias S R,Raw M J ,Bostwick P,et al.Numerical simulation of subway station fires and ventilation[M]//Proceedingsofthe1996ASMEFluidsEngineeringDivisionSummerMeeting.New York,NY:The American Society of Mechanical Engineers,1996,238(3):557-562.

[15]Park W H,Kim D H,Chang H C.Numerical predictions of smoke movement in a subway station under ventilation[J].TunnellingandUndergroundSpaceTechnology,2006,21:3-4.

[16]Roh J S,Ryou H S,Park W H,et al.CFD simulation and assessment of life safety in a subway train fire[J].TunnellingandUndergroundSpaceTechnology,2009,24:447-453.

[17]Tsukahara M,Koshiba Y,Ohtani H.Effectiveness of downward evacuation in a large-scale subway fire using Fire Dynamics Simulator[J].TunnellingandUndergroundSpaceTechnology,2011,26(4):573-581.

[18]Chen F L,Chien S W,Jang H M.Stack effects on smoke propagation in subway stations[J].ContinuumMechanicsandThermodynamics,2003,15(5):425-440.

[19]那艷玲.地鐵車站通風與火災的CFD仿真模擬與實驗研究[D].天津:天津大學,2004.

[20]蔡波，李輝亮，廖光煊.地鐵火災中強制通風煙控系統(tǒng)作用的模擬[J].中國工程科學,2005,7(8):80-83.

[21]劉紅元,胡自林.地鐵火災模式下的通風控制模擬[J].廣東建材,2005(8):159-161.

[22]Yuan F D,You S J.CFD simulation and optimization of the ventilation for subway side-platform[J].TunnellingandUndergroundSpaceTechnology,2007,22(4):474-482.

[23]張培紅,劉巖,宋波.空氣幕的不同送風角度對深埋地鐵火災煙氣控制數(shù)值分析[J].中國安全生產科學技術,2009,5(1):21-26.

[24]何利英.中庭式地鐵車站火災安全疏散仿真研究[J].地下空間與工程學報,2010,6(4):861-866.

[25]吳顯超,謝妉,李龍.地鐵站臺人員疏散時間計算分析[J].沈陽航空航天大學報,2012,29(5):68-73.

[26]黃希發(fā).大型場館人員疏散仿真研究[D].哈爾濱:哈爾濱工業(yè)大學,2010.

[27]Pauls J.Personal perspective on research,consulting and codes/standards development in fire-related human behavior,1969-1999,with an emphasis on space and time factors[J].FireandMaterials,1999,23(6):265-272.

[28]Gwynne S,Galea E R,Lawrence J.The introduction of social adaptation within evacuation modeling[J].FireandMaterials,2006,30(4):285-309.

[29]Resende M G C,Werneck R F.A hybrid heuristic for the p-median problem[J].JournalofHeuristics,2004,10(1):59-88.

[30]Dirk H,Illes F,Tamas V.Simulating dynamical features of escape panic[J].Nature,2000,407:487-489.

[31]Thompson P A,Marchant E W.Computer and fluid modeling of evacuation[J].JournalofSafetyScience,1995,18(4):277-289.

[32]Cheng H,Yang X K.Emergency evacuation capacity of subway stations[J].ProcediaSocialandBehavioralSciences,2012,43(4):339-348.

[33]Chow W,Gigi C.Numerical studies on evacuation design in a karaoke[J].BuildingandEnvironment,2002,37(3):122-126.

[34]Ujjal C,Armin S,Partha Q.Comparison of pedestrian fundamental diagram across cultures[J].AdvancesinComplexSystems,2009,12(3):393-405.

[35]Xu X Y,Liu H Y,Hu J Q.Analysis of subway station capacity with the use of queueing theory[J].TransportationResearchPartC:EmergTechnologies,2014,38(3):28-43.

[36]Williams B,Tagliaferri A P,Meinhold S S,et al.Simulation and analysis of freeway lane reversal for coastal hurricane evacuation[J].JournalofUrbanPlanningandDevelopment,2007,133(1):61-72.

[37] Zhang B,Xu Z S,Zhao Q W,et al.A study on theoretical calculation method of subway safety evacuation[J].ProcediaEngineering,2014,71(11):597-604.

[38]溫麗敏.重大事故應急疏散研究[D].沈陽:東北大學,2000．

[39]潘剛，梅志斌，董文輝.人員疏散路徑優(yōu)化算法和消防聯(lián)動控制系統(tǒng)的集成及應用[C]//2008(沈陽)國際安全科學與技術學術研討會論文集.沈陽：東北大學，2008:731-734.

[40]張培紅,王粟,黃曉燕.公共聚集場所疏散通道障礙物對人員疏散安全性的影響[J].沈陽建筑大學學報(自然科學版),2007,23(6):973-976.

[41]陸君安,方正,盧兆明,等.建筑物人員疏散逃生速度的數(shù)學模型[J].武漢大學學報(工學版),2002,35(2):66-73.

[42]方正,馬莉莉,盧兆明.高層建筑疏散時間計算研究[J].消防科學與技術,2002,7(4):10-13.

[43]宋衛(wèi)國,于彥飛,陳濤.出口條件對人員疏散的影響及其分析[J].火災科學,2003,12(2):100-105.

[44]朱培根,朱穎心,李曉峰.地鐵通風與熱模擬方案及其分析[J].流體機械,2004,32(11):39-42.

[45]盧春霞.人群流動的波動性分析[J].中國安全科學學報,2006,12(2):30-34.

[46]劉文婷.城市軌道交通車站乘客緊急疏散能力研究[D].上海:同濟大學,2008.

[47]陶李華,徐亮.大規(guī)模密集人群安全疏散策略探討[J].消防科學與技術,2010,29(9):771-773.

[48]馬浩博,季建華,何冰.大規(guī)模人流多出口應急疏散預案的優(yōu)化與研究[J].系統(tǒng)管理學報,2011,20(2):238-243.

[49]吳水根,游育林.基于BIM與Pathfinder的高層住宅應急疏散模擬研究[J].結構工程師,2017,33(4):83-89.

[50]廖小烽,王君峰.Revit2013/2014建筑設計火星課堂[M].北京：人民郵電出版社,2013:5-7.

[51]閆積剛,賈福強.BIM技術對比傳統(tǒng)建筑軟件技術的研究[J].建筑設計管理,2015,32(8):70-72,80.

[52]陳清娟,鄭史敏,賀成龍.BIM技術應用現(xiàn)狀綜述[J].價值工程,2016,35(14):22-24.

[53]徐迪.基于Revit 的建筑結構輔助建模系統(tǒng)開發(fā)[J].土木建筑工程信息技術,2012,4(3):71-77.

[54]劉雯麗.城市軌道交通車站客流緊急疏散仿真研究[D].成都:西南交通大學,2013.