“城際鐵路+綜合開發(fā)”模式下的廣佛江珠城際鐵路江門段綜合選線研究

王俊冬

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 710043， 西安//工程師)

廣佛江珠城際鐵路位于珠江西岸地區(qū)，貫穿廣州、佛山、江門及珠海4市，線路全長(zhǎng)155.5 km[1]，是珠三角城際鐵路線網(wǎng)中最長(zhǎng)的線路。

廣佛江珠城際鐵路首次在城際鐵路中試點(diǎn)采用“城際鐵路+綜合開發(fā)”的綜合回報(bào)模式，以吸引社會(huì)資本直接投資[2]。具體而言，就是通過實(shí)施場(chǎng)站上蓋、綜合開發(fā)核心區(qū)及周邊土地的綜合開發(fā)，以提高項(xiàng)目整體收益率，從而保障城際鐵路和城鎮(zhèn)化的可持續(xù)發(fā)展。

廣佛江珠城際鐵路江門段位于江門市西北部。由于線站位選擇決策的考慮因素復(fù)雜多樣，敷設(shè)通道也極為緊張，故廣佛江珠城際鐵路江門段線站位方案選擇已成為決策上的難題。

1 線站位選擇決策的主要考慮因素

1.1 建設(shè)環(huán)境

1.1.1 城市規(guī)劃特點(diǎn)

江門主城區(qū)為“一軸、一核、三片”的空間結(jié)構(gòu)[3]，重點(diǎn)圍繞城市主軸——江門大道，發(fā)展濱江新城和“珠西智谷”。江門大道以西區(qū)域主要發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)，打造西部工業(yè)城[4]。

1.1.2 通道建設(shè)條件

可利用的有效敷設(shè)通道為江門大道和S272省道。江門大道為已建成城市快速干道，且未在分隔帶預(yù)留城際鐵路建設(shè)空間，故建設(shè)條件極為苛刻。S272省道位于江門大道西側(cè)，沿線主要分布廠房和村莊，其建設(shè)條件相對(duì)較好，但距主城區(qū)略遠(yuǎn)。

1.2 政策因素

項(xiàng)目采取“城際鐵路+綜合開發(fā)”綜合回報(bào)模式，由廣東省及沿線4市政府，以及社會(huì)投資人共同出資并組建項(xiàng)目公司。一級(jí)開發(fā)收益由項(xiàng)目公司與地方政府按6∶4分配，二級(jí)開發(fā)收益用于項(xiàng)目補(bǔ)虧[4]，征地拆遷由地方政府包干實(shí)施。因此，選線過程要在滿足工程技術(shù)條件的前提下，既能滿足地方意見，最大限度地吸引客流，又必須注重沿線綜合開發(fā)潛力，確保開發(fā)收益，更好地吸引社會(huì)資本。

1.3 地方意見

江門市城市規(guī)劃部門從契合城市發(fā)展戰(zhàn)略的角度出發(fā)，認(rèn)為仍應(yīng)沿江門大道敷設(shè)，而國(guó)土和財(cái)政部門則從工程經(jīng)濟(jì)型和帶動(dòng)發(fā)展的角度考慮，認(rèn)為應(yīng)沿建設(shè)條件較好的S272省道敷設(shè)，以帶動(dòng)西部工業(yè)區(qū)發(fā)展。因此，需對(duì)2個(gè)方案綜合比選，提供科學(xué)決策依據(jù)。

1.4 工程投資及綜合開發(fā)收益

城際鐵路項(xiàng)目資本金通常是在項(xiàng)目建設(shè)期的前2年使用，綜合開發(fā)收益則是在項(xiàng)目建成后獲得，故開發(fā)收益無法直接用于項(xiàng)目的資本金[6]。因此，“城際鐵路+綜合開發(fā)”模式下的綜合選線，不僅要比選工程投資，又要在確保開發(fā)用地規(guī)模的前提下，科學(xué)測(cè)算運(yùn)營(yíng)期的開發(fā)收益。

2 綜合選線方案

2.1 方案一(沿江門大道建設(shè)方案)

江門大道現(xiàn)已建成，其中央分隔帶不具備橋梁置墩條件。而沿主輔分隔帶置墩則要求拆遷部分路側(cè)建筑物及地下綜合管廊，其社會(huì)穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)較高。為使方案一不降低道路通行能力[7]，方案一只能采取地下敷設(shè)方式。

如圖1所示,廣佛江珠城際鐵路江門段自鶴山東站向東南引出，跨江門大道至路東側(cè)，下穿龍舟山后以盾構(gòu)施工方式敷設(shè)；在篁莊大道以南，左、右線分別繞行至江門大道兩側(cè)；至貫溪村附近，左、右線再次并行至江門大道西側(cè)，并設(shè)蓬江站；之后，沿江門大道西側(cè)南行至城市名庭小區(qū)，轉(zhuǎn)至江門大道東側(cè)后升出地面，并引線至江門站(江門段終點(diǎn))。方案一線路總長(zhǎng)37.03 km。其中,橋梁長(zhǎng)16.34 km，區(qū)間隧道長(zhǎng)10.9 km，共設(shè)1座地下站及1座高架站，其綜合開發(fā)用地共為298.65 hm2。

2.2 方案二(沿S272省道建設(shè)方案)

方案二中，廣佛江珠城際鐵路自鶴山東站引出，沿S272省道西側(cè)走行，連續(xù)上跨廣中江高速公路及豐盛大道；在新南路北側(cè)設(shè)濱江站，之后穿越婆髻山，經(jīng)福泉村穿席帽山，沿廣珠鐵路東側(cè)，在長(zhǎng)喬村設(shè)蓬江站;出站后下穿鳳山，走行于圭峰山東側(cè)，連續(xù)上跨珠三角環(huán)線高速、新會(huì)大道至江門站(江門段終點(diǎn))。線路總長(zhǎng)36.6 km。其中,橋梁長(zhǎng)25.32 km，山嶺隧道長(zhǎng)8.89 km，共設(shè)2座高架站，其綜合開發(fā)用地共為212.6 hm2。

圖1 江門境內(nèi)走向方案示意圖

2.3 方案綜合比選

2.3.1 規(guī)劃適應(yīng)性分析

方案一與城市發(fā)展戰(zhàn)略吻合，與城市發(fā)展軸線周邊重點(diǎn)片區(qū)規(guī)劃銜接較好，與城市規(guī)劃的契合度高。方案二的站位距離中心城區(qū)2.2 km，周邊主要為江門西部工業(yè)區(qū)，雖建設(shè)條件較好，但偏離城市發(fā)展軸線，與規(guī)劃適應(yīng)性較差。

2.3.2 交通接駁和客流吸引強(qiáng)度分析

方案一站點(diǎn)周邊人口密度大，與江門大道、迎賓西路等城市路網(wǎng)銜接較好，居民出行便利，可達(dá)性較高。而方案二站點(diǎn)周邊道路建設(shè)密度較低，人口數(shù)量較少，為進(jìn)一步改善出行條件,需新建新南路等周邊道路以加強(qiáng)交通接駁。

2.3.3 工程投資分析

工程靜態(tài)投資的差異主要體現(xiàn)在區(qū)間隧道及地下車站方面。兩方案的部分經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)見表1。由表1可得,方案一較方案二貴21.2億元。

表1 江門段方案部分經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)比較表

2.3.4 物業(yè)開發(fā)用地規(guī)模及收益分析

方案一開發(fā)用地為298.65 hm2，土地出讓(一級(jí)開發(fā))凈收益128.7億元，項(xiàng)目公司補(bǔ)虧盈余1.7億元，江門市綜合盈余為16.1億元。

方案二開發(fā)用地為212.6 hm2，一級(jí)開發(fā)凈收益60億元，項(xiàng)目公司補(bǔ)虧缺口達(dá)33.35億元，江門市綜合缺口為1.2億元。詳見表2。

表2廣佛江珠城際鐵路江門段選線方案的開發(fā)收益綜合比較表[5，8]

項(xiàng)目方案一方案二工程投資/億元149.48170.56項(xiàng)目公司補(bǔ)虧金額/億元76.9591.60綜合開發(fā)用地規(guī)模/hm2212.60298.65土地一級(jí)開發(fā)收益/億元60.00128.70二級(jí)開發(fā)收益/億元7.9016.10補(bǔ)虧盈余或缺口/億元-33.351.70江門市政府需投資金額/億元50.4035.40江門市政府的項(xiàng)目盈余或缺口/億元-1.20+16.10注:土地一級(jí)開發(fā)收益即土地出讓收入,其60%由項(xiàng)目公司支配,40%由江門市政府支配

2.4 推薦意見

綜上所述，方案一雖建設(shè)期工程投資較高，但更符合城市發(fā)展戰(zhàn)略，客流吸引強(qiáng)度好，且開發(fā)用地規(guī)模較大，開發(fā)效益較好；不僅運(yùn)營(yíng)期項(xiàng)目公司可完成補(bǔ)虧，且江門市政府也可有資金盈余，更符合“城際鐵路+綜合開發(fā)”的理念，故廣佛江珠城際鐵路江門段應(yīng)采用沿江門大道建設(shè)的方案。

3 結(jié)語

在“城際鐵路+綜合開發(fā)”模式下,廣佛江珠城際鐵路江門段的綜合選線，通過對(duì)控制因素的深入分析及對(duì)綜合開發(fā)收益的測(cè)算，比選出沿江門大道修建方案為較優(yōu)方案。該方案既能滿足地方效益最大化，又可實(shí)現(xiàn)后期運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧，確保了城際鐵路的可持續(xù)發(fā)展。通過對(duì)廣佛江珠城際鐵路江門段選線方案的分析，總結(jié)出一些相關(guān)經(jīng)驗(yàn)：

(1) 城市綜合交通通道的規(guī)劃和建設(shè)應(yīng)具備前瞻性和法律效力，尤其是綠化帶的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮后續(xù)項(xiàng)目敷設(shè)通道的預(yù)留，避免重復(fù)建設(shè)和土地浪費(fèi)[9]。

(2) 城際鐵路的綜合選線應(yīng)與城市總體規(guī)劃相契合，能為主要客流提供最便捷的乘降服務(wù)，最大限度地吸引客流[10]。

(3) 采取“城際鐵路+綜合開發(fā)”的綜合回報(bào)模式，引入社會(huì)投資者，可有效提升城際鐵路收益率，確保城際鐵路的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)[11]。該模式下的綜合選線，不僅要考慮建設(shè)期的工程投資，更應(yīng)重點(diǎn)考慮沿線潛力開發(fā)用地規(guī)模、開發(fā)價(jià)值等因素，科學(xué)制定利益分成機(jī)制，測(cè)算并比選項(xiàng)目公司及地方的綜合盈虧。

[1] 中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.廣佛江珠城際軌道交通項(xiàng)目可行性研究報(bào)告[R].西安：中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2017.

[2] 李蒙蒙. 鐵路沿線土地綜合開發(fā)投資研究[D].北京:北京交通大學(xué), 2016.

[3] 江門市人民政府.江門市城市總體規(guī)劃(2011—2020年)[R].江門：江門市人民政府,2011.

[4] 江門市規(guī)劃局.江門東部“三區(qū)一市”城市空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃[EB/OL].[2015-09-15](2017-06-05)http://ghj.jiangmen.cn. 2015. gov.

[5] 中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.廣佛江珠城際軌道交通項(xiàng)目土地綜合開發(fā)方案研究報(bào)告[R].西安：中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2017.

[6] 張鵬.城際鐵路車站綜合開發(fā)分析[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2015(6):81.

[7] 熊斌.城際鐵路沿城市道路選線設(shè)計(jì)原則[J].城市軌道交通研究,2017(6):11.

[8] 廣東省發(fā)展和改革委員會(huì).珠三角城際鐵路建設(shè)管理辦法[Z].廣州：廣東省發(fā)展和改革委員會(huì)，2014-12-15.

[9] 劉吉奇. 綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展中需關(guān)注的問題[J].交通世界,2017(29):46.

[10] 胡敘洪.城際鐵路設(shè)計(jì)理念研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2016(4):1.

[11] 孫永海,徐旭暉.城際鐵路與市域快軌的規(guī)劃決策支持研究[J].城市交通,2014(6):51.