童童

摘 要：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)近年來的快速發(fā)展以及汽車用戶大規(guī)模擴(kuò)張，特別是私人汽車的指數(shù)增長(zhǎng)，已經(jīng)對(duì)既有的交通秩序、工作秩序和生活秩序產(chǎn)生越來越大的影響。由汽車普及所帶來的社會(huì)流動(dòng)性的增加，正在引發(fā)廣泛而深刻的社會(huì)后果。

關(guān)鍵詞：汽車技術(shù) 社會(huì)秩序 社會(huì)流動(dòng) 社會(huì)變遷

在汽車技術(shù)產(chǎn)生之后的相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間里，汽車對(duì)于中國(guó)來說的確只是一種舶來的器物。但新中國(guó)成立后，經(jīng)過幾代人的艱苦探索和努力，我國(guó)最終建立起了自己的汽車產(chǎn)業(yè)，也有了自己的汽車發(fā)展史。

縱觀中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史，大體上可以講我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程貫穿了建國(guó)前晚清時(shí)期、民國(guó)時(shí)期、新中國(guó)建立初期以及改革開放以后的四個(gè)歷史階段。這四個(gè)歷史時(shí)期的特點(diǎn)，也即是劃分中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史的理論依據(jù)：第一階段（晚清以及中華民國(guó)時(shí)期）：建國(guó)前汽車發(fā)展的萌芽時(shí)期。第二階段（1953年-1958年）：建國(guó)初期依靠前蘇聯(lián)技術(shù)援助的初創(chuàng)時(shí)期。第三階段（1958年-1980年）：自我探索的艱難發(fā)展時(shí)期。第四階段（1983年至今）：從自主研發(fā)轉(zhuǎn)向依靠合資模式的技術(shù)引進(jìn)的時(shí)期。

前三個(gè)階段是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為緩慢的三個(gè)階段，造成這種發(fā)展局面的問題主要體現(xiàn)在以下三點(diǎn)。首先，產(chǎn)品技術(shù)落后，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理。其次，缺乏與國(guó)外汽車技術(shù)的交流與合作。這三個(gè)時(shí)期可以說是“閉門造車”的時(shí)期，也是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為困難的時(shí)期。再次，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理。雖然品牌眾多，也囊括各種車型，但產(chǎn)能卻一直上不去。產(chǎn)量小、技術(shù)落后、工藝差、油耗高、成本高是這三個(gè)時(shí)期我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要特點(diǎn)。

第四個(gè)階段是從自主研發(fā)轉(zhuǎn)向依靠合資模式的技術(shù)引進(jìn)的時(shí)期。黨的十一屆三中全會(huì)上提出了“對(duì)內(nèi)改革、對(duì)外開放”的戰(zhàn)略決策，該決策的重要成效之一是改變了中國(guó)長(zhǎng)期以來對(duì)外封閉的情況，令中國(guó)大陸向世界開放，同時(shí)不斷提高國(guó)民的生活水平，改善了我國(guó)在國(guó)際上的形象，也是推動(dòng)我國(guó)大陸進(jìn)入經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。

2001年，我國(guó)開始出現(xiàn)家庭轎車。2002年，百姓購(gòu)車逐步進(jìn)入高峰時(shí)期，突破300萬輛。2003年，我國(guó)汽車產(chǎn)量達(dá)到400萬輛，其中轎車220萬輛，一舉超越許多發(fā)達(dá)國(guó)家成為世界第四大汽車生產(chǎn)國(guó)，100萬輛的增長(zhǎng)幅度未超過1年。從1984年到2005年，我國(guó)汽車年總產(chǎn)量由31.6萬輛提高到570萬輛，二十余年間內(nèi)增長(zhǎng)了17倍；其中乘用車由0.6萬輛提高到393萬輛，二十余年間增長(zhǎng)654倍。

縱觀近現(xiàn)代汽車在我國(guó)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)無法像西方一樣起到革命性的作用，主要存在以下幾個(gè)方面的問題。第一，西方國(guó)家的優(yōu)勢(shì)在于對(duì)運(yùn)輸?shù)裙苍O(shè)施的投資份額較大，能夠起到明顯的推動(dòng)作用。而汽車進(jìn)入我國(guó)的時(shí)間正處在特殊時(shí)期，頻繁的戰(zhàn)爭(zhēng)使過多的城市建設(shè)投資被轉(zhuǎn)化為軍費(fèi)。第二，汽車在美國(guó)對(duì)鄉(xiāng)村的影響甚至要高過城市影響，中國(guó)則反之，所有的汽車都被應(yīng)用在城市之中，在各個(gè)城市之間穿梭。第三，由于汽車出現(xiàn)在美國(guó)的特殊時(shí)期，對(duì)其建筑業(yè)的發(fā)展起到了決定性的作用，汽車當(dāng)時(shí)與鋼鐵和建筑被稱為三大“支柱型產(chǎn)業(yè)”，是美國(guó)建筑業(yè)發(fā)展最強(qiáng)大的支撐。中國(guó)則不然，汽車出現(xiàn)時(shí)幾乎沒有配套的工業(yè)設(shè)施，對(duì)國(guó)內(nèi)工業(yè)的影響也是比較微弱的。但是，雖然中國(guó)汽車在在這一時(shí)期的貢獻(xiàn)并不突出，但是其仍占有非常重要的地位。

此外，汽車對(duì)近現(xiàn)代中國(guó)社會(huì)影響主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。第一，近現(xiàn)代國(guó)人對(duì)汽車的認(rèn)識(shí)有一個(gè)從了解、認(rèn)識(shí)到接受的過程，之后才經(jīng)歷了生產(chǎn)制造。這既是人們順應(yīng)社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)的一種體現(xiàn)，也是人們根據(jù)國(guó)情發(fā)展的現(xiàn)實(shí)安排。因此，近代國(guó)人對(duì)汽車的認(rèn)識(shí)過程反映了人們觀念上的理性化進(jìn)程。第二，汽車技術(shù)的引進(jìn)不但使人們逐步認(rèn)識(shí)汽車文化、廣告等效應(yīng)，并且這些效應(yīng)對(duì)推動(dòng)我國(guó)近現(xiàn)代商業(yè)文化注入了一些新鮮元素，這在一定程度上促進(jìn)了一些地區(qū)的城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第三，汽車進(jìn)入我國(guó)以來對(duì)加深我國(guó)社會(huì)都市化程度起到了及其重要的推動(dòng)作用。

與西方社會(huì)不同的是，由于中國(guó)特殊的社會(huì)結(jié)構(gòu)，汽車技術(shù)對(duì)于中國(guó)社會(huì)的嵌入和重構(gòu)與汽車對(duì)于西方社會(huì)的影響是不同的。第一，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)起步較西方國(guó)家較晚，但產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展速度和發(fā)展?jié)摿@人。我國(guó)汽車工業(yè)在世界汽車工業(yè)中的地位得到了迅速提升，且汽車市場(chǎng)內(nèi)需量增長(zhǎng)速度較快，有望成為世界第一大市場(chǎng)。第二，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正逐步轉(zhuǎn)向合理。當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)品牌眾多，車型豐富，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，消費(fèi)者可選擇性較強(qiáng)，不同級(jí)別的汽車產(chǎn)品擁有各自固定的客戶群，且汽車消費(fèi)能力旺盛，不存在汽車消費(fèi)的“斷層”現(xiàn)象。

參考文獻(xiàn)：

[1]（英）鮑曼，齊格蒙特.流動(dòng)的現(xiàn)代性[M].歐陽(yáng)景根譯.上海：三聯(lián)書店，2002.

[2]蔡禾，張應(yīng)祥.城市社會(huì)學(xué)：理論與視野[M].廣州：中山大學(xué)出版社，2003.