海峽交通一體化組織體制及激勵(lì)

劉嘉玲　邵嘉琦　薛涵月

摘 要： 瓊州海峽具有重要的戰(zhàn)略地位，廣東與海南兩省在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面積極開展合作。本文基于人理-物理-事理的理論，分析瓊粵兩地交通一體化仍存在的問題，并提出組織機(jī)制建議：構(gòu)建和完善的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，提高區(qū)域交通信息化水平，推進(jìn)區(qū)域運(yùn)輸服務(wù)一體化，建立統(tǒng)一的支持保障系統(tǒng)，完善行政區(qū)域的協(xié)調(diào)機(jī)制，區(qū)域交通一體化的管理體制，編制一體化規(guī)劃，統(tǒng)一一體化的管理制度和規(guī)范并樹立協(xié)調(diào)發(fā)展理念。

關(guān)鍵詞： 瓊州海峽；交通一體化；機(jī)制設(shè)計(jì)

1.引言

近年來，廣東省與海南省不斷加強(qiáng)發(fā)展理念借鑒和政策互動(dòng)，完善合作交流機(jī)制，簽署了多層次的合作協(xié)議，促進(jìn)雙方在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的合作。促進(jìn)雙方在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的合作。2010年，瓊粵兩省共同簽署了《廣東·海南戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，隨后形成了貫徹落實(shí)該協(xié)議的“重點(diǎn)工作”，包括跨界基礎(chǔ)設(shè)施、藍(lán)色經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)等8個(gè)方面共62項(xiàng)重點(diǎn)工作任務(wù)，指出要加快建設(shè)跨界高速公路、軌道交通及配套工程，推進(jìn)沿海鐵路建設(shè)，加強(qiáng)港口資源整合。2015年，瓊粵兩省簽署《廣東省人民政府海南省人民政府深化合作協(xié)議》，將基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通作為重點(diǎn)，提出共同推動(dòng)跨海交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)兩省民航、港口及港航業(yè)務(wù)合作，加強(qiáng)能源基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)接和信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作，為兩省提升合作水平打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。兩省在跨海工程建設(shè)前期取得了一定進(jìn)展。海南省方面，規(guī)劃打造瓊州海峽水上半小時(shí)交通圈，加強(qiáng)港口建設(shè)；廣東省加強(qiáng)徐聞港項(xiàng)目建設(shè)，將促進(jìn)打造“區(qū)域聯(lián)動(dòng)”的合作平臺(tái)。盡管瓊粵兩省跨海工程前期工作不斷推進(jìn)，交通一體化仍存在諸多問題，如跨海時(shí)間過長(zhǎng)、服務(wù)方式單一、兩岸港口建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、兩岸行政管理不對(duì)等等，尚未形成組織激勵(lì)與合作機(jī)制。本文將提出交通一體化的組織機(jī)制設(shè)計(jì)，這將對(duì)瓊州海峽交通一體化實(shí)踐，為兩省就交通一體化達(dá)成共識(shí)，完善交通運(yùn)輸體系，完善管理制度，協(xié)調(diào)發(fā)展理念具有重要意義。

2. 基于人理-物理-事理的交通一體化理論

（1）物理層面

肖昭生（2005）指出京津冀都市圈交通一體化發(fā)展的基本理念：以區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論為依據(jù)，以發(fā)展綜合運(yùn)輸為理念，優(yōu)化配置交通資源；以滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展為前提，突破行政區(qū)劃的限制，進(jìn)行交通網(wǎng)絡(luò)空間布局，協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)客運(yùn)快速化、貨運(yùn)物流化的智能型綜合交通體系發(fā)展目標(biāo)。并提出了建設(shè)的基本思路、建設(shè)重點(diǎn)。

Oliver（2010）研究了德國交通一體化政策的發(fā)展情況，指出交通一體化政策法律的制定實(shí)施是實(shí)現(xiàn)交通一體化的核心動(dòng)力，德國交通一體化政策發(fā)展的最大障礙是不同地區(qū)之間交通政策的不統(tǒng)一，因此需要推動(dòng)交通跨區(qū)域的合作。

（2）事理層面

陳佩虹（2009）研究指出交通一體化規(guī)劃在我國實(shí)行的必要性，在實(shí)現(xiàn)交通一體化規(guī)劃的過程中應(yīng)當(dāng)包括：綜合交通管理體制應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)建設(shè)，設(shè)立科學(xué)綜合交通規(guī)劃管理機(jī)構(gòu)，在立法方面體現(xiàn)交通一體化規(guī)劃的原則以及讓多部門參加交通一體化規(guī)劃的制定。

榮朝和（2001）提出歐盟在共同運(yùn)輸政策方面存在很多矛盾與問題，其成員國在交通政策的很多理念上存在差別，實(shí)際上歐洲一體化在需求與供給方面存在矛盾，以及歐盟運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的財(cái)政資源不足等。

港站管理模式上，龔慶（2012）對(duì)世界范圍內(nèi)實(shí)行的港站管理模式做了詳細(xì)的分析，同時(shí)針對(duì)我國目前鐵水聯(lián)運(yùn)港站運(yùn)作流程及協(xié)作機(jī)制，結(jié)合戰(zhàn)略聯(lián)盟等相關(guān)理論，創(chuàng)新港站經(jīng)營管理模式，并在此基礎(chǔ)上推行建設(shè)港站物流中心。

管理體制方面，張俊勇（2013）針對(duì)我國鐵水聯(lián)運(yùn)中發(fā)展出現(xiàn)的問題，提出相關(guān)監(jiān)管部門和運(yùn)輸企業(yè)通過溝通協(xié)商能夠有效促進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展；同時(shí)提出要有一個(gè)經(jīng)濟(jì)主體作為承運(yùn)人，作為連接鐵路、水運(yùn)與港口的中間人，為貨主提供門到門服務(wù)。

（3）人理層面

毛保華、陳海波（2001）總結(jié)了英國倫敦、伯明翰、愛丁堡的案例研究，表明以下幾項(xiàng)政策在交通一體化中的重要性：①交通政策要考慮的首要因素是減少出行長(zhǎng)度，而非出行決策，出行長(zhǎng)度影響著出行選擇；②價(jià)格尺度在政策中十分重要，尤其是作為調(diào)節(jié)需求的尺度，有很廣泛的效果；③開發(fā)道路—用戶收費(fèi)系統(tǒng)；④在對(duì)交通政策所有組成要素的評(píng)價(jià)方面達(dá)成共識(shí)；⑤在考慮不同口徑一致性的基礎(chǔ)上提供財(cái)務(wù)信息，消除不恰當(dāng)限制。

梁羽、趙靜怡（2015）基于交通大部制改革背景研究了現(xiàn)有國內(nèi)外多式聯(lián)運(yùn)以及鐵水聯(lián)運(yùn)的政策法規(guī)，分析了一體化管理機(jī)制的基本思路，界定了其適用范圍，通過制定管理機(jī)制構(gòu)建的基本原則，最后建立鐵水聯(lián)運(yùn)一體化管理機(jī)制，聯(lián)合交通運(yùn)輸部下的國家鐵路局與水運(yùn)局、海關(guān)總署與地方政府和其他公共機(jī)構(gòu)，建立多部門聯(lián)合監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

3.瓊州海峽交通一體化現(xiàn)存問題

瓊州海峽是我國南海地區(qū)的重要交通樞紐，是聯(lián)結(jié)海南島與大陸的咽喉，旅客和貨物運(yùn)輸需求極為旺盛和密集。瓊州海峽兩端分別為海南省?？谑?、廣東省湛江市徐聞縣。其中，徐聞縣的海安港、海岸新港與?？谑行潞８巯嗑?4海里，與秀英港相距18海里。南山港投入使用后，徐聞縣與?？谑械耐ê骄嚯x可以縮短為12海里（粵海鐵南北港距離）。

徐聞縣具備一定的交通基礎(chǔ)設(shè)施。207國道、湛徐高速公路和粵海鐵路貫穿縣境南北，南部有亞洲最大的火車輪渡碼頭——粵海鐵路北港和中國最大的汽車輪渡港口（海安港、海安新港）。除用于火車輪渡的粵海鐵南北港之外，徐聞縣通過海安港、海岸新港與?？谑行潞８邸⑿阌⒏劢玉g（圖2-1）。

海口市交通相對(duì)完善。環(huán)島高鐵途徑海南（圖2-2）。海南西環(huán)鐵路全長(zhǎng)345公里，北起海口，沿海島西部沿海，經(jīng)過澄邁、臨高、儋州、昌江、東方、樂東6個(gè)市縣，南至三亞。為Ⅰ級(jí)、雙線、電氣化客貨共線鐵路，速度200公里/小時(shí)，全線設(shè)?？凇ⅧP凰機(jī)場(chǎng)、三亞等16個(gè)車站。海南東環(huán)鐵路：全長(zhǎng)308公里，經(jīng)過?？诿捞m機(jī)場(chǎng)、文昌、陵水等站直達(dá)三亞，全程運(yùn)營時(shí)間約2小時(shí)。“三亞—?？跂|”對(duì)開，始發(fā)首班7：00，末班22：00，平日開行22對(duì)往返動(dòng)車組列車，節(jié)假日按情況會(huì)加密頻次。

海南環(huán)島高速公路（圖2-3）的起點(diǎn)設(shè)在龍橋互通立交，按順時(shí)針方向，經(jīng)原東線高速、原三亞繞城高速、原西線高速、原?？诶@城高速再回到龍橋互通立交，環(huán)島線路總長(zhǎng)612.80KM。其中環(huán)島東線高速段長(zhǎng)235.839km，環(huán)島西線高速段長(zhǎng)321.691km，從?？谧呶骶€高速公路經(jīng)儋州、東方等到達(dá)三亞只需3個(gè)多小時(shí)。此外，三亞繞城高速段長(zhǎng)30.460km，?？诶@城高速段長(zhǎng)24.814km。

3.1物理層面：技術(shù)和建設(shè)落后

目前港口建設(shè)與運(yùn)輸方式受到技術(shù)條件的限制，主要存在以下兩大問題：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施存在短板

港口貨物吞吐量巨大，幾十萬噸貨物的同時(shí)抵達(dá)，將對(duì)鐵路港站的裝卸搬運(yùn)能力、接發(fā)能力、通道運(yùn)輸能力，以及內(nèi)陸場(chǎng)站能力等帶來巨大的壓力，存在規(guī)模偏小、更新滯后、能力不足等問題。

（2）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

我國不同交通方式之間都形成了各自行業(yè)內(nèi)通用的集裝箱相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系，但并沒有專門商定和制定適用于聯(lián)運(yùn)的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)體系，主要體現(xiàn)在以下幾方面：水運(yùn)與其他交通方式的適箱貨物品類標(biāo)準(zhǔn)、集裝箱運(yùn)輸條件、運(yùn)輸裝載加固標(biāo)準(zhǔn)不一致；特種集裝箱箱如危險(xiǎn)貨物集裝箱、干散貨箱在不同交通方式聯(lián)運(yùn)中使用規(guī)定不同。

3.2事理層面：經(jīng)營主體過多，運(yùn)輸組織存在問題

（1）瓊州海峽港口經(jīng)營主體過多，服務(wù)水平參差不齊

目前瓊州海峽港口企業(yè)共有四家。徐聞縣至?？诘暮竭\(yùn)中，海安港至?？诘暮竭\(yùn)企業(yè)共有六家，海南省、廣東省各有三家。此外還包括負(fù)責(zé)粵海鐵南北港運(yùn)輸?shù)幕浐ｈF路有限責(zé)任公司。

（2）通航效率低，運(yùn)力大型化

由于利益分配機(jī)制不完善，瓊州海峽兩岸航運(yùn)企業(yè)采用大輪班+定點(diǎn)運(yùn)輸方式，導(dǎo)致通行效率低、過海時(shí)間長(zhǎng)。由于一艘船獲得輪班的時(shí)間成本較高，但運(yùn)輸邊際成本極低，因此為獲得收益最大化，輪班運(yùn)輸會(huì)盡量等客滿再開船，導(dǎo)致實(shí)際過海時(shí)間太長(zhǎng)。

這種運(yùn)輸方式也導(dǎo)致了運(yùn)力大型化。主要表現(xiàn)在船型越造越大，導(dǎo)致滿船時(shí)間更長(zhǎng)、同行效率進(jìn)一步降低。各個(gè)運(yùn)輸方為提高運(yùn)輸量、收益最大化而選擇大船，但一定時(shí)段內(nèi)的運(yùn)輸需求固定，導(dǎo)致滿船的時(shí)間更長(zhǎng)，進(jìn)一步延長(zhǎng)了過海時(shí)間。

（3）監(jiān)管不到位

對(duì)各種交通運(yùn)輸方式進(jìn)行分散管理，不僅使得交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效應(yīng)難以體現(xiàn)，同時(shí)對(duì)多種運(yùn)輸?shù)慕M織管理也愈加困難。人力運(yùn)力的盲目投放，無序競(jìng)爭(zhēng)的加重，愈發(fā)難以形成綜合運(yùn)輸規(guī)模效益。瓊州海峽存在多種交通運(yùn)輸方式、多個(gè)利益主體，導(dǎo)致各自為政，在行業(yè)管理以及其他相關(guān)管理工作中也存在職權(quán)交叉、管理混亂等現(xiàn)象，難以合理有效的整合交通運(yùn)輸資源，也難以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一有效的監(jiān)管。

3.3人理層面：運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理、高速交通不完善

運(yùn)輸-物流發(fā)展問題從過去主要考慮位移問題，以提高運(yùn)營速度為主，轉(zhuǎn)變?yōu)楦嗫紤]銜接問題，對(duì)運(yùn)輸效率的制約已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)移到了節(jié)點(diǎn)和樞紐上。目前我國已經(jīng)進(jìn)入綜合交通一體化的時(shí)代，不僅要求鐵路、公路、港航等交通方式的運(yùn)輸高速化，也要求各種交通方式完成良好的接駁，減少位移鏈條中的時(shí)間價(jià)值損失。

（1）運(yùn)輸需求與供給存在時(shí)段不匹配

由于受到客觀運(yùn)輸需求的影響，瓊州海峽在一年中淡季與旺季、一天中早高峰與晚高峰存在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)象。在一年中，體現(xiàn)為旺季運(yùn)力不足、淡季運(yùn)力過剩。如圖2-4、2-5所示， 2017年春運(yùn)40天中瓊州海峽共運(yùn)送進(jìn)出島旅客364.5萬人次，同比增加14.25%，進(jìn)出島車輛68.5萬輛次，同比增加21.0%。車、客流量峰值再創(chuàng)歷史新高。一天中，早晚高峰期兩端運(yùn)力不匹配。早高峰期運(yùn)輸需求體現(xiàn)在徐聞至?？?，徐聞方運(yùn)力不足；而晚高峰運(yùn)輸需求表現(xiàn)為由?？谥列炻?，?？诜竭\(yùn)力不足。

（2）航運(yùn)服務(wù)方式單一

目前瓊州海峽通行方式只有客滾船，無法提供多元化服務(wù)。盡管部分港口及航運(yùn)企業(yè)嘗試采用高速客船、水上飛機(jī)甚至直升機(jī)等運(yùn)輸方式，但由于成本過高，旅客對(duì)價(jià)格接受程度低，客滾船之外的方式難以普及。

（3）高速交通不完善

在陸地交通方面，主要表現(xiàn)在雷州半島及徐聞縣周邊高速交通不完善。徐聞縣位于中國大陸最南端，由于地理位置特殊，徐聞縣很容易成為大陸交通的“最后一公里”，高速地面交通接駁不暢。

如圖2-6所示，湛江與廣州、湛江至北海等地的高速鐵路尚未開通，大大影響了徐聞縣的進(jìn)出效率。其次，受到港口布局等方面的限制，高速公路尚未接入海安港；在粵海鐵北港只有鐵路及縣道，交通不便（圖2-7，2-8）。制約了徐聞縣農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸和旅游業(yè)的吸引力。

4.交通一體化的組織機(jī)制設(shè)計(jì)

（1）構(gòu)建和完善的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)

構(gòu)建完善的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，主要是指交通基礎(chǔ)設(shè)施等硬件設(shè)施的建設(shè)，可從兩個(gè)層面加以推進(jìn)：一是整合瓊州海峽區(qū)域現(xiàn)有綜合交通資源，發(fā)揮存量資源的潛力和能力，可在較少投入的條件下、在短時(shí)間內(nèi)改善區(qū)域交通一體化的服務(wù)水平，提高服務(wù)能力；二是加大投入、加快建設(shè)，構(gòu)建瓊州海峽區(qū)域開放、便捷、高效、安全的綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，主要針對(duì)制約瓊州海峽交通一體化進(jìn)程的瓶頸問題，加快建設(shè)瓊州海峽高速公路網(wǎng)、鐵路和城際軌道交通網(wǎng)、加快建設(shè)組合港口群、提升交通樞紐站場(chǎng)服務(wù)能力。

（2）提高區(qū)域交通信息化水平

交通一體化離不開信息一體化，沒有現(xiàn)代信息化的迅猛發(fā)展，交通一體化的理念就不可能出現(xiàn)。提高區(qū)域交通信息化水平將極大的促進(jìn)區(qū)域交通資源的整合和優(yōu)化。為此，瓊州海峽各主體要在交通運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營和管理中廣泛采用 GPS、GIS、EDI 等現(xiàn)代信息技術(shù)，通過發(fā)布區(qū)域統(tǒng)一信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，建立覆蓋整個(gè)區(qū)域的先進(jìn)、高效、可靠的區(qū)域交通運(yùn)輸管理軟硬件信息平臺(tái)，使交通信息互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)信息資源共享，有利于統(tǒng)一調(diào)配和指揮區(qū)域內(nèi)交通資源，提高區(qū)域交通運(yùn)輸管理效能，降低區(qū)域交通運(yùn)輸和管理成本，提高全區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)男屎托б?，從而促進(jìn)區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸一體化的發(fā)展。

（3）推進(jìn)區(qū)域運(yùn)輸服務(wù)一體化

按照現(xiàn)代交通發(fā)展要求，構(gòu)建科學(xué)、合理的客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)體系。客運(yùn)方面，構(gòu)建多層次、一體化的綜合客運(yùn)服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)的安全、舒適、便捷、快捷的服務(wù)目標(biāo)。構(gòu)建以航空、高速鐵路、高速公路為主體的跨區(qū)域快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；形成以高速鐵路、城際軌道、高速公路為依托，以普通公路為補(bǔ)充，各種運(yùn)輸方式之間便捷轉(zhuǎn)換的區(qū)內(nèi)城際旅客運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；完善以地鐵、城市公交、出租汽車、農(nóng)村客運(yùn)班線為一體的城鄉(xiāng)公共交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

貨運(yùn)方面，發(fā)揮各種交通運(yùn)輸方式在貨運(yùn)方面的比較優(yōu)勢(shì)，基本建成一體化貨運(yùn)體系，構(gòu)建以沿海主要港口為核心的國際貨物運(yùn)輸通道和以空港為核心的快速國際物流集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；完善以機(jī)場(chǎng)、高速公路、干線鐵路及沿海、內(nèi)河航運(yùn)為主的國內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)及區(qū)域物流配送與快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

（4）建立統(tǒng)一的支持保障系統(tǒng)

“安全第一”是全社會(huì)各行各業(yè)的共識(shí)，對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)來說尤為重要。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，安全問題更引起人們的重視，甚至成為人們選擇交通方式的關(guān)鍵因素。瓊州海峽區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展更要關(guān)注安全保障措施，建立必要的交通安全支持保障系統(tǒng)。建立完整的支持保障系統(tǒng)需要大量的投入，各市單獨(dú)建設(shè)支持保障系統(tǒng)并不經(jīng)濟(jì)，也難以維護(hù)。必須完善融資機(jī)制。

瓊州海峽區(qū)域要整合區(qū)域內(nèi)的綜合交通保障資源，避免重復(fù)建設(shè)，形成覆蓋整個(gè)區(qū)域的支持保障體系，提高整個(gè)區(qū)域交通的應(yīng)急保障和服務(wù)水平。建立覆蓋整個(gè)瓊州海峽區(qū)域的公眾出行信息服務(wù)平臺(tái)、物流公共信息平臺(tái)和運(yùn)輸監(jiān)控平臺(tái)以及維修救援網(wǎng)絡(luò)，形成運(yùn)輸一體化服務(wù)保障體系。

（5）完善行政區(qū)域的協(xié)調(diào)機(jī)制

區(qū)域交通一體化與單一行政區(qū)綜合交通體系的根本差別是行政區(qū)劃分割導(dǎo)致整個(gè)區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)非最優(yōu)狀態(tài)，區(qū)域交通一體化的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)就是要打破行政區(qū)域分割，實(shí)現(xiàn)整個(gè)區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)最優(yōu)化。瓊州海峽區(qū)域要突破行政管理體制，創(chuàng)新和完善跨市、跨行業(yè)的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，從機(jī)制保障各項(xiàng)一體化措施能在區(qū)域交通一體化理念的指導(dǎo)下加以落實(shí)，從而實(shí)現(xiàn)在整個(gè)瓊州海峽區(qū)域內(nèi)的交通系統(tǒng)最優(yōu)狀態(tài)。

瓊州海峽主體是海口市與徐聞縣直接對(duì)接，彼此之間的行政地位并不平等，必須通過市與市之間協(xié)調(diào)解決。推進(jìn)瓊州海峽交通一體化，完善溝通協(xié)調(diào)機(jī)制是最現(xiàn)實(shí)最有效的措施。健全區(qū)域發(fā)展的協(xié)調(diào)磋商機(jī)制，湛江市與?？谑锌沙闪⒊ＴO(shè)的協(xié)調(diào)議事機(jī)構(gòu)，建立日?；膮f(xié)調(diào)議事程序，及時(shí)商議解決交通一體化進(jìn)程中遇到的具體問題和困難。

（6）完善區(qū)域交通一體化的管理體制

區(qū)域交通一體化發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力是對(duì)交通運(yùn)輸管理體制改革的客觀要求。在管理體制方面，上至國家、省級(jí)，下至市、縣等層面，建立綜合交通管理體制是對(duì)現(xiàn)有綜合交通管理體制的改革，需要在理順現(xiàn)有管理體制基礎(chǔ)上進(jìn)行，采取“大部制”的思路，整合現(xiàn)有的交通管理部門，形成“一國一交”、“一省一交”、“一市一交”的管理模式，減少多頭管理、重復(fù)管理及相互扯皮現(xiàn)象，形成分工合理、責(zé)權(quán)匹配、科學(xué)決策、執(zhí)行到位、有效監(jiān)督的交通行政管理體制。

（7）編制區(qū)域交通一體化規(guī)劃

規(guī)劃是建設(shè)和管理的指導(dǎo)性文件。綜合交通規(guī)劃是國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)規(guī)劃體系中引領(lǐng)交通發(fā)展全局的具有較高戰(zhàn)略層次的規(guī)劃，是推動(dòng)綜合運(yùn)輸體系快速發(fā)展的重要前提。瓊州海峽各主體極需一個(gè)統(tǒng)領(lǐng)瓊州海峽地區(qū)交通建設(shè)和管理全局的規(guī)劃來指導(dǎo)。這個(gè)規(guī)劃需要各市密切配合、合力推進(jìn)，要打破行政區(qū)劃的限制，充分考慮?？谑信c徐聞縣的對(duì)接，同時(shí)輻射湛江、文昌、澄海等地，以區(qū)域交通一體化更好地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。

（8）統(tǒng)一區(qū)域交通一體化的管理制度和規(guī)范

從區(qū)域的整體利益出發(fā)，制定全區(qū)域統(tǒng)一的交通管理制度及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，從規(guī)范制度層面上為區(qū)域交通一體化的實(shí)施提供保障。破除行政壁壘，制定適用全區(qū)域的管理法規(guī)規(guī)定，消除地方保護(hù)主義，取消歧視性規(guī)定，統(tǒng)一執(zhí)法處罰標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一市場(chǎng)準(zhǔn)入規(guī)定，形成統(tǒng)一、公開、透明的全區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)。制定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，方便各市在統(tǒng)一的技術(shù)平臺(tái)上進(jìn)行交通建設(shè)、管理和銜接。

（9）樹立區(qū)域交通一體化協(xié)調(diào)發(fā)展理念

樹立區(qū)域交通一體化協(xié)調(diào)發(fā)展理念是人理層。思想是指揮行動(dòng)的中樞，要樹立全區(qū)域一盤棋協(xié)調(diào)發(fā)展的觀念，加強(qiáng)宣傳和引導(dǎo)，從而在思想上自覺推進(jìn)瓊州海峽交通一體化，行動(dòng)上主動(dòng)落實(shí)瓊州海峽交通一體化的措施。瓊州海峽交通一體化是實(shí)現(xiàn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化的基礎(chǔ)和先決條件。因此政府部門從上層決策到下層實(shí)施機(jī)構(gòu)的每個(gè)層面，都要充分認(rèn)識(shí)區(qū)域交通一體化對(duì)地區(qū)未來發(fā)展的重要性，要打破行政區(qū)域界限的分隔，突破本位主義思想，破除過重關(guān)注本市局部利益的思想束縛。各市要跳出本行政區(qū)劃的局限，站在全區(qū)域的角度思考問題和做出決策，以達(dá)到全區(qū)域交通資源的最優(yōu)配置和效益最大化。這就要求全區(qū)域要統(tǒng)一的思想，同心協(xié)力推進(jìn)瓊州海峽交通一體化工作，決策者要從更高、更廣的視角提出瓊州海峽交通一體化的戰(zhàn)略性目標(biāo)和工作計(jì)劃；實(shí)施者要按區(qū)域一體化的要求采取有效措施加以落實(shí)；利益相關(guān)方要密切配合，合力推進(jìn)，不以私利為唯一判斷標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)?shù)淖尣交蛲讌f(xié)。

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