衡柳線聯(lián)調(diào)聯(lián)試列控系統(tǒng)典型問題分析及處理

胡志林

（南寧鐵路局 電務(wù)檢測所，工程師，廣西 南寧 530029）

衡柳線起點為京廣高鐵衡陽東站，終點為柳州樞紐柳州站，長度497.9 km。南寧鐵路局管內(nèi)車站依次為東安東、廟頭西、全州南、松川、興安北、大榕江北、靈川、桂林北、桂林、二塘、永福南、黃臘、鹿寨北、青茅、柳州西、柳州，共16個車站，車站到發(fā)線有效長度為850 m。

1 衡柳線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

衡柳線南寧鐵路局管段范圍為南寧鐵路局管界（K 147+873）至柳州站。本線為雙線Ⅰ級鐵路，旅客列車設(shè)計行車速度200 km/h及以上，限制坡度6‰，線間距4.6 m，最小曲線半徑3 500 m，困難地段2 800 m；大站前后限速地段可采用相應(yīng)曲線半徑。建筑限界均能滿足旅客列車設(shè)計行車速度200 km/h要求；采用電力牽引，牽引供電系統(tǒng)采用帶回流線的直接供電方式；接觸網(wǎng)懸掛方式為全補(bǔ)償簡單鏈型懸掛；通信系統(tǒng)采用GSM-R系統(tǒng)；行車指揮方式為綜合調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），自動閉塞，采用CTCS-2級列控系統(tǒng)，本線160 km/h及以下的列車的控制方式，按機(jī)車信號+列車運行監(jiān)控記錄裝置的CTCS-0級系統(tǒng)考慮。

2 衡柳線聯(lián)調(diào)聯(lián)試概況

衡柳線南寧鐵路局管段信號系統(tǒng)首次聯(lián)調(diào)聯(lián)試及動態(tài)檢測工作從2013年8月10日正式開始，12月13日結(jié)束。動態(tài)檢測過程中我們根據(jù)需要先后運用了 CRH2-192A、CRH2-193A、CRH2-238A、CRH2-240A、CRH2-243A、CRH2-242A、CRH2-244A動車組進(jìn)行列控系統(tǒng)功能測試。共完成了516個C 2的測試序列，測試動車組累計檢測里程約為15 262 km。動車組安裝了200 H型ATP，所有問題均由200 H車載ATP設(shè)備檢測發(fā)現(xiàn)。

3 衡柳線列控系統(tǒng)典型問題

在聯(lián)調(diào)聯(lián)試中我們發(fā)現(xiàn)衡柳線列控系統(tǒng)主要存在機(jī)信掉碼、工程數(shù)據(jù)表錯誤和應(yīng)答器安裝位置錯誤等三個方面問題，為了找準(zhǔn)問題成因，組織有關(guān)人員進(jìn)行如下分析。

3.1 機(jī)信掉碼導(dǎo)致ATP輸出EB制動在11月21日的聯(lián)調(diào)聯(lián)試及動態(tài)檢測中，發(fā)現(xiàn)CRH2-193A動車組車牽引D 55155次,在永福南站3 G反向停，開（XF-3 G-S），同時股道內(nèi)分別在13∶34、13∶35、13∶36出現(xiàn)3次HU掉無碼現(xiàn)象，車載顯示H碼，ATP觸發(fā)緊急制動停車，停車后收到HU碼，ATP允許緩解，司機(jī)確認(rèn)緩解后開車。

1）故障原因分析：分析ATP記錄文件，13∶34、13∶35、13∶36出現(xiàn)3次因HU碼掉無碼觸發(fā)EB制動（見圖1）。

圖1 HU碼掉無碼觸發(fā)EB制動圖

根據(jù)車載邏輯，機(jī)車信號HU碼掉無碼ATP輸出緊急制動。經(jīng)調(diào)閱集中監(jiān)測分析，3 G徑路相關(guān)區(qū)段存在嚴(yán)重分路不良。現(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)，該股道長期封鎖（站臺施工）不進(jìn)車，軌道生銹嚴(yán)重。

2）處理措施：安排機(jī)車壓道除銹。11月25日D 55163次復(fù)測驗證通過。

3.2 工程數(shù)據(jù)表錯誤在聯(lián)調(diào)聯(lián)試中發(fā)現(xiàn)工程數(shù)據(jù)表存在錯誤并造成列控問題。

3.2.1 導(dǎo)致收碼錯誤并觸發(fā)ATP制動 2013年8月10日，車號：CRH2-192動車組牽引D 55195次列車，在全州南站3 G正向發(fā)車，ATP瞬間制動一次，隨即緩解。

1）故障原因分析：安排人員對全州南站側(cè)線3 G無碼區(qū)段（8 DG)長度現(xiàn)場測量實際長度為156 m，分析ATP記錄文件無碼區(qū)段車載實際運行155 m（見圖2），基本一致。

圖2 測量實際走行距離圖

查看99-6-18-19 2/2應(yīng)答器內(nèi)報文描述無碼區(qū)段長度為99 m與實際差57 m，所以工程數(shù)據(jù)表8 DG長度錯誤。根據(jù)車載邏輯，列車運行距離超出無碼區(qū)段描述距離50 m，導(dǎo)致ATP觸發(fā)B7制動。

2）整改情況：修改工程數(shù)據(jù)表、修改全州南列控數(shù)據(jù)。8月28日D 55213次復(fù)測驗證通過。

3.2.2 導(dǎo)致應(yīng)答器鏈接出窗 2013年8月10日，CRH2-192動車組牽引D 55197次列車在全州南4 G反向進(jìn)站，99-6-18-20報“應(yīng)答器信息缺失”。

1）故障原因分析：分析ATP記錄文件，查看99-6-18-10應(yīng)答器組報文，99-6-18-10到99-6-18-20鏈接距離為427 m（見圖3），車載運行距離為457.9 m(見圖4)，減去位置調(diào)節(jié)7 m,車載實際運行450.9 m。

圖3 應(yīng)答器報文解析圖

圖4 測量實際走行距離圖

現(xiàn)場測量099-6-18-10（全州南XF）和099-6-18-20應(yīng)答器之間距離，為448.4 m，車載走行距離與實際測量基本一致。200 H型ATP應(yīng)答器出窗距離=鏈接距離×2%測距誤差±安裝誤差=427×2%±5=（13.54 m前窗，3.54 m后窗）。099-6-18-10（全州南XF）和099-6-18-20（全州南S4）的鏈接距離經(jīng)測量實際距離448.4 m與報文描述數(shù)據(jù)427米相差21.4米，超出鏈接范圍（427×2%+5=約15m）。

2）處理措施：修改工程數(shù)據(jù)表、修改全州南列控數(shù)據(jù)。8月28日D 55205次復(fù)測驗證通過。

3.3 應(yīng)答器位置錯誤導(dǎo)致應(yīng)答器信息缺失2013年8月13日，CRH2-193動車組牽引D 55293次列車，在二塘3道發(fā)車，計劃二塘至青茅經(jīng)下行線運行。二塘出站應(yīng)答器報“應(yīng)答器信息缺失”。

1）故障原因分析：分析ATP記錄文件，在二塘出站收到的應(yīng)答器編號分別為99-6-30-17-1和99-6-30-16-1。查閱應(yīng)答器安裝資料，下行3道正向出站應(yīng)答器的編號應(yīng)為99-6-30-17-1、99-6-30-17-2（有源）。而編號為99-6-30-16-1（有源）的應(yīng)答器為4道FCZ，即為4道的反向出站應(yīng)答器組的第1個應(yīng)答器。根據(jù)ATP記錄文件分析，應(yīng)為下行4道反向出站應(yīng)答器組（FCZ）的第一個應(yīng)答器安裝在下行正向出站應(yīng)答器組的第二個應(yīng)答器的位置上了，即99-6-30-16-1安裝在99-6-30-17-2的位置上。安排人員現(xiàn)場進(jìn)行檢查，下行正向3道出站的應(yīng)答器組編號為：99-6-30-17-1、99-6-30-16-1；下行反向4道出站的應(yīng)答器組編號為：99-6-30-16-2、99-6-30-17-2，證實分析正確，確實為安裝位置錯誤。

2）處理措施：將99-6-30-16-1與99-6-30-17-2調(diào)換，重新安裝。8月23日D55191次復(fù)測驗證通過。

3.4 應(yīng)答器報文錯誤導(dǎo)致ATP輸出EB制動11月29日，CRH2-242A動車組牽引D 55402次列車計劃在二塘至大溶江北站間經(jīng)衡柳下行線反方向運行，桂林4道通過（SF-4G-X），9∶02越過出站應(yīng)答器組ATP輸出EB制動停車，緩解后ATP進(jìn)入待機(jī)模式，之后以部分模式出站，9∶05，動車組啟動后DMI顯示：“應(yīng)答器信息缺失”，“應(yīng)答器數(shù)據(jù)異常”。

1）故障原因分析：分析ATP記錄文件，桂林站099-6-29-016（BX4）應(yīng)答器組中第一個應(yīng)答器的E5包預(yù)告通過前方被鏈接應(yīng)答器方向為反向（Q_LINKORIENTATION=0），實際通過099-6-29-18的方向為正向（先1后2）（見圖5）。

圖5 應(yīng)答器位置關(guān)系圖

根據(jù)ATP控制邏輯，如果不是從期望的方向通過應(yīng)答器組，車載設(shè)備應(yīng)拒絕來自該應(yīng)答器組的消息，并輸出緊急制動。

2）處理措施：修改列控中心軟件。12月12日D 55320次復(fù)測驗證通過。

3.5 應(yīng)答器干擾導(dǎo)致應(yīng)答器信息異常2013年8月13日，CRH2-193動車組牽引D 55195次列車，上行線反向進(jìn)靈川5 G前，中繼7的99-6-25-4應(yīng)答器報“應(yīng)答器信息異?！?。

1）故障原因分析：現(xiàn)場讀取應(yīng)答器報文正常，測量99-6-25-4-3應(yīng)答器安裝高度為120 mm（T型梁），在范圍內(nèi)。檢查無金屬空間，發(fā)現(xiàn)與鋼軌平行的護(hù)輪軌離應(yīng)答器太近只有270 mm，由于護(hù)輪軌對BTM天線與應(yīng)答器之間通信造成干擾，導(dǎo)致BTM天線與應(yīng)答器通信不正常，進(jìn)而造成列車經(jīng)過99-6-25-4-3(中繼7上行線ZJ1有源)時，未收到此應(yīng)答器信息。

2）處理措施：調(diào)整應(yīng)答器、護(hù)輪軌安裝，確保距離護(hù)輪軌300 mm以上。另外，將靠近應(yīng)答器的護(hù)輪軌全部截斷，并保留至少20 mm的縫隙。12月3日D 55502次復(fù)測驗證通過。

4 結(jié)束語

衡柳線南寧局管段聯(lián)調(diào)聯(lián)試是南寧局第一條高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試，檢測出的問題具有典型性和代表性。衡柳線聯(lián)調(diào)聯(lián)試經(jīng)驗，對南寧局快速掌握CTCS-2系統(tǒng)和培養(yǎng)高鐵人才，意義非常重大，對于之后的柳南客專、邕北線、南廣線、貴廣線、南昆客專線高鐵建設(shè)、聯(lián)調(diào)聯(lián)試都起到了非常重要的作用。