王文廣

摘 要：通過建設(shè)完整的客運(yùn)專線系統(tǒng)可以對(duì)鐵路的運(yùn)輸任務(wù)進(jìn)行分?jǐn)偅柚瓦\(yùn)與貨運(yùn)分線運(yùn)輸?shù)姆椒▉韺⒃械蔫F路運(yùn)輸能力進(jìn)行提升，使現(xiàn)有的線運(yùn)相對(duì)比較緊張的局面進(jìn)行有效緩解，能夠?qū)π滦偷脑隽窟\(yùn)輸需求進(jìn)行滿足。在開展客運(yùn)專線路段施工工作時(shí)，施工人員需要對(duì)路涵過渡路段以及路橋特殊部分加以特殊的施工處理，保證路基的穩(wěn)固性。在不同的地形條件下，這部分施工工作也存在差異，本文對(duì)平原地區(qū)中客運(yùn)專線施工情況進(jìn)行研究。

關(guān)鍵詞：平原地區(qū)；客運(yùn)專線；路基路橋；路涵過渡段；施工技術(shù)

在我國(guó)的各大城市的經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響下，交通運(yùn)輸系統(tǒng)承受的壓力成倍增加，而鐵路運(yùn)輸在諸多新型運(yùn)輸條件的影響之下，出現(xiàn)運(yùn)輸困境。通過將客運(yùn)專線添加到我國(guó)的交通系統(tǒng)之中，可以進(jìn)一步滿足分線運(yùn)輸?shù)目茖W(xué)運(yùn)輸需求。在開設(shè)客運(yùn)專線施工工作時(shí)，施工人員需要對(duì)路涵過渡段、路堤等特殊部位有效處理，本文在平原建設(shè)條件下的相關(guān)施工情況進(jìn)行簡(jiǎn)要研究。

1 工程基本情況分析

某平原區(qū)域的客運(yùn)專線SZ-2標(biāo)段里程范圍為DK351+100～DK420+000，正線全長(zhǎng)68.63km。設(shè)計(jì)最高時(shí)速為350公里。標(biāo)段內(nèi)路基累計(jì)長(zhǎng)度5.4公里，共分為9個(gè)段落，其中涵洞11座403.75延米。路基與橋梁、涵洞多次相交，過渡段較多。

2 技術(shù)方面的要求

過渡段形式主要有路堤與橋梁過渡段、路堤與橫向結(jié)構(gòu)物過渡段兩種。設(shè)計(jì)過渡段長(zhǎng)度不小于20米。過渡段采用倒梯形，分層填筑，摻入5%（重量比）的42.5級(jí)普通硅酸鹽水泥級(jí)配碎石。對(duì)級(jí)配碎石顆粒中針狀、片狀碎石含量不大于20%；質(zhì)軟易碎的碎石含量不超過20%；粘土團(tuán)及有機(jī)物含量不超過2%。過渡段工后差異沉降要求為不超過5mm。

3 施工技術(shù)要點(diǎn)

3.1 整體工程施工要點(diǎn)

施工人員在正式開始過渡路段的施工工作之前，需要將橋頭位置的路基部分的排水工作做好，主要是為了避免水流沖刷或者浸泡施工填料。必須同時(shí)開展路基填筑施工與碎石級(jí)配過渡段施工兩種施工行為，同時(shí)在對(duì)橫向結(jié)構(gòu)兩側(cè)部位的路基以及過渡段進(jìn)行施工時(shí)，需要選用對(duì)稱施工的施工方法，路堤施工工作也需要同步開展。如果橫向結(jié)構(gòu)系統(tǒng)兩端的的路基基礎(chǔ)已經(jīng)達(dá)到了相應(yīng)的施工規(guī)范，施工人員就需要立刻開展填筑工作，使其可以與路基保持同樣的壓實(shí)度。在填筑時(shí)，需要選用分層填筑的方法，避免出現(xiàn)不對(duì)稱的填筑情況。

3.2 過渡路段的科學(xué)施工順序以及施工要點(diǎn)

在完成過渡段的施工工作時(shí)，需要先明確合理的施工順序，由于過渡路段與其相鄰的路堤需要通過同步填筑的方法來進(jìn)行填筑，因此施工人員需要在攤鋪填料時(shí)，根據(jù)路段特點(diǎn)來選擇出合適的填料，建設(shè)出擁有標(biāo)準(zhǔn)高度的路堤，使其高度大于等于20米，避免在橋臺(tái)附近兩米的距離內(nèi)應(yīng)用大型高強(qiáng)度壓路機(jī)，可以借助小型壓路機(jī)來對(duì)這一部分路面進(jìn)行壓實(shí)，而在處理其他部位的路面時(shí)，可以選用大型壓路機(jī)來實(shí)現(xiàn)高速施工。

在這個(gè)施工環(huán)節(jié)之中，施工人員需要將幾個(gè)同步施工的部分處理好。在完成生產(chǎn)填料的工作之后，就需要通過具有自動(dòng)卸貨功能的汽車將混合料運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)，主要是為了避免混合料中的水分出現(xiàn)迅速蒸發(fā)的情況，在不同的路段選用相對(duì)應(yīng)的攤鋪厚度，攤鋪后就開展壓實(shí)施工處理工作。在橋臺(tái)背后部位應(yīng)用分層填筑的方法。

緊鄰橋臺(tái)處每層攤鋪厚度為相鄰路堤分層攤鋪厚度的1/2，采用小型手扶式振動(dòng)壓路機(jī)和沖擊夯按工藝試驗(yàn)確定的參數(shù)進(jìn)行碾壓夯實(shí)。離橋臺(tái) 2m 以外的過渡段分層填筑與路堤相同，采用壓路機(jī)按工藝試驗(yàn)確定的碾壓遍數(shù)、行駛速率及碾壓程序進(jìn)行碾壓。

3.3 其他施工注意事項(xiàng)

在處理橫向結(jié)構(gòu)物與路堤的過渡路段時(shí)，施工人員需要對(duì)以下施工要點(diǎn)進(jìn)行注意，在完成基地處理工作之后，需要對(duì)基地施工成果進(jìn)行檢查，確保沒有施工質(zhì)量問題之后，才能繼續(xù)完成上層填筑的施工任務(wù)，在對(duì)涵洞兩側(cè)部位進(jìn)行施工時(shí)，仍舊需要選用對(duì)稱施工的方法，茍澤，填土?xí)o涵洞造成一定的偏壓影響，導(dǎo)致涵洞出現(xiàn)損傷問題。

4 質(zhì)量控制方法

負(fù)責(zé)該路段的工程管理人員需要通過全面的質(zhì)量控制方法來解決一些細(xì)節(jié)性路段施工問題，從材料選擇、攤鋪、碾壓等多個(gè)施工環(huán)節(jié)來完善路段質(zhì)量控制系統(tǒng)，并將每一個(gè)環(huán)節(jié)的質(zhì)量檢測(cè)數(shù)據(jù)清晰地記錄下來，給工程建設(shè)積極的施工反饋。

級(jí)配碎石的拌合生產(chǎn)，是質(zhì)量控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，當(dāng)級(jí)配碎石拌和機(jī)滿足級(jí)配碎石拌和要求的條件下，集料各組成材料的技術(shù)指標(biāo)和配比是集料拌制質(zhì)量的關(guān)鍵，在施工前，先應(yīng)調(diào)試拌和設(shè)備，對(duì)組成級(jí)配碎石的各種規(guī)格碎石的用量準(zhǔn)確調(diào)試后，輸入到自動(dòng)計(jì)量的電腦中，經(jīng)試拌檢驗(yàn)無誤，再正式拌和生產(chǎn)。該環(huán)節(jié)中采用廠拌，計(jì)量采用電腦自動(dòng)控制，配料準(zhǔn)確度較高，但用水量的控制是關(guān)鍵的關(guān)鍵，由于受天氣、運(yùn)輸、碾壓的影響，用水量是一個(gè)動(dòng)態(tài)的變化量，所以該環(huán)節(jié)的重點(diǎn)是控制好含水量的問題。

根據(jù)我標(biāo)段去年填筑的過渡段級(jí)配碎石的合成試驗(yàn)看，含水量控制在 6%左右，可根據(jù)天氣、運(yùn)輸和碾壓的情況變化，適當(dāng)浮動(dòng)1%以內(nèi)對(duì)生產(chǎn)的級(jí)配碎石混和料除在混和料生產(chǎn)過程中按規(guī)定進(jìn)行取樣檢驗(yàn)外，填筑時(shí)對(duì)運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)的級(jí)配碎石混和料還按每工班不少于一次的頻次檢驗(yàn)顆粒級(jí)配和含水量。當(dāng)發(fā)現(xiàn)運(yùn)至路基填筑現(xiàn)場(chǎng)的混和料級(jí)配或含水量有明顯變化時(shí)，及時(shí)抽樣復(fù)查。

在運(yùn)輸過程中，級(jí)配碎石成品容易產(chǎn)生失水現(xiàn)象，直接影響其碾壓施工，故該環(huán)節(jié)也是映響質(zhì)量的一個(gè)因素。所以必須及時(shí)運(yùn)輸、減少堆放時(shí)間，運(yùn)輸過程中嚴(yán)禁倒運(yùn)和小型機(jī)運(yùn)輸，運(yùn)輸時(shí)盡量減少顛簸，并用編織布進(jìn)行覆蓋。

級(jí)配碎石的攤鋪。根據(jù)過渡段的寬度、厚度和預(yù)定的壓實(shí)度，按確定的配合比計(jì)算各路段需要的集料數(shù)量，并計(jì)算每車料的堆放距離；拌和后的集料在數(shù)量基本相同的前提下采用自卸車運(yùn)輸，在攤鋪填料前，各段除進(jìn)行中線、水平測(cè)量外，還應(yīng)掛攤鋪線，攤鋪線的高度是根據(jù)集料的松鋪系數(shù)決定的。

5 結(jié)束語

在平原這種地形條件下開展路基施工鞏固走時(shí)，需要對(duì)區(qū)域性沉降問題加以解決，本文以實(shí)際的客運(yùn)專線施工案例為研究對(duì)象，列舉施工環(huán)節(jié)中的技術(shù)要點(diǎn)以及具體施工方法。在路涵與路橋的交接部位，比較容易出現(xiàn)沉降問題，主要是受到了柔性路基與混凝土結(jié)構(gòu)的漸變性影響而出現(xiàn)的。在這種路段行駛時(shí)，列車無法保持高速行駛的狀態(tài)。因此必須要根據(jù)路橋施工規(guī)范選出合理的施工方法，將沉降差有效地控制起來，通過完善的施工處理方案來給列車提供更為舒適的行駛環(huán)境。

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