高速公路樞紐互通交織區(qū)長度計算分析

黃 濤 劉 參

(中交第二航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司 武漢 430060)

高速公路樞紐互通是實現(xiàn)高速公路之間交通轉(zhuǎn)換的重要紐帶，其通行能力和服務(wù)水平是后期運營過程中十分關(guān)注的問題。由于道路建設(shè)受諸多控制因素的限制，在某些情況下，匝道之間的連接形成了交織。交織區(qū)是樞紐互通通行的瓶頸，交織區(qū)段長度設(shè)置不合理，會造成道路擁堵，嚴重影響道路通行和行車安全，因此，保證合理的交織區(qū)長度是提高道路通行能力和服務(wù)水平的有效措施[1-3]。目前，國內(nèi)針對交織區(qū)長度的計算主要以經(jīng)驗公式為主，并沒有形成統(tǒng)一的計算方法，本文以設(shè)計實例來計算分析交織區(qū)合理長度。

1 交織區(qū)概述

1) 交織的定義。2個或2個以上的交通流沿道路長時間運行的方向相同，且在沒有任何交通安全措施情況下相交而過的運行定義為交織。交織區(qū)長度是從匯合三角區(qū)外側(cè)車道右邊緣至匯合車道左邊緣的距離為0.6 m的一點，至分離三角區(qū)外側(cè)車道右邊緣至分離車道左邊緣距離為3.7 m的點的距離[4]，交織區(qū)長度示意見圖1。

圖1 交織區(qū)長度示意圖(單位：m)

2) 交織區(qū)構(gòu)造形式。交織區(qū)構(gòu)造形式由交織車輛在通過交織路段時所必須進行的最少變換車道數(shù)來區(qū)分，主要分為A，B，C 3類，構(gòu)造形式見圖2。

圖2 交織區(qū)構(gòu)造形式

①A類。每輛交織車輛至少需要進行1次車道變換才能完成交織運行。

②B類。一組交織車輛無需進行車道變換就能完成交織運行，而另一組車輛最多需要進行1次車道變換就可完成交織運行。

③C類。一組交織車輛無需進行車道變換就能完成交織運行，而另一組車輛最少需要進行2次車道變換才能完成交織運行。

3) 交織運行形式。交織運行分為約束運行和非約束運行。在交織區(qū)中所有車輛通常總是企圖在使所有交通流達到同樣行駛速度的方式下來利用可使用的車道，但有些情況下交織構(gòu)造會限制交織車輛充分利用車道來達到上述平衡運行，此時交織車輛只利用了可供使用車道中比所期望使用的較少的部分，而非交織車輛則利用了比期望更多的部分。在此限制情況下，交織區(qū)的運行為約束運行。當(dāng)交織構(gòu)造不限制交織車輛利用所期望使用的部分時，交織運行為非約束運行[4]。

4) 交織區(qū)長度影響因素。根據(jù)上述對交織區(qū)的介紹和分析，影響交織區(qū)長度確定的因素較多，主要有交織區(qū)的構(gòu)造形式、車輛交織的運行形式、交織區(qū)段的車道總數(shù)、交織區(qū)段的交通量組成情況及道路的服務(wù)水平。

2 交織區(qū)長度計算方法

1) 交織車輛運行速度Sw和非交織車輛運行速度Snw計算。查《公路通行能力手冊》[5]中經(jīng)驗公式有：

Sw或Snw=24.1+

(1)

式中：a，b，c，d為常數(shù)，根據(jù)交織的運行形式查表1可知；V為交織區(qū)段的總交通量，pcu/h；VR為交織區(qū)段的總交織交通量與總交通量之比；N為交織區(qū)段車道總數(shù)；L為交織區(qū)段長度，m。

表1 常數(shù)a，b，c，d

注：資料來源《公路通行能力手冊》。

2) 交織區(qū)段服務(wù)水平確定。交織區(qū)段服務(wù)水平的劃分主要是以交織車輛的運行速度和非交織車輛的運行速度來衡量判定，服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)見表2。

表2 交織區(qū)服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn) km/h

注：資料來源《公路通行能力手冊》。

在設(shè)計時通常采用二級服務(wù)水平，當(dāng)有困難需要采取改進措施時，可降低采用三級服務(wù)水平[6-7]。因此，在計算交織區(qū)的長度時，應(yīng)保證交織區(qū)的服務(wù)水平最低為三級，此時對應(yīng)的交織區(qū)長度為最小值。

3) 交織區(qū)長度的計算。為保證交織區(qū)段的道路通行能力，設(shè)置的交織區(qū)段應(yīng)確保交織運行為非約束運行。若為交織運行，則交織車輛可利用的車道較少，道路通行能力較差。因此，交織區(qū)長度的計算應(yīng)在非約束交織運行的前提下進行。由式(1)計算得

(2)

具體計算步驟如下。

①根據(jù)交織區(qū)組成情況確定交織區(qū)構(gòu)造型式和交織區(qū)段車道總數(shù)N。

②根據(jù)預(yù)測交通量計算交織區(qū)段的總交通量V和交通量比VR。

③在非約束交織運行形式下，根據(jù)交織區(qū)構(gòu)造型式查表1確定交織車輛運行速度和非交織車輛運行速度分別對應(yīng)的a，b，c，d常數(shù)值。

④將步驟③中查表得到的a，b，c，d常數(shù)值分別代入式(1)中，計算得到交織車輛運行速度Sw和非交織車輛運行速度Snw。

⑤由服務(wù)水平查表2確定最小交織速度S1和最小交織速度S2。

⑥令S1=Sw，S2=Snw，分別代入式(2)計算得到L1和L2，交織區(qū)最小長度取L1和L2中的較大值。

3 工程實例

某高速公路樞紐互通因受地形限制，設(shè)計最終采用了雙喇叭形樞紐互通方案，該方案導(dǎo)致連接的互通匝道之間形成了2處交織區(qū)段，互通方案布置見圖3。選擇其中一交織區(qū)段(匝道A，B，G段)進行交織區(qū)長度計算分析，該交織區(qū)段每小時交通量預(yù)測情況見圖4。

圖3 互通方案布置圖

圖4 交通量預(yù)測示意圖(單位：pcu/h)

1) 根據(jù)匝道A，B，G交織區(qū)段組成情況可以確定該交織區(qū)構(gòu)造形式為A形，A匝道為雙向4車道(單向2車道)，故該交織區(qū)段車道總數(shù)N=2。

2) 根據(jù)圖4中的交通量情況，將設(shè)計小時交通量換算成理想條件下的小客車當(dāng)量交通量，由工程資料查表得車道寬度及側(cè)向?qū)挾刃拚禂?shù)fw=0.937，大型車修正系數(shù)fHV=0.681 7，駕駛者總體特征修正系數(shù)fp=0.923，根據(jù)公式V=設(shè)計小時交通量/(fw·fHV·fp)計算得

交織區(qū)段中的總交織交通量Vw=628 pcu/h。

交織區(qū)段中的總非交織交通量Vnw=639 pcu/h。

交織區(qū)段的總交通量V=Vw+Vnw=1 267 pcu/h，交通量比VR=Vw/V=0.5。

3) 在非約束交織運行下，根據(jù)交織區(qū)構(gòu)造形式A型查表1確定交織車輛運行速度Sw和非交織車輛運行速度Snw分別對應(yīng)的a，b，c，d常數(shù)值見表3。

表3 a，b，c，d值

4) 將a，b，c，d常數(shù)值，總交通量V和交通量比VR代入式(1)中得交織車輛運行速度Sw=24.1+80.47/(1+120L-0.9)，非交織車輛運行速度Snw=24.1+80.47L/(L+19.55)。

5) 若要保證互通匝道的通行能力，必須確保該交織區(qū)段的服務(wù)水平至少為三級，查表2可知，最小交織速度S1=64 km/h，最小非交織速度S2=67 km/h。

6) 令S1=Sw，S2=Snw，分別代入式(2)，得出L1=200 m，L2=155 m，交織區(qū)最小長度L取L1和L2中的較大值200 m。

因此，針對該互通交織區(qū)段若要保證互通匝道的通行能力，不造成交通堵塞，在互通匝道的設(shè)計過程中，應(yīng)保證交織區(qū)段長度大于200 m。同時，在后期運營管理中，應(yīng)針對該交織區(qū)段進行道路通行能力和服務(wù)水平跟蹤計算分析，及時保證道路通行和行車安全。

4 結(jié)語

在一些條件特殊、情況復(fù)雜的區(qū)域，樞紐互通的布線受到限制,樞紐互通匝道上的交織區(qū)段不可避免。如何保證交織區(qū)段不影響道路的通行能力和服務(wù)水平,需要在設(shè)計時確保交織區(qū)段有足夠的長度。文章根據(jù)國內(nèi)外研究成果,提出了一種交織區(qū)段長度的計算方法,并結(jié)合實際設(shè)計實例進行計算分析,希望能為類似工程的互通交織區(qū)段設(shè)計提供參考。

[1] 劉振.多車道高速公路交織區(qū)安全設(shè)計與運營風(fēng)險評價研究[D].上海：同濟大學(xué)，2014.

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