廣州地鐵四號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)介紹及常見(jiàn)故障處理

鄺紅發(fā)

摘 要：在地鐵運(yùn)營(yíng)中，信號(hào)系統(tǒng)起到了非常重要的作用，它作為行車的重要憑證，直接關(guān)系到列車的運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)效率以及服務(wù)質(zhì)量。它既能保證乘客和列車的安全，又能實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)、快速、有序及高密度運(yùn)行。信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí)，行車調(diào)度員的處理水平，決定了故障影響程度。

關(guān)鍵詞：地鐵；信號(hào)故障；行車調(diào)度

中圖分類號(hào)：U231.7 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2018）14-0121-02

Abstract： Signal system plays a very important role in subway operation. As an important certificate of driving， it is directly related to the train operation safety， operational efficiency and service quality. It can not only guarantee the safety of passengers and trains， but also realize the automatic， fast， orderly and high-density operation of trains. When the signal system fails， the handling level of the dispatcher determines the influence degree of the fault.

Keywords： subway； signal failure； train dispatching

引言

由于信號(hào)故障種類多、影響大、處理難、預(yù)見(jiàn)性差等特點(diǎn)，信號(hào)故障一直以來(lái)都是調(diào)度員工作的難點(diǎn)。故障處理期間，勢(shì)必造成列車晚點(diǎn)、乘客舒適度下降、行車間隔混亂等問(wèn)題，甚至?xí)?dǎo)致危及行車安全的次生事故。

廣州地鐵四號(hào)線采用TRAINGUARD MT系統(tǒng)，該系統(tǒng)是由德國(guó)西門子公司開(kāi)發(fā)，采用基于無(wú)線通信技術(shù)的、移動(dòng)閉塞制式的、具有完整ATC功能的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。本文介紹了廣州地鐵四號(hào)線移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)知識(shí)，同時(shí)對(duì)各種常見(jiàn)的信號(hào)故障及處理思路進(jìn)行了梳理匯總，以便行車調(diào)度員在遇故障情況下能夠做出安全、快速、全面的調(diào)度決策，提升故障情況下的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。

1 四號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)控制級(jí)別種類

1.1 連續(xù)式列車控制（CTC）

在連續(xù)式通信級(jí)（或移動(dòng)閉塞級(jí)），移動(dòng)授權(quán)由軌旁經(jīng)由無(wú)線通道發(fā)送到列車，列車通過(guò)無(wú)線通道建立車-地之間的雙向通信來(lái)控制列車，在該級(jí)別下，室外所有信號(hào)機(jī)滅燈，司機(jī)可根據(jù)車載信號(hào)以ATO/SM駕駛列車。

1.2 點(diǎn)式列車控制（ITC）

點(diǎn)式通信級(jí)作為連續(xù)式通信級(jí)的后備模式，移動(dòng)授權(quán)來(lái)自信號(hào)機(jī)的顯示，并通過(guò)可變數(shù)據(jù)應(yīng)答器由軌旁點(diǎn)式傳送到列車，在該級(jí)別下，司機(jī)根據(jù)地面顯示和車載信號(hào)以ATO/SM駕駛列車。

1.3 聯(lián)鎖級(jí)列車控制（IXL）

如果連續(xù)式或點(diǎn)式通信級(jí)故障，作為降級(jí)運(yùn)行模式，可由標(biāo)準(zhǔn)色燈信號(hào)機(jī)系統(tǒng)為列車提供全面的聯(lián)鎖防護(hù)，在該級(jí)別下，司機(jī)根據(jù)地面信號(hào)顯示駕駛列車。

2 四號(hào)線運(yùn)行方式種類

2.1 固定閉塞運(yùn)行

配合點(diǎn)式通信通道，列車根據(jù)固定閉塞原理分隔，并受車載ATP/ATO控制。固定閉塞運(yùn)行也是移動(dòng)閉塞運(yùn)行的后備模式。

2.2 移動(dòng)閉塞運(yùn)行

配合連續(xù)通信通道，列車根據(jù)移動(dòng)閉塞原理分隔，提供最小運(yùn)行間隔，列車受ATP/ATO控制。

圖2 連續(xù)通信列車運(yùn)行

3 信號(hào)系統(tǒng)常見(jiàn)故障及其處理思路

3.1 道岔故障

道岔故障分為：道岔短閃、道岔長(zhǎng)閃、道岔灰顯。

處理思路：

（1）有變更進(jìn)路時(shí)優(yōu)先選擇變更進(jìn)路；（2）故障道岔執(zhí)行“轉(zhuǎn)換兩個(gè)來(lái)回”或“擠岔恢復(fù)”，如果不能恢復(fù)正常則組織車站現(xiàn)場(chǎng)人工辦理進(jìn)路；（3）組織列車URM模式運(yùn)行，長(zhǎng)大區(qū)間可組織列車RM模式越過(guò)信號(hào)機(jī)后恢復(fù)CTC運(yùn)行。

3.2 軌道區(qū)段故障

軌道區(qū)段紅光帶、紫光帶。

處理思路：

（1）通知相關(guān)車站執(zhí)行“區(qū)段預(yù)復(fù)”命令；（2）排列進(jìn)路，開(kāi)放引導(dǎo)信號(hào)；（3）組織列車URM模式運(yùn)行。

3.3 軌旁ATP故障

軌旁ATP故障的判斷：

（1）聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)列車所占用的軌道區(qū)段的顏色由虛擬區(qū)段紅色變?yōu)橛?jì)軸區(qū)段紅色；（2）LOW上信號(hào)機(jī)燈頭打叉消失；（3）所有CTC模式下的列車產(chǎn)生緊急制動(dòng)。

處理思路：

（1）組織故障聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)，進(jìn)站前300米內(nèi)的列車，預(yù)選ITC模式以RM模式進(jìn)、出站；其他列車以URM模式運(yùn)行至前方投入站重投ATP轉(zhuǎn)ITC模式運(yùn)行；（2）通知全線列

車在進(jìn)入該聯(lián)鎖區(qū)前一站降為ITC模式運(yùn)行，出清故障聯(lián)鎖區(qū)后恢復(fù)CTC模式運(yùn)行。

3.4 中央ATS故障

ATS故障的判斷：

（1）背投、所有HMI軌道圖、列車運(yùn)行情況不能刷新；（2）所有列車進(jìn)路不能自動(dòng)排；（3）所有列車車次無(wú)法自動(dòng)更改。

處理思路：

（1）通知車站強(qiáng)行站控執(zhí)行“追蹤全開(kāi)”命令并監(jiān)控各次列車進(jìn)行；（2）通知全線各次列車司機(jī)以SM模式進(jìn)站對(duì)標(biāo)；（3）兩端始發(fā)站列車車次不能自動(dòng)更新時(shí)，由車站人工在LOW上修改；（4）故障恢復(fù)后，確認(rèn)是否需要重新裝載時(shí)刻表。

3.5 RADIO交換機(jī)故障

RADIO交換機(jī)故障的判斷：

（1）設(shè)備站內(nèi)所有列車產(chǎn)生緊制，RADIO打叉；（2）設(shè)

備站內(nèi)列車占用表示為紫色；（3）無(wú)列車接近的信號(hào)機(jī)機(jī)

頭打叉，有列車接近的信號(hào)機(jī)打叉消失。

處理思路：

（1）提前一站將列車預(yù)選為ITC模式運(yùn)行。（2）故障發(fā)生在折返站，人工選擇進(jìn)路保護(hù)區(qū)段。

3.6 無(wú)線服務(wù)器故障

無(wú)線服務(wù)器故障的判斷：

（1）全線列車產(chǎn)生緊制，列車顯示RADIO打叉；（2）全線列車占用表示為紫色；（3）無(wú)列車接近的信號(hào)機(jī)機(jī)頭打

叉，有列車接近的信號(hào)機(jī)打叉消失。

處理思路：

（1）全線的無(wú)線AP失去作用，所有列車使用ITC模式運(yùn)行；（2）進(jìn)站前300米內(nèi)的列車，預(yù)選ITC模式以RM模式進(jìn)、出站；其他列車以URM模式運(yùn)行至前方投入站重投ATP轉(zhuǎn)ITC模式運(yùn)行；（3）全線ITC運(yùn)行時(shí)，需要組織退

車。

3.7 聯(lián)鎖（SICAS）故障

SICAS故障的判斷：

（1）HMI、LOW/CLOW、大屏全部灰顯（或全紅等異常現(xiàn)象）；（2）相鄰聯(lián)鎖區(qū)向故障聯(lián)鎖區(qū)不能排列進(jìn)路；（3）列車在故障聯(lián)鎖區(qū)產(chǎn)生緊急制動(dòng)。

處理思路：

（1）故障期間執(zhí)行電話閉塞法組織行車；（2）按照“判斷——控車——找車——擺車——鎖岔——發(fā)令——排路——降速——控間隔”九步曲流程處理；（3）故障恢復(fù)

后，道岔顯示長(zhǎng)閃（擠岔顯示），執(zhí)行擠岔恢復(fù)；（4）通知故障聯(lián)鎖站已執(zhí)行SICAS重啟令解、ATP重啟令解命令。

3.8 ECC故障

ECC故障的判斷：

（1）LOW、CLOW、HMI、大屏顯示設(shè)備聯(lián)鎖區(qū)全紅；（2）站臺(tái)區(qū)段顯示緊停蘑菇，列車產(chǎn)生緊急制動(dòng)；（3）道岔長(zhǎng)

閃、信號(hào)機(jī)編號(hào)閃、屏蔽門白閃、電源報(bào)警變紅、防淹門顯示故障并導(dǎo)致防護(hù)信號(hào)機(jī)封鎖。

處理思路：

ECC故障與聯(lián)鎖（SICAS）故障處理思路相同。

4 結(jié)束語(yǔ)

地鐵憑借安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、快捷等諸多優(yōu)勢(shì)，當(dāng)前在各大城市已經(jīng)成為主要的交通工具。信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，行車調(diào)度員能否快速、正確的梳理清晰故障處理思路，對(duì)后續(xù)故障處理尤為重要。行車調(diào)度員必須要注重信號(hào)系統(tǒng)知識(shí)學(xué)習(xí)，掌握故障處理方法，提升故障情況下的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。

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