王楊堃 王瑩

中歐班列（成都）現(xiàn)狀及影響

開行規(guī)模大幅突進(jìn)。自2013年4月至2017年底，成都累計(jì)開行中歐班列1497列，其中2017年共開行858列，同比增長86.5%，約占全國開行總量的26.2%。2017年1月至7月，回程班列數(shù)量達(dá)171列，為去程班列數(shù)量的66%。

線路節(jié)點(diǎn)穩(wěn)步拓展。目前，中歐班列（成都）共有中線、北線和南線三條運(yùn)行線路，通達(dá)14個(gè)國際節(jié)點(diǎn)城市。其中，中線通達(dá)波蘭羅茲，并延伸至德國紐倫堡、漢堡和荷蘭蒂爾堡等地；北線和南線尚處起步階段，分別通達(dá)俄羅斯莫斯科和土耳其伊斯坦布爾。為雙向拓展貨源腹地，班列運(yùn)營平臺(tái)（成都國際陸港公司）在羅茲、馬拉舍維奇、倫敦等地設(shè)立代表處，初步建立海外營銷和服務(wù)體系。同時(shí)，還在廈門、深圳等11個(gè)城市間組織開行了國內(nèi)班列集疏運(yùn)線路，并形成對(duì)臺(tái)灣、港澳等地區(qū)的輻射。

設(shè)施功能逐步完善。班列去程始發(fā)站為成都鐵路集裝箱中心站，位于青白江物流園區(qū)內(nèi)。近期設(shè)計(jì)貨物吞吐量為每年100萬標(biāo)箱，遠(yuǎn)期將達(dá)每年250萬標(biāo)箱，規(guī)模位居亞洲同類場站首位。目前，依托該鐵路場站，成都鐵路口岸已具備國家多式聯(lián)運(yùn)海關(guān)監(jiān)管中心、汽車整車及肉類進(jìn)口口岸和保稅物流中心（B型）等功能設(shè)施，并搭建海關(guān)、鐵路、船公司、港口等部門“單一窗口”綜合服務(wù)中心；率先啟動(dòng)關(guān)檢合作“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”試點(diǎn)，與長江流域12個(gè)關(guān)區(qū)構(gòu)建“多點(diǎn)報(bào)關(guān)、多點(diǎn)驗(yàn)放、自主運(yùn)輸”的全域大通關(guān)模式，初步形成以成都為主樞紐的跨境貨物集散中心。

助力經(jīng)貿(mào)成效初顯。依托班列發(fā)展，TCL、戴爾、沃爾沃、大眾、長虹、博世、DHL等一批知名企業(yè)加快在成都布局產(chǎn)業(yè)。其中，TCL已計(jì)劃將國內(nèi)大部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至此，打造其最大的生產(chǎn)加工基地。2017年，班列始發(fā)站所處的青白江區(qū)內(nèi)的規(guī)模以上企業(yè)達(dá)263家，第一季度簽約重大項(xiàng)目82個(gè)，總投資390億元。依托成都國際鐵路港的整車、肉類等口岸功能，以及對(duì)“采用多式聯(lián)運(yùn)提單作為物權(quán)質(zhì)押信用證的結(jié)算方式”的探索，班列服務(wù)增強(qiáng)了內(nèi)陸地區(qū)外貿(mào)物流通道功能和組織模式創(chuàng)新能力，有力促進(jìn)了地區(qū)外貿(mào)發(fā)展。據(jù)成都海關(guān)數(shù)據(jù)，鐵路口岸出口額由2012年的4.27億美元增長至2015年的18.37億美元，增幅達(dá)330.21%；2017年班列進(jìn)出口貨值達(dá)40億美元。

當(dāng)前中歐班列發(fā)展的突出問題

市場機(jī)制不完善。一是鐵路行業(yè)經(jīng)營管理體制仍有待完善，尤其是在班列運(yùn)輸價(jià)格、經(jīng)營方式、服務(wù)創(chuàng)新等方面還不能完全滿足市場化運(yùn)作要求。二是地方財(cái)政補(bǔ)貼不同程度地扭曲了市場機(jī)制，一些地區(qū)班列數(shù)量增長過度依靠補(bǔ)貼支撐，加劇了惡性爭搶貨源等無序競爭。從長遠(yuǎn)看，這不僅不利于優(yōu)化市場定價(jià)機(jī)制和規(guī)范市場競爭秩序，還會(huì)加重各地財(cái)政負(fù)擔(dān)。同時(shí)，也有可能與WTO規(guī)則產(chǎn)生沖突，引起國際貿(mào)易糾紛。

運(yùn)營模式不健全。一是地方運(yùn)營平臺(tái)公司各自為戰(zhàn)、多頭對(duì)外，限制了鐵路運(yùn)營主體整合貨源和優(yōu)化運(yùn)輸組織的能力，削弱了我國國際議價(jià)能力。二是鐵路運(yùn)營平臺(tái)公司在貨源承攬、箱源調(diào)配、全程服務(wù)等方面的經(jīng)營能力仍有待大幅提升，在構(gòu)建形成獨(dú)立自主、統(tǒng)一經(jīng)營的市場主體上還受到體制制約，在提質(zhì)、降本、增效等方面的動(dòng)力仍不充足。三是國內(nèi)物流企業(yè)及貨運(yùn)代理公司對(duì)貨源的掌控能力，特別是回程貨源組織能力，明顯落后于國外大型物流企業(yè)。

聯(lián)動(dòng)融合不深入。一是對(duì)外協(xié)調(diào)機(jī)制仍較粗放，目前更多的是某一部門、某一行業(yè)、某一地區(qū)分散協(xié)調(diào)，國家層面的統(tǒng)一對(duì)外協(xié)調(diào)機(jī)制不完善。二是區(qū)域協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制較弱，特別是貨源腹地交叉區(qū)域，缺乏立足于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、針對(duì)中歐班列發(fā)展的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制和綜合性政策。三是班列運(yùn)輸服務(wù)與生產(chǎn)、貿(mào)易、物流、金融等相關(guān)行業(yè)以及海關(guān)等部門的融合程度還不深入，不足以共同保障特定市場需求的持續(xù)平穩(wěn)增長，更難以滿足供應(yīng)鏈高效管理的要求。

總的來說，目前各方面問題相互交織嵌套，頗具復(fù)雜性，需要緊緊抓住完善相關(guān)體制機(jī)制的“牛鼻子”，堅(jiān)持深化重點(diǎn)領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的改革，穩(wěn)步推進(jìn)中歐班列供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。從近期看，突出問題體現(xiàn)在地方政府補(bǔ)貼，應(yīng)以此為切入點(diǎn)，加強(qiáng)引導(dǎo)和規(guī)范。既要堅(jiān)持使市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用的原則和方向，盡可能弱化政府補(bǔ)貼對(duì)市場機(jī)制的干擾，也要科學(xué)把握節(jié)奏和力度，防止出現(xiàn)運(yùn)量的斷崖式下跌。

促進(jìn)中歐班列穩(wěn)定發(fā)展的建議

引導(dǎo)規(guī)范地方政府補(bǔ)貼。一是逐步降低補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，在深入了解各類需求基礎(chǔ)上，科學(xué)制定補(bǔ)貼“退坡”機(jī)制。二是鼓勵(lì)補(bǔ)貼方式創(chuàng)新，比如將政府直接財(cái)政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)變?yōu)閲衅髽I(yè)營運(yùn)收入的讓利，特別是物流園區(qū)、國際陸港適當(dāng)降低對(duì)本地貨源較大的入園企業(yè)相關(guān)服務(wù)費(fèi)用。三是加強(qiáng)區(qū)域政策統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，突破行政區(qū)限制和體制障礙，在貨源腹地存在交叉的區(qū)域，率先開展試點(diǎn)示范工程，鼓勵(lì)地方政府聯(lián)合出臺(tái)綜合培育扶持政策，盡可能保持相對(duì)統(tǒng)一的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，禁止競相抬高補(bǔ)貼額的做法。四是設(shè)定補(bǔ)貼培育時(shí)限，從統(tǒng)籌中歐班列發(fā)展戰(zhàn)略和對(duì)接國際貿(mào)易規(guī)則的角度，可以考慮設(shè)定地方補(bǔ)貼截止時(shí)限，到期后明令禁止各種形式的地方補(bǔ)貼。對(duì)于在失去補(bǔ)貼后不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的班列線路，可考慮“摘牌停開”。

4月12日，首列發(fā)往奧地利維也納的中歐班列在四川成都啟程

完善鐵路運(yùn)價(jià)定價(jià)機(jī)制。一是嘗試建立具有行業(yè)自律性質(zhì)的指導(dǎo)價(jià)機(jī)制，根據(jù)“境內(nèi)段+境外至波蘭馬拉舍維奇”這一區(qū)段鐵路運(yùn)輸價(jià)格的總體水平，設(shè)立“中問價(jià)”，作為建立行業(yè)指導(dǎo)價(jià)的基準(zhǔn)，允許班列運(yùn)營主體在一定合理范圍內(nèi)上下浮動(dòng)；同時(shí)建立班列全程運(yùn)價(jià)指數(shù)，增強(qiáng)價(jià)格透明度，引導(dǎo)市場供需，方便業(yè)內(nèi)監(jiān)督。二是鼓勵(lì)中國鐵路總公司建立“量價(jià)捆綁”的價(jià)格機(jī)制，充分利用境內(nèi)運(yùn)價(jià)的政府指導(dǎo)價(jià)機(jī)制，以依法合規(guī)的手段開展多種競爭，增強(qiáng)全程運(yùn)價(jià)的吸引力和競爭性。

推動(dòng)運(yùn)營業(yè)態(tài)調(diào)整創(chuàng)新。一是加快完善鐵路企業(yè)國際集裝箱班列運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營管理體制，增強(qiáng)中鐵集裝箱運(yùn)輸公司的市場主體地位，調(diào)整優(yōu)化該主體與鐵路內(nèi)部各路局、各貨運(yùn)代理問的關(guān)系，拓展完善其業(yè)務(wù)功能及鐵路資源整合能力，充分發(fā)揮其作為班列運(yùn)營組織平臺(tái)和多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的作用。二是加強(qiáng)運(yùn)輸市場監(jiān)管，完善包括統(tǒng)一品牌管理在內(nèi)的市場準(zhǔn)入細(xì)則，防范和懲罰各類不正當(dāng)競爭行為。三是鼓勵(lì)各類班列運(yùn)營主體，在貨源組織、運(yùn)力資源、增值服務(wù)等方面開展多種形式的市場化競爭與合作，在穩(wěn)固核心剛性需求基礎(chǔ)上，拓展市場規(guī)模，提升服務(wù)質(zhì)量和效益。

促進(jìn)相關(guān)領(lǐng)域聯(lián)動(dòng)融合。一是完善國家層面的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制，將中歐班列納入與有關(guān)國家商談“一帶一路”建設(shè)和歐亞大通道、大市場建設(shè)的范疇。二是由商務(wù)部和駐外使領(lǐng)館牽頭，進(jìn)一步加強(qiáng)與沿線國家的投資貿(mào)易合作，引導(dǎo)和支持境外產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的布局和建設(shè)。三是由海關(guān)部門牽頭，加強(qiáng)與沿線國家在供應(yīng)鏈安全與便利化方面的合作，進(jìn)一步推動(dòng)簡化通關(guān)手續(xù)，穩(wěn)步提升通關(guān)便利化水平。四是鼓勵(lì)銀行、保險(xiǎn)等金融機(jī)構(gòu)，結(jié)合中歐班列運(yùn)輸物流和商品交易的特點(diǎn)，進(jìn)一步加強(qiáng)在商品交割、貿(mào)易結(jié)算、融資擔(dān)保、運(yùn)輸保險(xiǎn)等方面的服務(wù)和產(chǎn)品創(chuàng)新。五是鼓勵(lì)班列運(yùn)營平臺(tái)企業(yè)依托中歐班列運(yùn)輸物流服務(wù)，加強(qiáng)與境內(nèi)外日常消費(fèi)品等生產(chǎn)、商貿(mào)企業(yè)的合作，壓縮流通環(huán)節(jié)，發(fā)揮相關(guān)商品貿(mào)易平臺(tái)的作用。

（姚玉斐、楊波、楊進(jìn)、劉晶晶、張昌瑞、張磊、郭巍、王際杰、張穎、倘向陽對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)。）