曲霄

摘 要：隨著科技的不斷發(fā)展，信息時代的到來大幅度拉近了世界各地之間的距離，國際貿(mào)易成為當(dāng)前全球經(jīng)濟的重要發(fā)展方向之一。海上運輸具備著成本低，運輸量大的優(yōu)勢，成為目前世界上的主要運輸方式之一。在海上運輸過程中，由于種種因素的影響下，難免會出現(xiàn)各類運輸交付問題，海事賠償隨之應(yīng)運而生，然而如果是在不可抗拒因素影響下造成的海事賠償，將會給承運方帶來巨大的經(jīng)濟損失，面對這種情況，海事賠償責(zé)任限制成為了在海事處理中的重要準(zhǔn)則之一，本文對和當(dāng)前海事賠償責(zé)任限制有關(guān)的國際公約進行分析介紹，并探究其進一步的發(fā)展趨勢，以此來對我國在這方面存在的立法不足進行分析，為日后的海事法規(guī)法律制定提供一定的參考借鑒。

關(guān)鍵詞：海運 海事賠償 責(zé)任限制 發(fā)展

海運是當(dāng)前世界上最為主要的運輸方式之一，通過海運，可以溝通大洋彼岸的國家，實現(xiàn)大規(guī)模國際貿(mào)易，有效幫助國家經(jīng)濟發(fā)展。在海運過程中，出現(xiàn)了了貨物無法完全交付的問題，為了保護托運方的合法權(quán)益，就需要進行海事賠償，然而當(dāng)造成海事賠償?shù)脑蚴遣豢煽咕芤蛩貢r，又會對承運方的合法權(quán)益帶來重大損害，面對這種情況，海事賠償責(zé)任限制應(yīng)運而生。海事賠償責(zé)任限制制度指的是當(dāng)重大海損事故發(fā)生時，負有相關(guān)事故責(zé)任的船舶所有人、救助人及其他人對海事賠償提出的賠償請求依據(jù)相關(guān)法規(guī)申請在一定額度內(nèi)限制的法律制度。通過海事賠償責(zé)任限制，可以有效減低承運方的經(jīng)濟損失，保護其合法權(quán)益。

1.和海事賠償責(zé)任限制相關(guān)的國際公約

（1）海事賠償責(zé)任限制相關(guān)國際公約的發(fā)展歷程

在20世紀(jì)，國際貿(mào)易快速發(fā)展，在國際上總共制定了三個和海事賠償責(zé)任限制相關(guān)的國際公約，最早的公約制定在1924年，即《1924年公約》。在這份公約中采用了選擇制度來進行責(zé)任限制，即讓船東在按照船舶噸位進行賠償責(zé)任限制和船價加運費這兩種方式中進行選擇，但這種方式由于未被主要的海運國家接受，一直到今天都未能生效。第二份公約是1957年制定的，即《1957年公約》，在這份公約中，通過金額制的方式來進行責(zé)任限制，這種方式是由船舶所有人通過對肇事船舶的噸位和每噸限制額進行相乘計算出相應(yīng)的賠償金額的計算方法，這份公約共有40多個不同國家和地區(qū)加入，在1967年正式生效。然而隨著在接下來的20年中，國際金融市場進入了動蕩期，導(dǎo)致相關(guān)的責(zé)任限制單位貨幣金法郎出現(xiàn)了大規(guī)模貶值，相應(yīng)的對于責(zé)任人是否出現(xiàn)責(zé)任限制喪失的訴訟日漸增多，再由于《1957年公約》中在救助人導(dǎo)致被救助船舶出現(xiàn)損害情況下的賠償方面存在著一定的不足，對海上生命財產(chǎn)救助等方面有著不利影響，無法很好地妥善協(xié)調(diào)各方利益。面對這種情況，在1976年于倫敦出臺了新的海事賠償責(zé)任限制公約，即《1976年公約》。

（2）《1976年公約》和之前公約的不同

和《1957年公約》相比，《1976年公約》在責(zé)任限額、責(zé)任主體及責(zé)任限制原則等不同方面上進行了重大變化。特別在責(zé)任限制原則上，新公約和之前的公約有著很大程度的不同，具體如下：首先在責(zé)任限制主體上，在新公約中除了包含之前公約中所規(guī)定的各項內(nèi)容（如船舶所有人、其他受雇人等），還包括了責(zé)任保險人、船舶雇傭人員和救助人，在很大程度上彌補了之前公約中存在的不足，使其成為了沿用到今天的海事賠償責(zé)任限制制度。其次在責(zé)任限額方面，在1976年，世界首例嚴(yán)重油污事故發(fā)生，世界各國開始意識到之前公約在賠償金額方面存在著嚴(yán)重不足，到了1967年，一艘利比里亞油船在英吉利海峽發(fā)生了觸礁，導(dǎo)致近6萬噸原油流入海中，造成的經(jīng)濟損失高達1500萬美元，當(dāng)時美國法院對此案進行受理，根據(jù)之前沿用公約中的賠償限額方式，僅有一條價值為50美元的救生艇得到了獲救，最終該案以300萬美元進行協(xié)商的方式進行解決。由此可見之前公約在賠償金額方面存在著一定的不足。和新公約和之前的公約相比，在金額賠償方面有了大幅度的改進，按照新公約的金額賠償計算方式進行計算，小噸位船舶對應(yīng)的賠償數(shù)額大幅度上漲，而大噸位船舶相應(yīng)的賠償金額只是有所增長，新公約在實現(xiàn)責(zé)任限額提升的同時，對于之前公約中一個事故一個限額的原則進行保持，并且在新公約中對其他的責(zé)任原則（如人身傷亡損害賠償保護原則、責(zé)任喪失限制原則及抵消原則等）進行了確立。

（3）對《1976年公約》的進一步修改

自1976年制定《1976年公約》后，經(jīng)過二十年的發(fā)展，在社會經(jīng)濟與海運業(yè)方面得到了進一步的發(fā)展，通貨膨脹問題逐步成為了阻礙著不少國家發(fā)展的重要經(jīng)濟問題，與此同時，在非人為不可抗拒因素下造成的貨損比率日漸減少，貨物價值逐步上升，《1976年公約》已經(jīng)無法滿足新時期的海運要求，如果繼續(xù)沿用《1976年公約》，承運方將大部分海上風(fēng)險以責(zé)任限制進行轉(zhuǎn)嫁，這和公平原則背道相馳，因此為了更好地幫助海運業(yè)發(fā)展，在1996年制定了新的修改評議書，即《1996年評定書》。在這次修改評定中對《1976年公約》進行了修改補充，具體如下：首先是關(guān)于救助和共同海損分攤方面的索賠，在這方面進行了一定程度的修改，將國際救助公約中的條例納入其中，并把特別補償改為非限制性債權(quán)，以此來對海上救助及海洋環(huán)境保護進行鼓勵。其次在賠償限額計算方面也進行了修改，對責(zé)任限額進行大幅度提升，將人身傷亡與非人身傷亡方面的索賠限額根據(jù)船舶噸位劃分為四個等級。對每噸計算單位進行提升，實現(xiàn)了賠償限額的提升，并提高和旅客索賠相關(guān)的責(zé)任限制，取消之前的最高賠償責(zé)任限制。

2.海事賠償責(zé)任限制日后的發(fā)展方向

回顧之前提到的一系列國際公約的變化、修訂、補充，由此可見海事賠償責(zé)任限制和國際海事行業(yè)發(fā)展有著很大的關(guān)系，基本上其發(fā)展方向呈現(xiàn)為以下幾個方面：

（1）責(zé)任限制主體擴大化

在國際海事賠償責(zé)任限制公約中不難發(fā)現(xiàn)，責(zé)任限制主體正呈現(xiàn)出逐步擴大的態(tài)勢，由一開始的船舶所有者及雇傭船員逐步擴大道路救助人、責(zé)任保險人和相關(guān)的雇傭人員，這表明了船舶所有人正在與船舶經(jīng)營人進行分離，參與船舶航運市場主體正不斷擴大。

（2）責(zé)任限額的提升化

在《1976年公約》中，其責(zé)任限額比《1957年公約》要高出不少，而在1996年的修改評定中，又在《1976年公約》的基礎(chǔ)上進行了提升，責(zé)任限額正逐步上升，這意味著國際海事除了對通貨膨脹因素進行考慮以外，還注意到了對受害人合法權(quán)益進行保護的重要性，希望在海事賠償責(zé)任限制體系下最大程度地彌補受害人損失。

3.我國在這方面相關(guān)的立法方向

對于目前在國際上形成的海事賠償責(zé)任限制公約，我國并未加入，但在海商法中有一部分是根據(jù)《1976年公約》來進行編制的，在責(zé)任原則、責(zé)任主體和責(zé)任限額等方面上基本一致，除了在限制性債權(quán)這一部分以外，可以說在最開始時，我國在這方面和國際公約保持著相同的步調(diào)，但在1996年召開公約議定，不少航運大國參與到其中，并針對公約評定進行法律調(diào)整，隨著時代不斷向前發(fā)展，我國航運業(yè)同世界航運業(yè)一同飛速發(fā)展，成為了世界海運領(lǐng)域中不可忽視的重要組成部分之一，之前制度出來海商法中關(guān)于海事賠償責(zé)任限制部分的法律法規(guī)已經(jīng)無法滿足目前的國際海運發(fā)展形勢，需要進行修改調(diào)整，才能更好地融入到國際海事行業(yè)中。

（1）在責(zé)任限額方面的不足

在我國海商法中，對于責(zé)任限制方面采用的是《1976年公約》的定義，隨著時代發(fā)展，風(fēng)險逐步降低，再加上通貨膨脹等因素的影響，《1976年公約》中的相關(guān)條文無法做出公平的處理效果，為了解決這個問題，建議提升責(zé)任限額，實現(xiàn)社會利益和債權(quán)人利益之間的公平。

（2）在救助款項方面的不足

在海商法中把救助款項的性質(zhì)定義為非限制性債權(quán)，未對其進行詳細說明，因此在進行司法工作時可能出現(xiàn)各類糾紛爭議，因此有必要對其進行細化明確，實現(xiàn)對海洋環(huán)境保護、海上救助的鼓勵作用。

4.總結(jié)

隨著時代不斷向前，海運事業(yè)得到了良好的發(fā)展，只有制度出科學(xué)合理的海事賠償責(zé)任限制制度，不斷進行完善改進，做到與時俱進，才能更好地維護廣大托運方的合法權(quán)益，促進海運業(yè)健康發(fā)展。

參考文獻：

[1]陳瑩璐.集裝箱箱位承租人海事賠償責(zé)任限制問題探究[J].法制與社會，2015，24（21）：94-96.