吳 瓊

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

1 概述

有軌電車(chē)于19世紀(jì)80年代開(kāi)始在西方諸工業(yè)國(guó)集中出現(xiàn)，直到20世紀(jì)初，該交通方式進(jìn)入鼎盛時(shí)期。至20世紀(jì)20年代，隨著汽車(chē)工業(yè)的興起和飛速發(fā)展，老式有軌電車(chē)由于噪聲、速度、舒適性等方面的缺陷，逐步衰退[1]。

現(xiàn)代有軌電車(chē)于20世紀(jì)90年代后期率先在法國(guó)發(fā)展起來(lái)。隨著在法國(guó)、德國(guó)、西班牙等多個(gè)西歐國(guó)家成功建設(shè)運(yùn)營(yíng)，其以嶄新的形象、舒適的服務(wù)迅速吸引了國(guó)內(nèi)城市的關(guān)注和研究。我國(guó)諸多城市如沈陽(yáng)、上海、天津、南京、廣州等均建設(shè)有現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)，其余如西安、煙臺(tái)、東莞等也在積極規(guī)劃建設(shè)有軌電車(chē)系統(tǒng)。

有軌電車(chē)代表了當(dāng)前公交優(yōu)先發(fā)展模式下的一種發(fā)展趨勢(shì)，是中低運(yùn)量交通系統(tǒng)的重要發(fā)展方向。由于該方式較小的工程代價(jià)和投資規(guī)模，且本身具有較好的靈活性和拓展性，現(xiàn)已成為大量地區(qū)快速實(shí)現(xiàn)軌道化骨干交通體系的重要手段。與此同時(shí)，目前全世界有軌電車(chē)的使用功能差異性較為明顯，在不同地區(qū)的功能定位明顯不同，在此背景下，作為規(guī)劃設(shè)計(jì)的前提，特別是我國(guó)正處于現(xiàn)代有軌電車(chē)發(fā)展起步階段，對(duì)于該制式在具體使用中的功能研究和使用方式研究，具有較強(qiáng)的指導(dǎo)意義。

2 對(duì)現(xiàn)代有軌電車(chē)的認(rèn)識(shí)

2.1 中低運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)

在現(xiàn)有較為成熟的城市軌道交通體系中，地鐵、市郊鐵路等制式作為大運(yùn)量、高集約性的軌道交通模式在大中型城市廣泛應(yīng)用，其每小時(shí)單向旅客輸送能力一般不小于3萬(wàn)人次；輕軌、單軌系統(tǒng)以其每小時(shí)1～3萬(wàn)人次的單向客運(yùn)量成為中型城市軌道交通的較優(yōu)選擇；而常規(guī)公交每小時(shí)旅客輸送能力一般不超過(guò)5 000人次?，F(xiàn)代有軌電車(chē)的出現(xiàn)，有效填補(bǔ)了中高運(yùn)量傳統(tǒng)軌道交通與常規(guī)公交間的運(yùn)能空白，使城市軌道交通對(duì)各類(lèi)型城市的匹配性得到了進(jìn)一步的強(qiáng)化：現(xiàn)代有軌電車(chē)是一種中低運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)，其每模塊定員60～70人，每小時(shí)單向客運(yùn)能力為0.5～1.0萬(wàn)人次，該運(yùn)量規(guī)模對(duì)絕大多數(shù)中小型城市的居民出行需求具有較強(qiáng)的適應(yīng)性。需要注意的是，為適應(yīng)道路建設(shè)條件，符合城市道路交叉口的半徑要求，減少對(duì)路面交通的干擾，現(xiàn)代有軌電車(chē)的編組不宜過(guò)長(zhǎng)，鑒此，該制式的運(yùn)輸能力難以組織到較高的水平。

2.2 道路化的軌道交通體系

現(xiàn)代有軌電車(chē)布設(shè)于城市道路之上，這一特征決定了該方式可有效適應(yīng)城市道路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，兼具軌道交通和道路交通的雙重特征：從道路性上看，有軌電車(chē)需匹配城市道路較大的坡度條件和較小的曲線(xiàn)半徑，使之具有較強(qiáng)的爬坡能力和曲線(xiàn)靈活性，同時(shí)由于與道路交通混行，更加便于乘客的乘降與換乘；從其軌道特性上看，由于具有一定的獨(dú)立系統(tǒng)性，現(xiàn)代有軌電車(chē)的平均旅行速度和時(shí)間可達(dá)性較常規(guī)公交仍有一定優(yōu)勢(shì)，且運(yùn)能遠(yuǎn)大于道路公交系統(tǒng)，綜合來(lái)看其運(yùn)輸集約性遠(yuǎn)強(qiáng)于常規(guī)道路交通，是地面公交的“升級(jí)版”[2]。但應(yīng)看到的是，混合特性作為一把“雙刃劍”，同時(shí)制約著有軌電車(chē)的使用，具體表現(xiàn)為對(duì)路權(quán)的選擇、交叉口信號(hào)優(yōu)先的配置、對(duì)既有道路機(jī)動(dòng)車(chē)通行能力的干擾等方面，特別是道路布設(shè)要求使其對(duì)沿途路面條件要求較高，這就造成有軌電車(chē)難以深入覆蓋土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較大的老城區(qū)。

2.3 建設(shè)投資及周期較為節(jié)省

近年來(lái)，隨著國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平的快速提高，軌道交通建設(shè)已成為各大城市緩解交通困局的重要舉措，但從已有統(tǒng)計(jì)情況來(lái)看，傳統(tǒng)軌道交通特別是地鐵的建設(shè)成本持續(xù)攀升，地鐵每千米平均造價(jià)高達(dá)5～10億元，輕軌亦達(dá)到2～5億元/km。新型有軌電車(chē)由于線(xiàn)路布設(shè)要求較低，系統(tǒng)獨(dú)立性不強(qiáng)，其工程造價(jià)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)城市軌道交通，同時(shí)由于工程規(guī)模較小，整體建設(shè)周期亦較短，綜合來(lái)看，現(xiàn)代有軌電車(chē)可實(shí)現(xiàn)較短周期和較低投資前提下公交系統(tǒng)的軌道化運(yùn)營(yíng)。

2.4 使用功能和運(yùn)營(yíng)方式靈活性較高

鑒于現(xiàn)代有軌電車(chē)兼具軌道特性和道路特性，其在功能實(shí)現(xiàn)和運(yùn)營(yíng)方式方面均具有較高的靈活性：一則由于可廣泛布設(shè)于符合設(shè)計(jì)要求的城市道路上，具有多種路權(quán)方式，與地面交通方式多以平交互通[3]，使其可適用于大量交通需求背景，加之自身較強(qiáng)的獨(dú)立性和集約性，從已有現(xiàn)代有軌電車(chē)使用經(jīng)驗(yàn)看，骨干型、補(bǔ)充型、拓展型、延伸型均可成為該制式的功能實(shí)現(xiàn)；二則基于現(xiàn)代有軌電車(chē)的道路公交特性，使其較傳統(tǒng)城市軌道交通獨(dú)立運(yùn)營(yíng)方式具有更大的選擇空間，與傳統(tǒng)公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)方式相類(lèi)似的跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)模式可進(jìn)一步拓展現(xiàn)代有軌電車(chē)的服務(wù)功能和運(yùn)輸效率。但從實(shí)際使用經(jīng)驗(yàn)和其自身特征看，現(xiàn)代有軌電車(chē)無(wú)法成為大型城市公共交通骨干系統(tǒng)，主要體現(xiàn)為在地鐵稀缺城區(qū)的應(yīng)用[4]，且在不同類(lèi)型區(qū)域背景下，現(xiàn)代有軌電車(chē)均有各自的使用功能，較傳統(tǒng)城軌體系的功能定位差異較大。

3 現(xiàn)代有軌電車(chē)功能定位研究

3.1 現(xiàn)代有軌電車(chē)的功能定位類(lèi)型及其應(yīng)用

整體上看，現(xiàn)代有軌電車(chē)實(shí)際應(yīng)用存在下述3種功能定位類(lèi)型。

(1)城市公共交通骨干

該類(lèi)型主要為歐美等國(guó)應(yīng)用，作為城市公交體系的骨干構(gòu)成，承擔(dān)城市居民公交出行大部分客流，線(xiàn)路成網(wǎng)且覆蓋城市主要客流集散點(diǎn)、交通走廊和重點(diǎn)功能區(qū)。典型應(yīng)用城市為南特、墨爾本、第戎、魯昂等，我國(guó)由于現(xiàn)代有軌電車(chē)研究與建設(shè)起步較晚，現(xiàn)尚無(wú)城市公交骨干應(yīng)用先例。

(2)城市軌道交通補(bǔ)充

對(duì)于骨干城市軌道交通系統(tǒng)無(wú)法覆蓋的地區(qū)，以現(xiàn)代有軌電車(chē)方式滿(mǎn)足居民出行需求、提供集約化公交服務(wù)，該類(lèi)型作為中高運(yùn)量城市軌道系統(tǒng)輻射范圍內(nèi)的軌道系統(tǒng)補(bǔ)充，是骨干公交網(wǎng)旅客運(yùn)輸?shù)妮o助服務(wù)體系，城軌運(yùn)輸體系的毛細(xì)血管。這一應(yīng)用在全世界應(yīng)用廣泛，特別是我國(guó)現(xiàn)代有軌電車(chē)應(yīng)用的主要模式，國(guó)外如柏林、布拉格，國(guó)內(nèi)如蘇州、珠海、廣州，規(guī)劃中的東莞等城市均為此種模式。

(3)城市軌道交通拓展

與補(bǔ)充模式相類(lèi)似，但主要承擔(dān)骨干城市軌道交通的對(duì)外拓展功能，強(qiáng)調(diào)在一些客流規(guī)模不支持的交通走廊以現(xiàn)代有軌電車(chē)實(shí)現(xiàn)城市軌道網(wǎng)的綜合覆蓋，亦為骨干公交網(wǎng)的輔助體系。這一模式在全世界應(yīng)用同樣廣泛，如曼徹斯特、巴黎，國(guó)內(nèi)如北京香山線(xiàn)、上海松江線(xiàn)，規(guī)劃包頭石拐線(xiàn)等城市均采用此類(lèi)型。

綜合來(lái)看，現(xiàn)代有軌電車(chē)功能應(yīng)用亦可分為下列兩類(lèi)：其一為城市范圍內(nèi)部分區(qū)域及交通走廊的骨干交通構(gòu)成，一般體現(xiàn)為新區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)、旅游區(qū)的公交主骨架以及部分運(yùn)輸通道的骨干公交制式，該模式為中高運(yùn)量城市軌道交通下的公交次骨干系統(tǒng)，軌道交通主干網(wǎng)的延伸、過(guò)渡和補(bǔ)充[5]，補(bǔ)充與拓展應(yīng)用均為這一類(lèi)型的子分支。其二為部分獨(dú)立個(gè)體城市的骨干公交系統(tǒng)，從現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)看主要應(yīng)用于中小城市，是地鐵、輕軌等城軌系統(tǒng)在中低運(yùn)量需求城市的替代。

3.2 現(xiàn)代有軌電車(chē)功能定位研究

3.2.1 約束條件研究

城市軌道交通的功能實(shí)現(xiàn)與城市經(jīng)濟(jì)體量、人口規(guī)模、地緣特征、城區(qū)面積息息相關(guān)，這是因?yàn)槌鞘泄惑w系是以城市土地開(kāi)發(fā)為依托，結(jié)合實(shí)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件，以滿(mǎn)足居民日常出行為首要目標(biāo)；其次，由于不同交通制式在運(yùn)輸能力、運(yùn)輸效率、實(shí)施成本方面均有各自特征，對(duì)城市運(yùn)輸需求、財(cái)政承擔(dān)能力、土地開(kāi)發(fā)潛力有各自匹配條件。綜上，確定影響現(xiàn)代有軌電車(chē)功能定位的主要因素為：

(1)人口；

(2)人均GDP；

(3)城市建成區(qū)面積；

(4)城市類(lèi)型。

上述指標(biāo)均為目標(biāo)城市遠(yuǎn)期規(guī)劃年度[6]。

3.2.2 模型的建立

多元回歸分析法是從各種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象之間的相互關(guān)系出發(fā)，通過(guò)對(duì)與預(yù)測(cè)對(duì)象有聯(lián)系的現(xiàn)象變動(dòng)趨勢(shì)的分析，推算預(yù)測(cè)對(duì)象未來(lái)狀態(tài)數(shù)量表現(xiàn)的一種預(yù)測(cè)方法。利用回歸模型進(jìn)行定量預(yù)測(cè)是目前最為流行的統(tǒng)計(jì)方法之一。本次研究旨在通過(guò)對(duì)不同城市上述約束條件的回歸分析，量化現(xiàn)代有軌電車(chē)對(duì)城市的適應(yīng)性指標(biāo)，最終形成對(duì)現(xiàn)代有軌電車(chē)應(yīng)用模式的量化預(yù)測(cè)體系。

(1)城市類(lèi)型的確定

約束條件中僅有城市類(lèi)型為非常規(guī)量化指標(biāo)，該因素受自身政治地位、建設(shè)規(guī)模、人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)水平等多方面影響，而不同類(lèi)型城市在旅客集散、人員吸引方面有較大差距。本次研究通過(guò)對(duì)不同城市的城市指數(shù)計(jì)算，以期對(duì)城市類(lèi)型進(jìn)行初步定量分析，作為最終現(xiàn)代有軌電車(chē)功能定位測(cè)算模型中重要的測(cè)算指標(biāo)。

考慮到區(qū)位因素是城市自身綜合發(fā)展的重要因素，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口集聚能力、交通中轉(zhuǎn)需求均會(huì)產(chǎn)生直接影響，本次城市類(lèi)型定量計(jì)算擬引入?yún)^(qū)位熵算法，即由哈蓋特(P.Haggett)所提出的專(zhuān)門(mén)化率算法，用以衡量某一區(qū)域要素的空間分布情況[7]。鑒于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施一般指在一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上居民出行需求的解決工具，且對(duì)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)性要求較高，故其整體發(fā)展趨勢(shì)具有較強(qiáng)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)特征。因此，本次沿用區(qū)位熵基本算法，即使用城市人口和GDP作為城市類(lèi)型定量計(jì)算的主要因變量；需要指出的是，使用集聚強(qiáng)度的算法可避免由于現(xiàn)代有軌電車(chē)既有運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)主要集中于歐美各國(guó)，其人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段與我國(guó)不相匹配導(dǎo)致的數(shù)據(jù)脫節(jié)。具體計(jì)算公式為

Qi=Si/Pi

式中Qi——i地區(qū)的區(qū)位熵；

Si——i地區(qū)GDP占全國(guó)總量比例；

Pi——i地區(qū)人口占全國(guó)總量比例。

當(dāng)Qi指標(biāo)越高，則可表明所研究地區(qū)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度越大，經(jīng)濟(jì)聚集度越高。鑒于城市軌道交通本身投資和運(yùn)營(yíng)成本較高，對(duì)所涉及城市財(cái)政及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平要求較高，故而區(qū)位熵所體現(xiàn)指標(biāo)在一定程度具備對(duì)城市指數(shù)的量化指導(dǎo)意義。

前述世界主要現(xiàn)代有軌電車(chē)應(yīng)用城市區(qū)位熵測(cè)算如表1所示。

表1 世界主要現(xiàn)代有軌電車(chē)應(yīng)用城市區(qū)位熵測(cè)算(2015年)

(2)功能定位的量化

功能定位一般指某一交通運(yùn)輸方式在城市綜合交通體系中所承擔(dān)的實(shí)際運(yùn)輸效果，是該交通方式在日常人員位移中所體現(xiàn)的價(jià)值，這一要素可體現(xiàn)為交通方式在居民出行、土地開(kāi)發(fā)、人員集聚方面所產(chǎn)生的影響量。通過(guò)對(duì)這一價(jià)值的研究，可初步揭示某一交通方式在綜合交通體系中影響的強(qiáng)弱，從而表征該方式功能定位的量化指標(biāo)。

鑒此，對(duì)功能定位的量化，即可認(rèn)為是該交通方式的價(jià)值評(píng)價(jià)?？紤]到城市交通對(duì)居民出行、土地開(kāi)發(fā)、環(huán)境保護(hù)、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)等方面均會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，需綜合考量某一交通方式自身運(yùn)輸能力、時(shí)間可達(dá)性、線(xiàn)網(wǎng)分布、帶動(dòng)就業(yè)等多方面因素，涉及面廣，內(nèi)容多，對(duì)系統(tǒng)評(píng)價(jià)的各個(gè)影響因素需進(jìn)行定量分析，對(duì)各因素具體化[8]?，F(xiàn)建立如下價(jià)值評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，如圖1所示。

圖1 交通方式價(jià)值評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

在實(shí)際測(cè)算中，確定功能性、路網(wǎng)性和社會(huì)性指標(biāo)的權(quán)重值，分別采用a、b和c標(biāo)識(shí)，則各評(píng)價(jià)權(quán)重向量分別為

a=(a1，a2，a3)；b=(b1，b2，b3)；c=(c1，c2，c3，c4)。

目前，價(jià)值評(píng)價(jià)方法主要包括層次分析法、模糊綜合評(píng)價(jià)法、灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法和價(jià)值函數(shù)法。其中層次分析法主觀性較強(qiáng)，結(jié)果不易令人信服；模糊綜合評(píng)價(jià)法如面對(duì)指標(biāo)較多的情況時(shí)易出現(xiàn)超模糊現(xiàn)象；灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法難以確定數(shù)理關(guān)系的正負(fù)特性。綜上，本次研究采用價(jià)值函數(shù)確定某一交通方式的價(jià)值評(píng)價(jià)[9]。其表達(dá)式如下

V=a·(a1，a2，a3)(α1，α2，α3)+b·(b1，b2，b3)(β1，β2，β3)+c·(c1，c2，c3，c4)(γ1，γ2，γ3，γ4)

式中V——交通方式價(jià)值評(píng)價(jià)；

a、b、c——功能性、路網(wǎng)性、社會(huì)性指標(biāo)權(quán)重；

(α1，α2，α3)——平均旅速、運(yùn)輸能力、運(yùn)價(jià)率指標(biāo)值；

(β1，β2，β3)——線(xiàn)網(wǎng)密度、線(xiàn)網(wǎng)布局、站點(diǎn)設(shè)置指標(biāo)值；

(γ1，γ2，γ3，γ4)——環(huán)保性、拉動(dòng)GDP、帶動(dòng)就業(yè)、土地開(kāi)發(fā)指標(biāo)值。

考慮到上述指標(biāo)中同時(shí)存在定量指標(biāo)和定性指標(biāo)、正向指標(biāo)和逆向指標(biāo)，故需對(duì)指標(biāo)進(jìn)行同趨向性處理；為解決取值范圍和量綱差異性，對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行無(wú)量綱化處理[10-12]。

此外，由于本次研究?jī)H為通過(guò)客觀技術(shù)手段嘗試實(shí)現(xiàn)主觀研判課題的量化計(jì)算，為簡(jiǎn)化數(shù)據(jù)邏輯，加之考慮到實(shí)際應(yīng)用中補(bǔ)充類(lèi)型和拓展類(lèi)型難以清晰界定，故模型建立中將補(bǔ)充與擴(kuò)展應(yīng)用合并建項(xiàng)。因此，本次研究將某一交通方式綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)V劃分為2個(gè)取值范圍，即為[0，0.8]、[0.8，∞]，具體劃分標(biāo)準(zhǔn)詳見(jiàn)表2。

表2 交通方式評(píng)價(jià)層級(jí)

使用AHP確定各指標(biāo)(功能性、路網(wǎng)性、社會(huì)性指標(biāo))權(quán)重。

①構(gòu)造判斷矩陣

兩兩因素重要性比較：采用1-9標(biāo)度法對(duì)因素相對(duì)重要性做出判斷，給予量化。AHP設(shè)計(jì)了范圍1-9的比率標(biāo)度[13]，見(jiàn)表3。

表3 因素比較標(biāo)度

②求解因素判斷矩陣的特征向量及最大特征值

得到相應(yīng)權(quán)重集如表4所示。

表4 權(quán)重集匯總

由計(jì)算可知，目標(biāo)層各因素權(quán)重分別為：

0.4、0.3、0.3。

各指標(biāo)層因素權(quán)重分別為：

a=(0.4，0.3，0.3)；

b=(0.3，0.4，0.3)；

c=(0.2，0.3，0.2，0.3)。

綜上，對(duì)前述城市現(xiàn)代有軌電車(chē)主要價(jià)值指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)法測(cè)算如表5所示。

表5 相關(guān)城市現(xiàn)代有軌電車(chē)價(jià)值評(píng)價(jià)

(3)現(xiàn)代有軌電車(chē)定位測(cè)算模型的建立

根據(jù)既有及擬建現(xiàn)代有軌電車(chē)上述約束指標(biāo)與線(xiàn)網(wǎng)功能統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)(表6)，采用SPSS軟件對(duì)人口、人均GDP、城區(qū)面積和城市類(lèi)型單因素與功能定位間數(shù)理關(guān)系進(jìn)行多方式擬合，繪制曲線(xiàn)擬合如圖2所示。

表6 相關(guān)城市現(xiàn)代有軌電車(chē)功能應(yīng)用與約束指標(biāo)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

注：數(shù)據(jù)指標(biāo)源自2015年

圖2 人口、人均GDP、城區(qū)面積、城市類(lèi)型與功能定位關(guān)系擬合曲線(xiàn)

由擬合結(jié)果比選可知，功能定位與城市人口規(guī)模、人均GDP、城區(qū)面積、城市類(lèi)型的函數(shù)關(guān)系分別為：

V=exp(-0.324 997 86+6.494 083 11/P)；

V=exp(-0.279 791 55+1 134.694 683 13/G)；

V=exp(-0.283 465 76+5.769 291 52/A)；

V=exp(-0.344 929 48+0.113 791 98/Qi)。

據(jù)此分析，現(xiàn)代有軌電車(chē)功能定位和人口規(guī)模、人均GDP、城區(qū)面積和城市類(lèi)型均呈指數(shù)關(guān)系。因此，可假設(shè)現(xiàn)代有軌電車(chē)與本次研究約束條件為多元指數(shù)模型，即

V=exp(a+bP+cG+dA+eQi)

(1)

式中，a、b、c、d、e均為待標(biāo)定參數(shù)。

3.3 模型參數(shù)的標(biāo)定與檢驗(yàn)

該模型類(lèi)型為可線(xiàn)性化的非線(xiàn)性回歸模型，將公式(1)兩邊取對(duì)數(shù)，得

lnV=a+bP+cG+dA+eQi，令lnV=Vn，可得

Vn=a+bP+cG+dA+eQi，后采用SPSS軟件對(duì)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，得到模型如下

Vn=-1.744+0.000 11P+8.954-7G+7.509-6A-0.76Qi。

相關(guān)性檢驗(yàn)如表7所示。

表7 模型參數(shù)標(biāo)定相關(guān)性檢驗(yàn)

由檢驗(yàn)分析可知，功能定位與人口、人均GDP、城區(qū)面積、城市類(lèi)型為多元回歸指數(shù)模型，將變量進(jìn)行反變換，同時(shí)考慮到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政策導(dǎo)向等因素影響，引入方式偏好指數(shù)，最終得到現(xiàn)代有軌電車(chē)功能定位函數(shù)為

V=(1+μ)exp(-1.744+0.000 11P+

8.954-7G+7.509-6A-0.76Qi)

(2)

4 實(shí)例驗(yàn)證分析

4.1 汝州市概況

汝州市位于河南省中西部，因汝河流經(jīng)市域而得名。市域東與禹州、郟縣接壤，西與汝陽(yáng)搭界，南與寶豐、魯山相連，北與登封、伊川為鄰。汝州城區(qū)距鄭州124 km，西北距洛陽(yáng)80 km，東距許昌105 km，東南距平頂山75 km，西南距南陽(yáng)180 km[14]，焦柳鐵路經(jīng)城區(qū)西側(cè)跨汝河而折向東南，207國(guó)道從城區(qū)北、東側(cè)經(jīng)過(guò)，洛平公路穿越城區(qū)中部與207國(guó)道相交，已建省道侯飯公路位于城區(qū)北側(cè)，洛平漯高速公路位于城區(qū)南側(cè)。

目前，焦柳鐵路設(shè)汝州火車(chē)站屬客貨三等中間站，客運(yùn)量較小；汝州市至洛陽(yáng)北郊機(jī)場(chǎng)和鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)駕車(chē)時(shí)間在1～2 h，綜合交通條件優(yōu)勢(shì)不明顯。未來(lái)年度，隨著汝登高速、鄭萬(wàn)高鐵的建設(shè)，汝州對(duì)外交通聯(lián)系必將得到極大提升，可形成對(duì)接鄭州的交通廊道，鐵路客運(yùn)便捷度將大幅提升，汝州交通優(yōu)勢(shì)可實(shí)現(xiàn)有效體現(xiàn)[15]。

在《河南省新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》、《河南省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃(2009-2020)》、《中原城市群總體發(fā)展規(guī)劃綱要(2006～2020)》中，汝州市被定義為50～100萬(wàn)人口規(guī)模的城市，地區(qū)副中心城市，可成為全省區(qū)域經(jīng)濟(jì)新的戰(zhàn)略支點(diǎn)；將承擔(dān)一定的區(qū)域性副中心城市建設(shè)分擔(dān)職能；是鄭州中心城市的衛(wèi)星城、洛-平-漯(洛寧)產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶重要節(jié)點(diǎn)。根據(jù)汝州市總體發(fā)展規(guī)劃，未來(lái)汝州將打造為豫西南區(qū)域性副中心城市，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)重要的先進(jìn)制造業(yè)基地及綜合性現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心，積極融入以鄭州為核心的區(qū)域高速公路和鐵路運(yùn)輸體系[15]。

4.2 汝州市現(xiàn)代有軌電車(chē)應(yīng)用預(yù)測(cè)

未來(lái)汝州將大力加強(qiáng)各類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點(diǎn)推進(jìn)骨干道路建設(shè)、市域公路和各類(lèi)客貨運(yùn)場(chǎng)站等改造升級(jí)工程，提升交通設(shè)施的服務(wù)水平，優(yōu)化交通環(huán)境；建立完善的公共交通體系，倡導(dǎo)綠色低碳出行，推動(dòng)清潔能源和新能源的應(yīng)用，推進(jìn)綠色低碳交通體系建設(shè)[15]。

將汝州市“十三五”末、2030年人口、人均GDP、城區(qū)面積及測(cè)算的城市類(lèi)型指標(biāo)代入回歸模型即公式(2)中，計(jì)算結(jié)果如表8所示。

表8 預(yù)測(cè)結(jié)果

注：汝州市未來(lái)發(fā)展控制性指標(biāo)來(lái)源《河南省汝州市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃(2015～2030)》

由計(jì)算結(jié)果可知，2020年前，汝州市現(xiàn)代有軌電車(chē)價(jià)值函數(shù)為0.68，該方式主要承擔(dān)市區(qū)綜合交通的補(bǔ)充和拓展功能；至2030年，現(xiàn)代有軌電車(chē)價(jià)值函數(shù)為0.89，這一公交體系將成為市區(qū)綜合交通主干構(gòu)成?？梢灶A(yù)見(jiàn)，受限于發(fā)展年度等因素，“十三五”時(shí)期汝州市現(xiàn)代有軌電車(chē)整體以建設(shè)推進(jìn)為主；2020～2030年間，有軌電車(chē)體系將逐步完成并將最終成為汝州市居民出行骨干組成。

5 結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)代有軌電車(chē)作為近年來(lái)發(fā)展較為迅速的一種城市軌道交通體系，現(xiàn)已成為廣大中小城市實(shí)現(xiàn)綜合交通軌道建設(shè)的主要選擇。針對(duì)這一方式的多重特性和靈活性特點(diǎn)，綜合分析了現(xiàn)代有軌電車(chē)建設(shè)與城市發(fā)展間的相關(guān)性，并嘗試借由既有較為成熟案例定量分

析有軌電車(chē)在不同環(huán)境下的應(yīng)用測(cè)算，建立基于價(jià)值函數(shù)計(jì)算的功能定位預(yù)測(cè)多元回歸模型，并通過(guò)實(shí)例分析，對(duì)模型的有效性和可行性進(jìn)行驗(yàn)證，該方法對(duì)于現(xiàn)代有軌電車(chē)功能定位的預(yù)測(cè)應(yīng)用較為直觀。

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