文/余飛

5月20日，由北京鐵路局唐山機務段首次擔當牽引值乘任務的唐呼線（唐山-呼和浩特）灤平東至曹妃甸西間萬噸列車正式開行。僅此一項，鐵路部門就相當于每天在京津冀區(qū)域內(nèi)緩解與減少3506輛重載卡車對道路交通和空氣污染的影響。

京津冀加大鐵運比例

這樣的列車是京津冀地區(qū)目前狀況的一個縮影，每天在京津冀地區(qū)運行的列車還有很多，譬如天津港的煤炭業(yè)務已經(jīng)在2017年悉數(shù)改為鐵路運輸。從去年底開始，環(huán)保部就公開聲明將積極推動和聯(lián)合有關(guān)部門和地方，把交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整作為大氣污染治理的重要舉措，加快提高鐵路運輸比例。京津冀則是治理的重點。

提高京津冀地區(qū)鐵路運輸比例，最大的原因并非成本問題，而是污染問題。京津冀區(qū)域空氣污染一直備受關(guān)注，這不僅是社會問題，也是政治問題，因此不能等閑視之。從相關(guān)數(shù)據(jù)來看，鐵路貨運的單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗、單位運量排放主要污染物，僅分別為公路貨運的1/7和1/13，所以引導貨運由公路轉(zhuǎn)向鐵路對節(jié)能環(huán)保和改善空氣質(zhì)量都具有非常重要的意義。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，京津冀地區(qū)2016年貨運總量中，公路運輸占84.4%；區(qū)域內(nèi)公路貨運以重型柴油車為主，保有量約83萬輛，占區(qū)域內(nèi)汽車保有量的4%左右，氮氧化物排放占區(qū)域氮氧化物排放總量的五分之一。而且，京津冀地區(qū)重型載貨車的保有量仍以兩位數(shù)速度增長。重型載貨車在京津冀地區(qū)保有量過大、增速過快、排放氮氧化物過高是導致區(qū)域內(nèi)城市N O2濃度超標的主要原因之一。

根據(jù)環(huán)保部的具體推進措施，不僅要加快提高鐵路運輸比例，而且還鼓勵發(fā)展清潔貨運車隊，實行錯峰運輸，在重污染天氣預警期間，禁止柴油貨車運輸生產(chǎn)物資;加快建設互聯(lián)互通、共管共享的遙感監(jiān)測網(wǎng)絡，對柴油貨車等高排放車輛，采取全天候、全方位綜合管控措施，實現(xiàn)超標排放、超載超限等違法車輛“一地違法，全國受罰”。這樣的措施目前也推廣到了長三角、珠三角以及成渝等城市群。

多式聯(lián)運占比僅為2.9%

多式聯(lián)運的環(huán)保意義雖然非常重大，但以公鐵聯(lián)運為代表的多式聯(lián)運運量規(guī)模僅占全社會貨運量的2.9%。和歐美等發(fā)達國家相比，差距明顯。以海鐵集裝箱聯(lián)運為例，國內(nèi)比例為2.5%，而發(fā)達國家，如美國為40%、法國為35%；鐵路集裝箱運量占鐵路貨運的比例，發(fā)達國家為30%左右，我國目前僅10%。為何好多式聯(lián)運在國內(nèi)市場“叫好不叫座呢”？

據(jù)濟南友達物流總經(jīng)理陳輝介紹，中國的貨車喜歡跑公路的原因是因為公路運價非常低廉，公路運價與20多年前的水平基本持平，導致多式聯(lián)運運價不具市場競爭力，中長途公路貨運難以合理轉(zhuǎn)移至鐵路和水運。而公路運價長期低位徘徊的主要根源在于超限超載現(xiàn)象較為普遍，貨車改裝亂象叢生，擾亂了運輸市場正常秩序，各種運輸方式的技術(shù)優(yōu)勢、比價關(guān)系難以充分體現(xiàn)，很大程度上影響了中國多式聯(lián)運發(fā)展進程。另外，多式聯(lián)運發(fā)展存在的著市場環(huán)境不完善、協(xié)同銜接不順暢、法規(guī)標準不適應、先進技術(shù)應用滯后等突出問題，成為綜合交通運輸體系建設的“短板”。

多式聯(lián)運的意義重大

多式聯(lián)運的意義不只是環(huán)保，在成本方面也是有極大的優(yōu)勢。交通部提供的資料顯示：歐美國家的經(jīng)驗表明，多式聯(lián)運能夠提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右，降低運輸成本20%左右。據(jù)綜合測算，目前中國多式聯(lián)運運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低社會物流總費用約0.9個百分點，節(jié)約成本支出1000億元左右。

交通運輸部規(guī)劃研究院副總工程師、物流研究所所長譚小平表示，國家的“兩帶一路”戰(zhàn)略（絲綢之路經(jīng)濟帶、長江經(jīng)濟帶、21世紀海上絲綢之路），核心是就要依托物流大通道支撐內(nèi)外開放和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，物流業(yè)在這個戰(zhàn)略中發(fā)揮的是主體和基礎的作用，提供的是功能性、基礎性、標準性的服務。從行業(yè)責任來講，我們需要為各種物流業(yè)態(tài)發(fā)展提供高效運作平臺。因此，我們要加快推進綜合運輸體系建設，以多式聯(lián)運為戰(zhàn)略方向，學習借鑒國際先進經(jīng)驗。

譚小平表示，國內(nèi)物流企業(yè)在組織開展多式聯(lián)運業(yè)務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業(yè)管理部門的資格資質(zhì)要求，以及或明或暗的地方和行業(yè)保護門檻。另外，目前我國不同運輸方式在票據(jù)單證格式、運價計費規(guī)則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規(guī)范、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實現(xiàn)多式聯(lián)運“一次委托”、“一口保價”、“一單到底”、“一票結(jié)算”。這些問題都限制了多式聯(lián)運的健康快速發(fā)展。譚小平建議，要在國家層面明確把多式聯(lián)運作為國家物流系統(tǒng)建設的基本戰(zhàn)略，同時要強化多式聯(lián)運基礎設施的建設，推進多式聯(lián)運設施裝備的標準化體系的建設，建立健全多式聯(lián)運的法制制度和運行規(guī)則，發(fā)展多種形式的多式聯(lián)運。

多式聯(lián)運的發(fā)展顯然值得物流企業(yè)和各級政府所深思，加快布局多式聯(lián)運，消除體制機制弊端，刻不容緩！