信號機
- 遮斷信號機點燈電路的改進
.1 鐵路遮斷信號機功能遮斷信號機主要設(shè)置于有人看守道口及有人看守的橋梁、隧道及可能危機行車安全的塌方落石地點，遮斷信號機距離被防護地點不得50 m。遮斷信號機平時滅燈不起信號作用。當(dāng)防護地點出現(xiàn)危及行車安全的情況時，遮斷信號機由看守人員操縱開放，顯示一個紅色燈光，表示不準列車越過該信號機。當(dāng)危險情況消除后，經(jīng)看守人員再次操縱，遮斷信號機關(guān)閉，交通恢復(fù)正常。出于安全原因，要求遮斷信號機具備主燈絲冷絲檢查功能，即在平時滅燈狀態(tài)下持續(xù)檢查主燈絲冷絲完好狀態(tài)，以
鐵路通信信號工程技術(shù) 2022年12期2022-12-26
- 基于圖像處理的軌旁信號機識別方法
201804)信號機是軌道交通的重要基礎(chǔ)設(shè)備之一，是保障列車安全運行、實現(xiàn)行車指揮和列車運行現(xiàn)代化、提高運輸效率的關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)備。在軌道交通中，凡是危及行車安全的地點，均有設(shè)置信號機。如果信號機的信號顯示未被司機及時發(fā)現(xiàn)，則會造成重大的鐵路事故[1]。目前信號機的檢測方式有兩種：司機的肉眼觀察與車內(nèi)機車信號。當(dāng)列車處于高速運行狀態(tài)時，天氣或司機注意力不集中等因素可能導(dǎo)致司機難以及時辨別甚至未發(fā)現(xiàn)信號機。而機車信號雖然對保障行車安全起到了重要作用，但由于機車信
電子科技 2022年8期2022-07-16
- 平定站信號平面布置圖方案研究
置的是一架調(diào)車信號機D18，而非出站信號機，既有由S口往7G的接車作業(yè)辦理方式是通過開放引導(dǎo)信號再由人工輔助接至股道，由7G往S口的發(fā)車作業(yè)辦理方式是先將車由7G調(diào)到6G，再由6G發(fā)往S口，即由S口往7股道辦不了接發(fā)車作業(yè)，可見此種接發(fā)車作業(yè)方式繁瑣，自動化程度低，安全風(fēng)險高，且很難滿足運營需求。因此陽涉鐵路有限責(zé)任公司利用本次聯(lián)鎖改造工程的機會提出需求，在其會議紀要[2020]37號文中要求：“平定站調(diào)18信號機改為出站信號機”。針對上述要求，對平定站信
鐵路通信信號工程技術(shù) 2021年11期2021-11-30
- 英式聯(lián)鎖操作與顯示探究
備表示2.1 信號機孟鐵信號機類型主要有：外部信號機、進站信號機、出發(fā)信號機和前置出發(fā)信號機，此外還設(shè)有附屬引導(dǎo)機構(gòu)、附屬調(diào)車機構(gòu)、獨立調(diào)車信號機、線路指示器。外部信號機與國內(nèi)預(yù)告信號機功能類似，不同的是可以單獨辦理以外部信號機為始端，進站信號機為終端的引導(dǎo)進路；進站、出發(fā)信號機與國內(nèi)進站信號機、出站信號機功能相同；前置出發(fā)信號機通常設(shè)置在對應(yīng)方向口外部信號機和進站信號機之間，用于指示列車是否可以發(fā)車、進入?yún)^(qū)間。機構(gòu)與國內(nèi)類似。附屬調(diào)車、引導(dǎo)機構(gòu)安裝在主體
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2021年25期2021-09-16
- 信號機在城市軌道交通信號系統(tǒng)中的應(yīng)用研究
鐵設(shè)計規(guī)范未對信號機顯示作出統(tǒng)一規(guī)范，致使各城市軌道交通的信號機顯示略有不同，信號機點燈電路也存在差異。由于信號機的點燈狀態(tài)直接影響行車安全，因此研究信號機顯示方案及信號機點燈電路問題具有重要意義。1 信號機顯示方案車輛段內(nèi)的信號機常態(tài)點燈，正線信號機主要分為常態(tài)點燈和常態(tài)滅燈兩種形式，本文將信號機顯示方案與運營模式結(jié)合，對現(xiàn)存信號顯示方案作如下分析：1.1 常態(tài)CBTC運營模式與信號機滅燈正常情況下，列車在CBTC模式下運行時，正線信號機為滅燈狀態(tài)，列車
鐵道運營技術(shù) 2021年3期2021-07-28
- 車站直控遠程信號機點燈方案討論
無配線/中繼站信號機點燈的需求。目前現(xiàn)有的區(qū)間最遠無配線站/中繼站與車站的距離是20 km，車站按最不利情況電纜可控制距離最遠2 km，而區(qū)間最遠理論計算值能達到15 km，無法滿足現(xiàn)有最遠的無配線站/中繼站的點燈需求。為了解決上述問題，現(xiàn)對信號機點燈電路進行分析。1 現(xiàn)有信號機點燈電路普速鐵路中，信號機點燈主要由以下內(nèi)容組成：室內(nèi)電源；室內(nèi)點燈隔離變壓器；室內(nèi)點燈電路（含監(jiān)督室外信號機的燈絲繼電器DJ和實現(xiàn)邏輯功能的相關(guān)繼電器）；室外傳輸電纜；室外點燈單
鐵路通信信號工程技術(shù) 2021年7期2021-07-27
- 提速半自動閉塞區(qū)段接近信號機存在問題及改進措施
閉塞區(qū)段，進站信號機外方設(shè)置有接近信號機和雙接近發(fā)碼移頻軌道電路。在電氣化改造施工中發(fā)現(xiàn)既有電路當(dāng)2JG 因故紅光帶時，1JG 發(fā)U 碼，但接近信號機仍可顯示綠燈或綠黃燈，與鐵路技術(shù)管理規(guī)程（普速鐵路部分）中“機車信號的顯示，應(yīng)與線路上列車接近的地面信號機的顯示含義相符”的規(guī)定相沖突。本文針對該問題進行分析并提出改進措施。1 問題描述水蚌線接近區(qū)段和接近信號機設(shè)置圖如圖1 所示，在2JG 故障時，若列車進入1JG，將出現(xiàn)地面接近信號機顯示綠或綠黃燈，但機車
上海鐵道增刊 2021年1期2021-04-22
- CBTC系統(tǒng)中正線信號機點燈方案的研究
車，正線需配置信號機。1 CBTC系統(tǒng)中相關(guān)概念1.1 固定閉塞固定閉塞,是把次級檢測設(shè)備劃分成多個分區(qū)，且一個閉塞分區(qū)只允許有一列列車，這種技術(shù)以固定的閉塞分區(qū)為單位來追蹤列車間的安全間隔[1]。軌旁信號機設(shè)置在各分區(qū)，用來防護前后追蹤列車之間的安全距離，根據(jù)列車運行時對軌道區(qū)段分區(qū)的占用狀態(tài)、以及列車的運行方向，軌旁信號機來確定其對應(yīng)的顯示。在固定閉塞技術(shù)下，列車則需要根據(jù)軌旁信號機的顯示行車。在CBTC 系統(tǒng)不具備ATP 功能或者車載設(shè)備通信完全故障
電子技術(shù)與軟件工程 2021年3期2021-04-20
- 交通信號機相位運行故障自診斷系統(tǒng)設(shè)計與仿真驗證
施，主要由交通信號機和交通信號燈組成，其中，交通信號機是信控系統(tǒng)的核心設(shè)備 ，在我國各地區(qū)應(yīng)用廣泛。受開放式工作環(huán)境的影響，機內(nèi)電子元器件受極限溫度與濕度、異常供電電壓和電流、各類雜散電流，以及自身壽命影響，導(dǎo)致現(xiàn)實中交通信號機發(fā)生相位運行故障致使交通信號異常，極易造成平交口交通混亂，加劇交通擁堵，甚至引發(fā)交通事故[1]。而常用交通信號機不具備故障自動檢測功能，部分智能交通信號機雖在一定程度上考慮到了信號機控制信號出現(xiàn)錯誤導(dǎo)致信號燈出現(xiàn)紅、綠信號沖突的相位
裝備維修技術(shù) 2020年13期2020-12-23
- 一種基于堆棧遍歷的聯(lián)鎖表自動生成算法
3 種，分別為信號機，道岔和區(qū)段。軟件內(nèi)部定義的區(qū)段單指無岔區(qū)段，道岔為道岔和道岔區(qū)段的集合。繪圖時的所有道岔都是單動道岔，系統(tǒng)通過道岔的屬性來設(shè)置雙動道岔和同區(qū)段道岔。信號機需要設(shè)置以下屬性：1）信號機按鈕類型屬性，可以進行列車按鈕屬性、調(diào)車按鈕屬性、延續(xù)按鈕屬性等始終端的設(shè)置。2）信號機類型，差置信號機、并置信號機、盡頭型信號機等，用來參與進路生成的判斷。所有的道岔、區(qū)段和信號機都具備咽喉屬性，根據(jù)實際相關(guān)進行配置。2 網(wǎng)絡(luò)拓撲運算網(wǎng)絡(luò)拓撲運算需要計算
鐵路通信信號工程技術(shù) 2020年1期2020-03-30
- 關(guān)于信號集中監(jiān)測增加區(qū)間信號機滅燈報警功能的探索
，管內(nèi)共有區(qū)間信號機1 900 余架，絕大部分為透鏡式色燈信號機。當(dāng)區(qū)間信號機發(fā)生主燈絲斷絲時，信號集中監(jiān)測軟件能實時彈出二級報警界面，并提示發(fā)生斷絲的具體信號機及燈位。信號工區(qū)可根據(jù)信號集中監(jiān)測信息，安排人員更換故障燈泡，避免發(fā)生信號機燈絲雙斷故障，影響行車。在運用過程中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)區(qū)間信號機出現(xiàn)燈絲雙斷、點燈單元故障、配線開路等異常，導(dǎo)致區(qū)間信號機滅燈后，信號集中監(jiān)測卻無任何報警信息提示，僅信號集中監(jiān)測站場圖中區(qū)間信號機對應(yīng)燈位滅燈。同時，因站場圖中區(qū)間信
鐵路通信信號工程技術(shù) 2020年1期2020-03-30
- 站改自動、半自動閉塞過渡電路處理方案研究
半自閉，區(qū)間無信號機的追蹤顯示，出站信號機SI-I～4 無黃燈顯示，發(fā)車允許信號開放后直接點綠燈發(fā)車，因此 S 信號機LUXJ繼電器不插，同時拆除S 口的預(yù)告信號機及接近區(qū)段； XF 口預(yù)告信號機及接近區(qū)段保留；SF 信號機本次過渡開通，按照正式工程實施。3) S、SF 口開通自閉，允許發(fā)車后出站信號機的顯示需根據(jù)區(qū)間閉塞分區(qū)的空閑來判斷，此時出站信號機XI-I～11 可以有紅、黃、綠黃、綠燈顯示，表示器區(qū)分發(fā)車方向。4) 下行咽喉可向XF 口、駝峰兩方向
鐵路通信信號工程技術(shù) 2020年1期2020-03-30
- 普速鐵路既有車站站場改造信號過渡方案探討
。3 既有進站信號機外移過渡方案股道延長引起站場改造時，新設(shè)部分道岔已到既有區(qū)間，為了滿足站場改造提前插鋪道岔的需要，同時減少信號新舊設(shè)備倒接的工作量，往往在道岔插鋪前先將既有進站信號機外移至改造后的進站信號機設(shè)計位置處進行過渡，即新設(shè)1/3道岔插鋪前需將既有進行信號機（X）和反向進站信號機（XF）向站外移至改造后的新進站信號機X和新反向進站信號機XF設(shè)計位置處，相關(guān)的軌道電路設(shè)備及相關(guān)的調(diào)車信號機也隨之做相應(yīng)的移設(shè)，進站信號機外移示意如圖2所示。圖2 進
通信電源技術(shù) 2020年21期2020-03-06
- 南京地鐵地面信號設(shè)備故障分析*
在地面上的色燈信號機為列車司機輔助信號設(shè)備，便于司機確認前方進路信息。當(dāng)在線運營列車遇到軌旁或車載LZB700 ATP設(shè)備發(fā)生故障時，運行列車應(yīng)立刻切除車載ATP功能。此時根據(jù)《行車組織規(guī)則》規(guī)定，列車司機根據(jù)地面信號機的燈位顯示意義，來判斷此時列車運行前方進路安全與否，同時以地面信號的顯示意義為準，列車司機根據(jù)地面信號機顯示手動駕駛列車。1.1 色燈信號機的工作原理信號機設(shè)備主要是由室內(nèi)控制板件(西門子信號控制系統(tǒng))和室外顯示設(shè)備(國產(chǎn)信號機)組成。操作
城市軌道交通研究 2019年12期2019-12-28
- 地鐵正線信號機斷絲誤報警故障的處理探討
主要對地鐵正線信號機斷絲誤報警故障的處理進行了探討，以供大家參考借鑒。關(guān)鍵詞：地鐵正線信號機;斷絲;誤報警;處理措施信號系統(tǒng)是地鐵的關(guān)鍵行車設(shè)備，其主要作用是通過一定的聯(lián)鎖邏輯，保證地鐵列車高速地運行。信號機、轉(zhuǎn)轍機和軌道電路被稱為信號設(shè)備的“室外三大件”，是信號聯(lián)鎖邏輯的重要組成部分，也是行車的重要硬件保障，這些設(shè)備一旦出現(xiàn)故障，必定對運營造成影響，降低地鐵服務(wù)的質(zhì)量與效率。一、信號機的種類及作用（一）信號機的種類（1）帶有自動追蹤功能的信號機 這種信號
中國房地產(chǎn)業(yè)·中旬 2019年4期2019-10-21
- 地鐵車輛段信號設(shè)備的維護與改進
基礎(chǔ)概述2.1信號機車輛段的信號機可分為：進段信號機、出段信號機、調(diào)車信號機，所有信號機都設(shè)置在線路的右側(cè)。（1）進段信號機設(shè)置、命名、顯示顏色。進段信號機設(shè)置在轉(zhuǎn)換軌處，有時命名為JD（“進段”的首寫大寫字母）+數(shù)字下標（數(shù)字下標可以按照上行編偶數(shù)，下行編奇數(shù)的原則，也可以按照順序編號），也有時按照運行方向和出入段線命名：大寫X（或S，代表運行方向）+下標（c或r，c代表出段線，r代表入段線）。實驗室項目采用后者，進段信號機都是下行方向，所以進段信號機分
科學(xué)導(dǎo)報·科學(xué)工程與電力 2019年5期2019-10-20
- 動車所股道分割信號機有源應(yīng)答器報文控制方案探討
置三燈位的分割信號機，具備紅、藍、白三種顯示[1]，具有阻擋列車運行功能。根據(jù)進路辦理情況，計算機聯(lián)鎖控制信號機顯示不同顏色的燈光，相應(yīng)的有源應(yīng)答器發(fā)送不同的報文。根據(jù)工程實施情況，分割信號機有源應(yīng)答器可由列控中心控制，需要探討列控中心與計算機聯(lián)鎖間的結(jié)合以實現(xiàn)功能，滿足動車組正常運營。2 動車所設(shè)備配置動車所設(shè)置計算機聯(lián)鎖、列控中心[2]，設(shè)置進站信號機有源應(yīng)答器組、出站信號機有源應(yīng)答器組、股道分割信號機有源應(yīng)答器組與股道調(diào)車有源應(yīng)答器組，如圖1 所示。
鐵路通信信號工程技術(shù) 2019年8期2019-09-12
- 淺談車站信號平面布置
岔標定位。4.信號機位置及坐標、信號機燈光配列。5.分割軌道區(qū)段的鋼軌絕緣節(jié)，各絕緣節(jié)的坐標（與信號機同一坐標和渡線上的絕緣節(jié)除外），超限絕緣要圈出。6.股道、咽喉區(qū)與信號機有關(guān)侵限的絕緣節(jié)處警沖標位置。7.車站股用箭頭代表接車方向。其中股道只是接車線，要與接、發(fā)車性質(zhì)的線路區(qū)分開;標明間距。8.對集中區(qū)域道岔、信號機、股道及軌道電路區(qū)段，設(shè)置編號、名稱。9.超過6‰的下坡道時，應(yīng)畫制動距離內(nèi)線路坡道示意圖。10.將局控道岔標出，標明局控盤坐標。11.附錄
科學(xué)導(dǎo)報·科學(xué)工程與電力 2019年42期2019-09-10
- 計算機聯(lián)鎖進路接近鎖閉研究
近區(qū)段是指始端信號機外方第1區(qū)段，但是由于列車制動性能及速度原因等，當(dāng)信號機外方第1區(qū)段長度不夠，不能確保列車能在信號機前停車，此時需要對接近區(qū)段進行延長，本文針對不同的進路類型，站場形狀研究列車接近延長的實現(xiàn)方法[3]。1 不同情形下的接近鎖閉進路的接近鎖閉的前提條件必須滿足進路鎖閉、始端信號開放和始端信號機的接近區(qū)段占用。繼電邏輯中用KJ吸起證明進路鎖閉，XJ吸起證明信號開放，DGJF吸起證明接近區(qū)段未占用。在此條件下，進路接近鎖閉的情況分為以下幾種不
鐵路計算機應(yīng)用 2019年5期2019-06-10
- 色燈信號機的結(jié)構(gòu)與功能
司1 前言色燈信號機：城市軌道交通采用色燈信號機或LED信號機。除了車輛段和有岔站外，一般不設(shè)地面信號機。在城市軌道交通中，列車的運行速度不取決于信號的顯示，即信號為非速差信號。1.1 色燈信號機的結(jié)構(gòu)和功能城市軌道交通的信號機一般采用色燈信號機，按照顯示方式和結(jié)構(gòu)的不同，色燈信號機主要有以下三種。透鏡式色燈信號機采用透鏡組將光源發(fā)出的光束聚成平行光束，故稱為透鏡式。這種信號機結(jié)構(gòu)簡單，安裝方便，控制電路所用電纜芯線少，所以得到廣泛應(yīng)用。透鏡式色燈信號機有
數(shù)碼世界 2018年5期2018-06-04
- 城市軌道交通視景仿真信號系統(tǒng)研究
換性。1.2 信號機的搭建信號機作為指導(dǎo)列車安全、高效運行的重要信號設(shè)備，在該虛擬線路場景中，對信號機顯示狀態(tài)和顯示邏輯的仿真測試是該仿真平臺的一項重要仿真功能。在虛擬線路的正線區(qū)段中，將信號機模型放置在進出站口、道岔前方、站間區(qū)間，即可完成信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)搭建，如圖1所示。此外，要根據(jù)信號機前方區(qū)間是否空閑或前方道岔的定、反位狀態(tài)，設(shè)置信號機的顯示狀態(tài)與顯示邏輯。有些變量如車輛是否出清區(qū)段，需要在列車運行過程中實時計算得出，即通過編程手段獲取，MSTS編輯
城市軌道交通研究 2018年1期2018-01-21
- 市域快軌信號機顯示方案研究
63)市域快軌信號機顯示方案研究鄧志翔(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司， 武漢 430063)作為一種新型的軌道交通，市域快軌在站間距、運行時速等方面與城市軌道交通有著明顯的區(qū)別，分析城市軌道交通信號降級及后備系統(tǒng)的信號機“兩顯示”和“三顯示”方案，將其應(yīng)用于市域快軌中存在的信號機顯示邏輯關(guān)系不明確、岔區(qū)信號機間距過小等問題，從而提出針對市域快軌工程特點的“三顯示”信號方案，并給出各工況條件下信號機(出發(fā)信號機、進站信號機、區(qū)間通過信號機)之間的點燈邏輯關(guān)
都市快軌交通 2017年3期2017-07-07
- 地鐵車輛段內(nèi)信號機的顯示與設(shè)置
銘地鐵車輛段內(nèi)信號機的顯示與設(shè)置天津市地下鐵道運營有限公司 墨書銘我國是一個人口大國，所以公共交通是非常重要的社會組成部分，隨著車輛越來越多，地鐵成為大家出行的首選公共交通工具。車輛段內(nèi)信號燈的合理設(shè)置能夠有效提高車輛進段的效率。地鐵；車輛段；信號機前言對整個地鐵線路來說，車輛段是停放、檢修、運行以及管理的中心。車輛段內(nèi)信號機設(shè)置是否合理，會對運營的效率產(chǎn)生很大的影響。地鐵車輛段內(nèi)信號機按照功能和顯示方法，分為進段、出段以及段內(nèi)調(diào)車信號機。1 進段信號機的
電子世界 2017年11期2017-04-15
- 沈山自閉改造LKJ電務(wù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)測量
停車事故，探討信號機坐標、信號機間距離的確定和測量方法，減少監(jiān)控裝置因地面數(shù)據(jù)錯誤造成的非正常停車。信號機；坐標數(shù)據(jù); LKJ車載設(shè)備; 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)1 概述2014年沈山線自動閉塞改造，拆除原UM71設(shè)備，使用ZPW-2000A無絕緣軌道電路構(gòu)成四顯示自動閉塞。中鐵九局電務(wù)公司參與施工的沈陽—山海關(guān)區(qū)段374 km，4個車站間增設(shè)區(qū)間通過信號機，3個車站進站信號機位置移動，站內(nèi)電碼化設(shè)備使用ZPW-2000A發(fā)送器。通過信號機坐標基本都發(fā)生了改變，因此各種信
鐵路通信信號工程技術(shù) 2016年6期2017-01-09
- 城市交通信號機的冗余方案研究
/李妮城市交通信號機的冗余方案研究□文/李妮隨著城市機動車保有量的快速增長，道路交通問題日益成為社會關(guān)注的焦點。交通信號機承擔(dān)著對城市交叉路口車輛指揮和疏異重要控制功能。但信號機惡劣的工作環(huán)境和長時間不間斷工作狀態(tài)，極易出現(xiàn)各種故障。雖然大部分信號機都具備故障檢測和處理系統(tǒng)，但處理措施只是簡單的降級黃閃，將錯誤信息上報中心等待維修，缺乏更加及時有效的現(xiàn)場維持措施。本文提出了通過冗余技術(shù)大幅提升信號機的可靠性，在城市交通、公路交通等領(lǐng)域提高現(xiàn)場信號控制系統(tǒng)的
中國公共安全 2016年16期2016-12-07
- 關(guān)于聯(lián)絡(luò)線中信號設(shè)計特殊案例的探討
對特殊聯(lián)絡(luò)線間信號機設(shè)置、顯示關(guān)系及站間聯(lián)系電路進行一些探討。聯(lián)絡(luò)線；特殊；信號機設(shè)置；顯示關(guān)系；站間聯(lián)系電路隨著我國鐵路的快速發(fā)展，尤其地方鐵路越來越多的參與到鐵路的建設(shè)中，區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系越來越緊密，很多相鄰鐵路間都開設(shè)了聯(lián)絡(luò)線，大大提高了鐵路的利用率。但是由于有的線路間距離很短，導(dǎo)致聯(lián)絡(luò)線的鐵路信號設(shè)計較為困難，本文以兩個特殊案例為例，對特殊聯(lián)絡(luò)線間信號機設(shè)置、顯示關(guān)系及站間聯(lián)系電路進行一些探討。1 案例一以錦赤線朝陽北站和燕山湖電廠站間聯(lián)絡(luò)線的設(shè)計
鐵路通信信號工程技術(shù) 2016年3期2016-10-18
- CBTC系統(tǒng)正線信號機顯示方案及邏輯實現(xiàn)分析
BTC系統(tǒng)正線信號機顯示方案及邏輯實現(xiàn)分析嚴建鵬對城市軌道交通正線信號機不同顯示方案進行分析，重點闡述每一種顯示方案對“CBTC列車”和“非CBTC列車”的邏輯處理過程。同時，比較各方案存在的優(yōu)勢、缺點以及對信號系統(tǒng)安全性和可用性的影響，以期為實際工程的設(shè)計和CBTC系統(tǒng)的進一步完善提供有價值的參照。城市軌道交通；信號機；顯示方案；CBTC系統(tǒng)；控制邏輯1 CBTC系統(tǒng)控制方式簡介采用基于通信的列車控制（CBTC）系統(tǒng)是城市軌道交通信號系統(tǒng)提高運營效率、實
現(xiàn)代城市軌道交通 2015年6期2015-02-23
- 高速鐵路AT供電方式下信號機顯示分析研究
照地面設(shè)置通過信號機設(shè)計。當(dāng)通過信號機設(shè)于路基地段時，由于矮型信號機顯示距離短，不推薦采用;而采用高柱信號機則存在AT供電方式下，接觸網(wǎng)斜腕臂的絕緣子遮擋信號機顯示的問題。因此需對AT供電條件下信號機顯示進行深入研究，以保證普速列車與動車組共線運行的鐵路行車安全，提高運輸效率。1 AT供電方式下接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)與高柱信號機相對關(guān)系如圖1所示，高速鐵路接觸網(wǎng)支柱距離地面的高度為7300mm，PW線距離地面的高度為5500mm;區(qū)間通過信號機高度為6800mm，其中
鐵道通信信號 2014年11期2014-12-30
- 長春動車走行線信號機設(shè)置方案及客運專線信號機設(shè)置探究
長春動車走行線信號機設(shè)置方案及客運專線信號機設(shè)置探究袁俊喜(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司,西安 710043)理論結(jié)合實際從閉塞方式、區(qū)間布點及動車組安全性、規(guī)范符合性等方面綜合論證分析,提出哈大客運專線長春動車所動車走行線信號機設(shè)置優(yōu)化實施方案。以動車走行線信號機設(shè)置為背景,針對目前的技術(shù)政策及規(guī)范規(guī)定,對動車走行線信號機、動車段出站信號機和銜接站出站信號機等客運專線信號機設(shè)置方案進行探討和研究,提出合理合規(guī)設(shè)置客運專線信號機的建設(shè)性意見?？瓦\專線；動
鐵道標準設(shè)計 2014年2期2014-09-26
- 高速鐵路AT供電方式下的信號機構(gòu)安全距離分析研究
T供電方式下的信號機構(gòu)安全距離分析研究潘長玉(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司,西安 710043)高速鐵路無砟軌道區(qū)段安裝通過信號機在國內(nèi)尚無先例,針對高速鐵路無砟軌道、AT供電條件下的信號機安全距離不能滿足相關(guān)規(guī)范要求的問題,分別從信號機安全距離、信號機顯示等方面進行分析研究,提出采用降低信號機高度滿足信號機距離帶電體安全距離的解決方案。高速鐵路;信號機;安全距離1 研究背景根據(jù)我國鐵路現(xiàn)行技術(shù)政策及車載ATP在普速列車的應(yīng)用情況,高速鐵路普速列車上線運
鐵道標準設(shè)計 2014年4期2014-06-05
- 關(guān)于復(fù)示信號的定位概念問題
的定位色燈復(fù)示信號機的類型、機構(gòu)外形、顯示方式在《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（簡稱《技規(guī)》）第351條中已有明確規(guī)定，當(dāng)主體信號的顯示距離達不到《技規(guī)》規(guī)定的顯示距離時，利用復(fù)示信號機的顯示告知司乘人員前方主體信號的開放狀況，便于司乘人員操控車輛運行。復(fù)示信號機是一種附屬性質(zhì)的信號，只是重復(fù)主體信號的顯示，不是絕對信號。在復(fù)示信號機滅燈或顯示不明時，復(fù)示信號機不能作為絕對停車點，只是表明前方主體信號在關(guān)閉狀態(tài)，列車應(yīng)注意減速，到前方主體信號機前停車。為了有別于主體
鐵路通信信號工程技術(shù) 2014年2期2014-02-11
- 一種礦用本質(zhì)安全型信號機的設(shè)計
苗 瓊1.引言信號機是控制交叉路口交通信號的重要設(shè)備，是交通信號控制的重要組成部分，各種交通控制方案，最終都要由信號機來實現(xiàn)。應(yīng)用于地面的信號機技術(shù)發(fā)展迅速且十分成熟，不同尺寸、不同色彩、不同應(yīng)用場合的信號機一應(yīng)俱全，但其作為非本質(zhì)安全型產(chǎn)品不能應(yīng)用煤礦井下。煤炭作為特殊的能源行業(yè)，對其應(yīng)用于本環(huán)境中電子設(shè)備的電子能量有一定的限制要求。目前，現(xiàn)有的礦用信號機產(chǎn)品大多顯示圖案固定、指示信息量有限、控制方式單一、使用不夠靈活，只能滿足固定的應(yīng)用場合或者和其相應(yīng)
電子世界 2013年6期2013-12-10
- GYK設(shè)備V1.1版軟件在特殊情況下的控制方式
是白燈時的進站信號機，《軌道車運行控制設(shè)備技術(shù)規(guī)范V1.1》(運電高信函【2012】480號，以下簡稱“V1.1規(guī)范”)附錄A.1.5.1.3條款“對機車信號的控制”(f)項“半自動閉塞區(qū)段控制”規(guī)定:“區(qū)間按模式限速值(信號限速為白燈限速)控制，以進站信號機前300 m為目標點控制停車(300 m為安全距離)?！贕YK基本數(shù)據(jù)中應(yīng)增加進站信號機位置信息。半自動閉塞區(qū)段機車信號不控的起點，從機車信號變?yōu)榘谉簦緳C按【出站】鍵開始;終點至進站信號機前14
鐵道通信信號 2013年11期2013-11-27
- 地面信號重復(fù)顯示的理論與實踐
向上相鄰的列車信號機之間必然存在著顯示聯(lián)系，信號顯示關(guān)系要解決的問題就是總結(jié)其中的規(guī)律，使上述“命令”清晰、明確。自信號顯示誕生之初，除必須符合“紅燈停、綠燈行”的基本規(guī)則之外，信號顯示關(guān)系本沒有對錯之分，但當(dāng)其上升為“命令”時，為保證鐵路運輸?shù)陌踩?、有序、高效，必須賦予其更多的規(guī)則，以界定顯示關(guān)系的對與錯。在工程實踐中，受限于站場設(shè)置、信號顯示距離和!望條件等客觀條件，經(jīng)常遇到相鄰的指示列車運行的信號機（預(yù)告、遮斷、復(fù)示信號機除外，以下通稱列車信號機）之
鐵路通信信號工程技術(shù) 2013年1期2013-05-09
- 客運專線銜接站及聯(lián)絡(luò)線信號機布置研究
客運專線銜接站信號機設(shè)置及顯示，業(yè)界一直存在較大爭議。主要是基于客運專線區(qū)間地面不設(shè)通過信號機，改設(shè)區(qū)間信號點指示牌，車站地面信號機也較車站傳統(tǒng)信號機簡化，其顯示方式也發(fā)生了重大變化，例如平時信號機處于滅燈狀態(tài)，動車組以車載信號作為憑證，只有當(dāng)CTCS-2/3車載設(shè)備故障的情況下，由人工開啟地面信號機指示列車行駛，出站信號機開放條件為整個區(qū)間必須空閑。這與傳統(tǒng)的地面信號機顯示常態(tài)著燈的規(guī)定不一致。如果單純是客運專線的車站，其地面信號機設(shè)置較為簡單，但是隨著
鐵道標準設(shè)計 2012年12期2012-11-27
- 城市軌道交通信號平面布置圖設(shè)計
，車站設(shè)有進站信號機和出發(fā)信號機。城市軌道交通線路及車站的布置與鐵路有所區(qū)別，多數(shù)車站沒有咽喉區(qū)，也無到發(fā)線，因此信號平面布置與鐵路也有區(qū)別。城市軌道交通信號系統(tǒng)幾乎都采用基于通信的列車自動控制系統(tǒng)CBTC，地鐵設(shè)計規(guī)范中只強調(diào)設(shè)置道岔防護信號機，工程應(yīng)用中結(jié)合CBTC系統(tǒng)的特點和保障模式下的降級運營要求，設(shè)置了出發(fā)信號機和區(qū)間通過信號機。由于不同類型CBTC系統(tǒng)的設(shè)計理念不同，業(yè)主和設(shè)計院對軌道交通運營及設(shè)計規(guī)范的理解程度不同，導(dǎo)致各條線路的信號平面布置
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2012年6期2012-10-25
- LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)電務(wù)類填寫表解讀
內(nèi)容具體包括:信號機坐標、半自動閉塞接近區(qū)段上碼地點坐標、信號機間距離、軌道電路制式、特殊發(fā)碼地點、車站股道固定無碼、關(guān)聯(lián)發(fā)碼特殊信號機顯示關(guān)系、防護18號及以上道岔信號機位置、級間轉(zhuǎn)換類型、車站及區(qū)間信號機設(shè)置的平面示意圖等?！侗本╄F路局列車運行監(jiān)控裝置 (LKJ)運用維護管理辦法》京鐵師 ［2009］407號文中，有關(guān)LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)電務(wù)類填寫表有LKJ數(shù)-13、14、15、16、17、18共計6張表。電務(wù)段信號技術(shù)科作為LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理的主要職能部門
鐵道通信信號 2012年11期2012-07-30
- 特殊站場紅燈斷絲轉(zhuǎn)移區(qū)段軌道電路編碼
憑證，區(qū)間通過信號機和進站信號機紅燈斷絲后，為防止司機忽略或錯誤判別已經(jīng)滅燈的紅燈信號機，將紅燈向外方信號機轉(zhuǎn)移。在采用CTCS-2級列控系統(tǒng)的區(qū)段，對于僅開行動車組的線路，列車以車載設(shè)備作為行車憑證，地面信號機一般常態(tài)滅燈，不考慮紅燈斷絲轉(zhuǎn)移；而對于客貨混運的線路，為兼容普速列車運行的需要，地面信號機常態(tài)點燈，并實施紅燈轉(zhuǎn)移。本文將結(jié)合應(yīng)答器設(shè)置、軌道電路編碼和列車運行規(guī)則等情況，對特殊站場紅燈斷絲轉(zhuǎn)移區(qū)段的軌道電路編碼設(shè)計方案進行探討。1 概述如圖1所
鐵路通信信號工程技術(shù) 2012年6期2012-07-13
- 自閉區(qū)段車站改造區(qū)間信號的特殊設(shè)計
會引起既有進站信號機的位置發(fā)生變化，而進站信號機的位置是確定區(qū)間通過信號布點即劃分閉塞分區(qū)的基礎(chǔ)，從而引起區(qū)間通過信號布點的變化，使既有閉塞分區(qū)的劃分不能滿足運輸需要。因此需要根據(jù)新的進站信號機的位置，對區(qū)間通過信號重新布點，根據(jù)區(qū)間通過信號機布點的變化需要對既有區(qū)間自動閉塞進行重新設(shè)計。區(qū)間自動閉塞的設(shè)計有通常有二種情況，第一種情況站場擴建時，引起進站信號機向外移，進站信號機外移的距離不太大，根據(jù)牽引計算，只需移動相應(yīng)的幾架區(qū)間信號機的位置，區(qū)間通過信號
鐵路通信信號工程技術(shù) 2012年2期2012-07-13
- C B T C系統(tǒng)正線信號顯示的工程實施方案分析
正線保留了地面信號機。目前在不同城市及相同城市的不同項目中,正線信號機的設(shè)置和顯示也不盡相同,筆者對目前已開通和正在實施項目的信號機設(shè)置和顯示方案進行了調(diào)查和分析,比較了各種方案的優(yōu)缺點,最后提出了工程實施相關(guān)建議。1 CBTC系統(tǒng)正線信號機設(shè)置1.1 正線信號機主要類型正線信號機根據(jù)其設(shè)置位置及功能區(qū)分,主要有如下幾種類型。道岔防護信號機:設(shè)置于所需防護道岔的前后適當(dāng)位置,具有出站性質(zhì)以外的道岔防護信號機應(yīng)設(shè)引導(dǎo)信號[2]。出站信號機:根據(jù)運營需求及降級
鐵道標準設(shè)計 2012年10期2012-05-09
- 繼電聯(lián)鎖侵限絕緣處調(diào)車信號機與相關(guān)敵對進路的處理
絕緣處設(shè)置調(diào)車信號機的作用如圖1所示為橫南鐵路某站下行咽喉信號平面布置圖。圖1 下行咽喉信號平面布置圖D3信號機為侵限絕緣處信號機。設(shè)置該信號機的作用有兩點：1.1 安全作用當(dāng)辦理1/3道岔反位的進路時，D3信號機可以作為阻擋信號機防護7DG區(qū)段的車列進入1-5DG區(qū)段。1.2 提高運輸效率取送調(diào)車作業(yè)（進行裝卸貨物等）或摘掛調(diào)車作業(yè)（為列車進行補軸及車輛甩掛等）時，當(dāng)車列較長不能完全進入7/9WG或貨物線時，只要車列停在D3信號機前即可辦理1/3道岔反位
上海鐵道增刊 2011年2期2011-06-19
- 廣州地鐵2/8號線信號機系統(tǒng)改造及實現(xiàn)探討
東西方向。本次信號機系統(tǒng)改造范圍是:更換原有2號線萬勝圍站至三元里站相關(guān)車站的信號機點燈單元;對DESIMO驅(qū)動模塊進行線路改造、調(diào)試。1 信號機系統(tǒng)工作原理廣州地鐵2/8號線的信號機系統(tǒng)是由德國西門子信號控制系統(tǒng) (室內(nèi))與國產(chǎn)信號機 (室外)相結(jié)合的。在本地工作站 (LOW)上操作排列進路命令或相應(yīng)信號機打開了自排 (或追蹤)功能，經(jīng)過聯(lián)鎖計算機判斷該信號機是否可以開放信號，把開放信號命令通過光纖發(fā)給現(xiàn)場接口柜 (DSTT)內(nèi)的相應(yīng)信號機對應(yīng)的STEK
鐵道通信信號 2011年6期2011-05-14
- 列車信號機燈絲報警電路分析
因此要時刻確保信號機顯示處于良好狀態(tài)，對地面信號顯示狀態(tài)進行監(jiān)督的列車燈絲報警電路就顯得十分重要。在洛張線電化改造后，室外信號機點燈電路有了較大的改進，原來分離的點燈變壓器和燈絲繼電器采用一體化的智能點燈單元。智能點燈單元不僅實現(xiàn)一體化，更主要是對信號機點燈位置能進行準確定位，并對異常情況進行報警；雖然智能點燈單元有非常高的安全性，但從實際運用情況來看，智能點燈單元還有一些不足之處急需改進。如在信號機主副絲雙斷或點燈單元故障的情況下，無論是控制臺，報警單元
鐵路通信信號工程技術(shù) 2011年5期2011-05-08
- 地鐵移動閉塞系統(tǒng)信號機顯示方案研究
師移動閉塞模式信號機點燈方式,在新版 《地鐵設(shè)計規(guī)范》中有 2種許可方案:一是平常信號機點燈方案;二是平常信號機滅燈方案。目前我國地鐵運營線路已開通使用的移動閉塞信號系統(tǒng),確實存在 2種信號機點燈方式并存的狀況,孰優(yōu)孰劣,新建線路信號系統(tǒng)如何配置,值得大家認真研究和探討。1 地鐵軌旁信號機的功能地鐵軌旁信號的功能是通過信號顯示指示列車按規(guī)定顯示意義運行。信號顯示分地面色燈信號、地面標志牌信號、車載信號、人工手旗信號及人工手語信號等。地鐵配置軌旁信號機,主要
鐵道通信信號 2010年6期2010-08-15
- 列控聯(lián)鎖一體化設(shè)備與信號機接口電路的分析
，區(qū)間設(shè)置通過信號機，站內(nèi)進出站信號機機構(gòu)按四顯示標準配置，因此，SEI列控聯(lián)鎖應(yīng)與信號機進行結(jié)合，對信號機點燈進行安全可靠控制。在設(shè)計過程中，以傳統(tǒng)信號機點燈電路為基礎(chǔ)，對其進行優(yōu)化和改進，安全可靠地實現(xiàn)了對信號機點燈控制。現(xiàn)以進站信號機和出站信號機為例，闡述其接口電路的設(shè)計原理。2 SEI與進站信號機的結(jié)合電路SEI對信號機控制采用直接點亮燈位的方式，根據(jù)進站信號機的燈位，SEI直接驅(qū)動LJ繼電器、1UJ繼電器、2UJ繼電器、YBJ引導(dǎo)白燈繼電器、US
鐵路通信信號工程技術(shù) 2010年2期2010-07-13