編輯部

Le，是46年的淬煉

Lucas

全新BMW 5系插電式混合動(dòng)力不是橫空出世，你可以說上一代F18也有提供插電混動(dòng)車款，但我要告訴你的是，寶馬玩新能源技術(shù)可不只這短短幾年……46年，恐怕比你我的年歲都大！搞了46年新能源車技術(shù)的寶馬，到底將哪些積累畢其功于530Le身上了呢？我們先來看看這份厚重的積累吧！

1 1972年前瞻性的第一次嘗試

1602 EleCtric

1972年德國(guó)慕尼黑奧運(yùn)會(huì)上，寶馬在新能源領(lǐng)域做了品牌歷史上的第一次嘗試——它以當(dāng)時(shí)的02Series車型為基礎(chǔ)，將其動(dòng)力系統(tǒng)全部拆下，換上BOSCH研發(fā)、由10個(gè)12V電池組合而成的電動(dòng)動(dòng)力單元，成為寶馬歷史上首款電動(dòng)車——1602 Electric，并在奧運(yùn)會(huì)中出色完成了馬拉松和競(jìng)走項(xiàng)目的引導(dǎo)車任務(wù)。

而在之后的1975年，寶馬推出LS Electric，相似的動(dòng)力系統(tǒng)可以視作1602 Electric改進(jìn)版，這款車除了動(dòng)力與巡航能力提升之外，最重要的是能用家用電為其充電，大大提升了實(shí)用性與便利性。

BMW 1602 Electric規(guī)格表

電機(jī) DC交流電機(jī)（BOSCH）

連續(xù)/峰值輸出 12kW/32kW

蓄電池類型 鉛酸蓄電池

可存儲(chǔ)電能 12.6kWh

電池重量 350kg

最高車速 100km/h

0～50km/h加速 8.0s

純電續(xù)航里程 30km

2 1991年傾盡全力打造的電動(dòng)車

E1

以原有車型為基礎(chǔ)打造出新能源車型已不能滿足寶馬胃口了，因此在1991的法蘭克福車展上，寶馬推出了E1電動(dòng)車。其不管從定位、設(shè)計(jì)還是材料的使用上來看，都是極力迎合新能源汽車輕量化的需求——它的動(dòng)力系統(tǒng)由寶馬自行研發(fā)，通過純電能驅(qū)動(dòng)，并有制動(dòng)能量回收系統(tǒng)這項(xiàng)現(xiàn)已被廣泛使用，但在當(dāng)時(shí)卻是嶄新科技的技術(shù)。

雖然E1最終并沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，不過研發(fā)之際所積累的技術(shù)，為后來新車型研發(fā)起到重要作用。

BMWE1規(guī)格表

電機(jī) AC交流電機(jī)

輸出功率 32kW

蓄電池類型 鈉硫高能量電池

可存儲(chǔ)電能 19.2kWh

電池/車身重量 200kg/900kg

最高車速 120km/h

0～50km/h加速 6.0s

純電續(xù)航里程 150km

3 2008年續(xù)航里程飛躍

MINI E

2008年，寶馬同集團(tuán)的MINI生產(chǎn)了600輛以鋰電池組為動(dòng)力系統(tǒng)的MINI E，并在全球幾個(gè)國(guó)家進(jìn)行測(cè)試，希望借此打造一套能廣泛推廣的城市出行方案。測(cè)試方案基本上是通過租賃或試用方式給私人，通過他們?nèi)粘Ｊ褂脕慝@得數(shù)據(jù)，另外其還擔(dān)當(dāng)2012年倫敦奧運(yùn)會(huì)的工作用車。

MINI E的亮點(diǎn)在于續(xù)航里程相較于以往電動(dòng)車有很大提升，達(dá)到250公里！充電裝置可以使用120V與240V電源，而在快速充電裝置的幫助下僅需3.5小時(shí)便能充飽電池電量，效率大大提高！

MINI E規(guī)格表

電機(jī) 異步電機(jī)

輸出功率 150kW

蓄電池類型 鋰離子電池

可存儲(chǔ)電能 35kWh

電池/車身重量 260kg/1465kg

最高車速 152km/h

0～100km/h加速 8.5s

純電續(xù)航里程 250km

4 2009年混合動(dòng)力并行發(fā)展

ActiveHybrid 3、5、7、X6

寶馬在新能源車領(lǐng)域早期的發(fā)展腳步，基本多是走在純電動(dòng)力的領(lǐng)域?？尚履茉茨Ｊ蕉鄻?，除了純電動(dòng)以外，混合動(dòng)力車是更貼合數(shù)年前那個(gè)充電設(shè)備尚未普及之時(shí)代需求的，是故寶馬沒有錯(cuò)過對(duì)此下功夫，在2009年推出了ActiveHybridX6以及7系，2012年則陸續(xù)推出ActiveHybrid 3系、5系以及新款7系。它們的共同點(diǎn)在于動(dòng)力系統(tǒng)除了搭載傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)以外還加裝電機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)雙模式驅(qū)動(dòng)——低速下可以純電動(dòng)模式驅(qū)動(dòng)，高速下車輛切換到混動(dòng)模式，此時(shí)電機(jī)將幫助內(nèi)燃機(jī)帶來更好的動(dòng)力響應(yīng)與燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)給電池供電。

BMW ActiveHybird X6規(guī)格表

發(fā)動(dòng)機(jī) 排量4395 cc、

V8雙渦輪增壓

電機(jī)輸出功率 67kW+63kW

蓄電池類型 鎳氫電池

可存儲(chǔ)電能 24kWh

車重 2525kg

0～100km/h加速 5.6s

純電續(xù)航里程 2.5km

5 2010年進(jìn)一步了解用戶需求

Active E

之前我們提到MINI E出現(xiàn)的重要意義在于技術(shù)積累以及獲取數(shù)據(jù)，而Active E便是緊接其后的第二款車。它同樣是采用純電力驅(qū)動(dòng)，并通過租賃的形式提供給私人進(jìn)行實(shí)際路況測(cè)試。Active E的車身整體不管是外形還是內(nèi)飾都與量產(chǎn)版1系并無二致，只是一些細(xì)節(jié)之處采用藍(lán)色裝飾以表明自己的身份，這些車在完成使命后被送往汽車博物館以及學(xué)校作為展品供大家觀賞。

Active E規(guī)格表

電機(jī) 永磁式混合同步電動(dòng)機(jī)

輸出功率 125kW

蓄電池類型 鋰離子電池

可存儲(chǔ)電能 32kWh

車重 1815kg

最高車速 145km/h

0～100km/h加速 9.0s

純電續(xù)航里程 160km

6 2011年i時(shí)代到來

i3、i8

2011年，寶馬集團(tuán)創(chuàng)立了面向新能源領(lǐng)域的子品牌“BMW i”，品牌理念是致力于實(shí)現(xiàn)可持續(xù)出行方案，并在2013年推出第一款定位于城市中快捷時(shí)尚交通工具的產(chǎn)品i3，隨后在2014年推出跑車i8。

i3與i8的到來，可以說是寶馬在新能源領(lǐng)域劃時(shí)代的轉(zhuǎn)變，產(chǎn)品設(shè)計(jì)很多方面都從環(huán)保角度考慮，例如車身使用大量可回收材料制造，為了讓車身輕量化，寶馬還投入6億歐元在德國(guó)萊比錫建立了碳纖維車體生產(chǎn)線，來確保碳纖維材料供應(yīng)穩(wěn)定與品質(zhì)把控。

BMWi8規(guī)格表

發(fā)動(dòng)機(jī) 排量1499cc、直列三缸渦輪增壓

電機(jī)輸出功率 96kW

電機(jī)扭矩 250Nm

車重 1540kg

最高車速 250km/h

加速時(shí)間0～100km/h 4.67s

純電續(xù)航里程 37km

7 2016年混動(dòng)再進(jìn)化

BMW5、X1、X5、7系插電混動(dòng)

有了ActiveHybrid的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，再加上全球各地對(duì)新能源車的需求大增，2014年12月，寶馬決定以混合動(dòng)力技術(shù)為基礎(chǔ)加強(qiáng)電力系統(tǒng)工作比例，進(jìn)一步達(dá)到節(jié)能減排目的，于是推出了以電動(dòng)機(jī)、高壓鋰離子蓄電池和智能能量管理系統(tǒng)三大部件為核心的eDrive插電式混合動(dòng)力技術(shù)，而且此番推動(dòng)力度更大，于是我們看到寶馬旗下更多車系都加入了混合動(dòng)力車款，除了產(chǎn)品力本身強(qiáng)大以外，在國(guó)家政策的支持下購買這些車型還享受免購置稅等福利，是故在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的占有率也很快攀升。

BMW 740Le 規(guī)格表

發(fā)動(dòng)機(jī) 排量1998cc、直列四缸渦輪增壓

電機(jī)輸出功率 83kW

電機(jī)扭矩 250Nm

車重 2135kg

最高車速 250km/h

0～100km/h加速 5.5s

綜合油耗 2.4L/100km

純電續(xù)航里程 42km

8 關(guān)于未來，寶馬還在加速

2018年3月，寶馬宣布i系列下一款新車將名為i4，它將基于BMWi Vision Dynamics概念車打造，定位于一款四門轎跑，電動(dòng)巡航里程或高達(dá)600公里！

可以預(yù)見，接下來寶馬將在新能源領(lǐng)域進(jìn)一步向自動(dòng)化、互聯(lián)化等多領(lǐng)域跨界發(fā)展，而從寶馬100歲生日禮物——Vision Next 100 Concept概念車上，亦可看到寶馬對(duì)未來有著清晰的理解與規(guī)劃，并且寶馬也將以iNEXT概念車為基礎(chǔ)開發(fā)出下一代全新電力驅(qū)動(dòng)模塊以及傳動(dòng)系統(tǒng)。

毫無疑問，寶馬在新能源車的發(fā)展道路上正越走越快，但眼前我們能立刻享受到的寶馬新能源福利當(dāng)推G38一代最新530Le……

最強(qiáng)PHEV技術(shù)控手冊(cè)

吳均杰

BMW在中國(guó)投放的第一款插電式混合動(dòng)力車型，就是上一代的530Le。而隨著新一代G38的5系轎車來臨，更強(qiáng)大、更節(jié)能、更豪華的全新BMW 5系插電式混合動(dòng)力也隨之問世，究竟它厲害在哪里？

誠如前面的寶馬新能源技術(shù)史介紹，2007年，寶馬集團(tuán)啟動(dòng)了“Project i”項(xiàng)目，開始了以量產(chǎn)為目的的新能源車研發(fā)。在過去10年中，寶馬集團(tuán)不僅推出了創(chuàng)新的i3、i8兩款車型，還成功的將電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)延展到BMW品牌，在五個(gè)不同的產(chǎn)品線下分別推出了豐富的插電式混合動(dòng)力車型。

這些新加入的插電式混合動(dòng)力產(chǎn)品中，“頭馬”就是530Le。530Le不僅是BMW在中國(guó)市場(chǎng)的第一款插電式混合動(dòng)力車型，更重要的意義在于，5系轎車是BMW在中國(guó)市場(chǎng)最為重要的產(chǎn)品線，530Le不僅肩負(fù)技術(shù)演示的責(zé)任，還有帶頭普及的工作！

以領(lǐng)先技術(shù)享受混動(dòng)效益

車輛采用2.0升雙渦管渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)及高效電動(dòng)機(jī)，純電續(xù)航里程61公里，綜合續(xù)航里程650公里，綜合油耗可低至百公里1.9升。系統(tǒng)最大輸出功率185千瓦，綜合扭矩420牛米，無論何時(shí)深踩加速踏板，BMW獨(dú)有的eBoost功能可讓車輛瞬間爆發(fā)出澎湃動(dòng)力，0～100公里加速僅需6.9秒。

通過變速箱擋桿左側(cè)的eDrive按鈕，駕駛者可以切換混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)行模式。在系統(tǒng)默認(rèn)的AUTO eDrive模式下，智能能量管理系統(tǒng)能夠取得效率和動(dòng)態(tài)駕駛性能的最佳平衡，也就是在中低速行車時(shí)，車輛會(huì)優(yōu)先以零排放的純電動(dòng)模式行駛，而當(dāng)車速超過80 km/h或者任何時(shí)候深踩油門踏板，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)立即啟動(dòng)，疊加兩種動(dòng)力提供強(qiáng)大性能。

至于純電動(dòng)行駛的MAX eDrive模式則是限定車輛僅由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，最高車速可達(dá)140 km/h，在市區(qū)擁堵路段或高速行駛，可以換來靜謐舒適與完全不耗油的行車效果。而在BATTERY CONTROL模式下，駕駛者可在30%～100%之間設(shè)定電量目標(biāo)值，車輛可保持甚至提升高壓動(dòng)力電池的電量水平，供純電行駛使用。

別忘了，這還是一輛操控與安全兼?zhèn)涞膶汃R

全新BMW 530Le搭載了具有自適應(yīng)模式的駕駛體驗(yàn)控制系統(tǒng)，提供SPORT、COMFORT和ECO PRO三種人為可選駕駛體驗(yàn)。而在智能化的ADAPTIVE模式下，車輛動(dòng)力總成會(huì)學(xué)習(xí)駕駛者的駕車風(fēng)格，根據(jù)工況自動(dòng)在前述三種駕駛體驗(yàn)?zāi)Ｊ街星袚Q，提前洞察駕駛者需求。此外，530Le還配備了舒適型自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)，包括了動(dòng)態(tài)減震控制系統(tǒng)和后橋空氣懸掛，進(jìn)一步提高行車舒適性;如選用駕駛體驗(yàn)控制系統(tǒng)中的COMFORT模式，減震器會(huì)自動(dòng)突出舒適性，更加靈敏感知路況并隨之調(diào)節(jié)，使車輛即便在顛簸路面上行駛，車內(nèi)乘員也波瀾不驚。

輕，也是讓一款車開起來更靈動(dòng)、更安全的要素，而相比較上一代車型，全新一代530Le整體減重達(dá)190公斤，其中僅高壓電池系統(tǒng)就減重100公斤。更厲害的是，經(jīng)過減重的動(dòng)力電池性能不減反增，能量密度較上一代車型提升70%，采用高性能電芯、獨(dú)有的雙模組設(shè)計(jì)以及中心冷媒冷卻技術(shù)，確保電池在高性能表現(xiàn)、續(xù)航里程、重量和耐久性之間取得平衡。

至于安全方面，530Le配備ADAS中的車道保持輔助系統(tǒng)，其使用安裝在車輛前部和側(cè)面的雷達(dá)傳感器以及立體攝像機(jī)，記錄車道標(biāo)識(shí)并監(jiān)測(cè)周圍的車輛，通過校正轉(zhuǎn)向機(jī)使車輛保持在車道內(nèi)行駛并主動(dòng)避免發(fā)生側(cè)面碰撞。而帶堵車輔助功能的主動(dòng)轉(zhuǎn)向與跟車系統(tǒng)則能緊隨前車并在道路變化時(shí)控制轉(zhuǎn)向，與主動(dòng)巡航控制系統(tǒng)一起對(duì)車速和車距進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)輔助駕駛，令得安全性與舒適性體驗(yàn)同步提升！

智慧，無所不在

此前，在BMW 7系上廣受贊譽(yù)的智能觸控鑰匙，此番也進(jìn)入了BMW 530Le的配置表中。通過這把很具現(xiàn)代豪華感的鑰匙，車主可以隨時(shí)查看車輛續(xù)航里程、掌握出行時(shí)間，甚至可以遠(yuǎn)程開啟空調(diào)，在上車前將車內(nèi)溫度調(diào)至舒適狀態(tài)。

此外，這把鑰匙對(duì)于530Le來說最重要的價(jià)值是，它可以幫助車主隨時(shí)隨地掌握車輛續(xù)航里程，該充電時(shí)提前找到充電站，讓省油進(jìn)行到底。當(dāng)然，你也不用擔(dān)心這把鑰匙耗電，因?yàn)樵谲囕v中控儲(chǔ)物區(qū)還有可以通過無線充電技術(shù)為智能鑰匙充電的功能。

除了對(duì)車輛的掌控以外，透過“BMW云端互聯(lián)”APP，可以讓車主通過智能手機(jī)掌握車輛信息并規(guī)劃行程。遠(yuǎn)程3D環(huán)視影像功能可以通過手機(jī)360°查看車輛周圍環(huán)境，并對(duì)畫面進(jìn)行旋轉(zhuǎn)、拉伸和縮放操作;目的地查詢功能能隨時(shí)安排行程，將目的地導(dǎo)航信息提前發(fā)送至車輛，并可實(shí)現(xiàn)離車導(dǎo)航，實(shí)現(xiàn)智能行程規(guī)劃無縫連接。

所謂的人車合一境界其實(shí)不止是駕駛，同樣也來自人與車的交流互動(dòng)。530Le配備的智能駕駛艙可以讓車輛通過自然語音識(shí)別、手勢(shì)控制、屏幕觸控、iDrive旋鈕以及熱敏感應(yīng)快捷鍵五個(gè)維度理解駕駛者控制指令。其中自然語音識(shí)別鎖定了駕駛者最常使用的400多種語音控制需求場(chǎng)景，可通過位于多功能方向盤上的速控鍵激活，然后你只要正常講話，即可控制電活、音樂、導(dǎo)航和文本聽寫等功能，實(shí)現(xiàn)最直接有效的人車互動(dòng)，而且防副駕駛聲音干擾功能還會(huì)優(yōu)先識(shí)別駕駛員說話，使得駕駛?cè)碎_車時(shí)免于分心操作以上那些功能，也降低了事故發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。

至于手勢(shì)控制也是避免駕車分心的好幫手，其預(yù)設(shè)6種控制動(dòng)作，通過3D傳感器檢測(cè)和識(shí)別手勢(shì)動(dòng)作，比如轉(zhuǎn)動(dòng)手指調(diào)節(jié)音響音量……。至于第六代人機(jī)交互界而則是結(jié)合顯示在10.25英寸的中央觸控屏、新的卡片式懸浮菜單，展現(xiàn)出更容易識(shí)別內(nèi)容的悅目感，而且邏輯性更簡(jiǎn)單友好，可以像操作智能手機(jī)一樣直觀、簡(jiǎn)潔。

至于堪稱BMW經(jīng)典的iDrive旋鈕，則是以清晰的分類方式將眾多功能集中于一個(gè)控制機(jī)構(gòu)型上，并且具備手寫輸入功能。中控臺(tái)上集成的熱敏快捷鍵僅需將手指輕輕觸碰即可在中控屏幕上顯示該按鍵設(shè)定的快捷功能，信息一目了然！

BMW 530Le技術(shù)解析圖

1B48A20 2.0T雙渦管發(fā)動(dòng)機(jī)

發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率1 35kW/5000～6500rpm，最大扭矩290Nm/1350-4250rpm，雖然動(dòng)力并非高功率設(shè)定，但結(jié)合電動(dòng)機(jī)動(dòng)力最大功率可達(dá)185kw，最大扭矩可達(dá)420Nm，性能依然突出，而且綜合油耗量低達(dá)1.9L/100km，綜合續(xù)航里程可達(dá)650km，油箱只需要46L容量（一般5系車型搭載68L容量油箱）。

2帶電動(dòng)機(jī)8AT混合動(dòng)力變速箱

530Le的電動(dòng)機(jī)被整合在ZF的8速自動(dòng)變速箱殼體內(nèi)，電動(dòng)機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱中間，同時(shí)擔(dān)任發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)馬達(dá)。在純電驅(qū)動(dòng)模式下也能通過變速箱來換擋，而變速箱的長(zhǎng)度僅僅比傳統(tǒng)動(dòng)力車型搭載的單元增加15mm，并不影響整車機(jī)械布局。

3支持國(guó)標(biāo)充電的充電接口

使用國(guó)標(biāo)充電接口，能夠適配BMW專用充電器，也能使用公其充電樁進(jìn)行充電，保證純電模式的實(shí)用性、便利性。

4主動(dòng)式進(jìn)氣格柵

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度工況以及外在環(huán)境溫度等條件工作，讓發(fā)動(dòng)機(jī)有更好的工作效率，在冷車剛啟動(dòng)階段、高速低負(fù)載工況下關(guān)閉格柵，提升發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度并降低風(fēng)阻，提升燃油經(jīng)濟(jì)性：在低速、高負(fù)載工況打開格柵降低發(fā)動(dòng)機(jī)溫度，提升動(dòng)力響應(yīng)。

5舒適型自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)

配備舒適型自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)，包括了動(dòng)態(tài)減震控制系統(tǒng)和后橋空氣懸掛，進(jìn)一步提高行駛舒適性。

6多樣駕駛模式選擇

530Le擁有4種駕駛模式（ADAPTIVE、SPORT、COMFORT、ECO PRO）和3種eDrive模式（AUTO eDrive、Max eDrive、Battery Contro），排列組合后能擁有多達(dá)12種駕駛模式供用戶使用。

7“雙模組”電池

對(duì)于530Le來說，電池是它動(dòng)力系統(tǒng)不可或缺且非常重要的一員，據(jù)知華晨寶馬在為這款車開發(fā)電池時(shí)，足足設(shè)定了1502項(xiàng)指標(biāo)，以達(dá)到續(xù)航里程、能量密度、電池動(dòng)力性能以及持久安全的目的。其中最核心的是采用了獨(dú)創(chuàng)的“雙模組”理念，使得電池總?cè)萘磕苓_(dá)到13kWh，卻僅重117.2kg。

具備“雙模組”理念的電池是由總共24個(gè)電芯組成，在緊湊的配置架構(gòu)下，能帶來高達(dá)111Wh/kg的能量密度。與此同時(shí)，全新的冷卻管道設(shè)計(jì)在雙模組中心，可直接對(duì)核心區(qū)域進(jìn)行降溫，管路中的冷媒由車載電動(dòng)空調(diào)制冷，精準(zhǔn)控制電池模組處于最佳工作溫度范圍以內(nèi)，確保電池穩(wěn)定持久的高性能輸出。電池可實(shí)現(xiàn)瞬間93kW以及持續(xù)46kW高功率輸出，并設(shè)計(jì)以15%的電池冗余電量來確保車輛在任何電量水平下都能實(shí)現(xiàn)“eBoost”功能，為車輛在高性能狀態(tài)下提供源源不斷的爆發(fā)力。

安全方面，全新一代530Le在電芯、電池和整車三個(gè)層級(jí)一共設(shè)計(jì)了9道安全策略，經(jīng)歷了包括碰撞、穿刺、火燒、浸泡、擠壓、翻轉(zhuǎn)等在內(nèi)的60余種機(jī)械和功能測(cè)試，達(dá)到了BMW嚴(yán)苛的安全品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。而在中國(guó)極端環(huán)境測(cè)試中，即使在零下30℃的極寒天氣下，這套電池依舊能提供電力輸出。

e火力支援

Lucas

除了在中國(guó)市場(chǎng)投放優(yōu)秀的新能源車型之外，寶馬也深知推動(dòng)節(jié)能環(huán)保與普及新能源車的重點(diǎn)非僅于車，更重要的是從制造端開始到消費(fèi)者終端配套要有一系列的版圖規(guī)劃。是故在此，我們從全新BMW 5系插電式混合動(dòng)力如何被打造而生開始，一直探討到你我最關(guān)心的新能源車充電、使用方面問題，看看寶馬如何將這些環(huán)環(huán)相扣的重點(diǎn)打包在其“e生活”版圖之中！

綠色誕生記

相信大家都知道，生產(chǎn)一輛車會(huì)有太多太多環(huán)節(jié)可能造成環(huán)境污染，如果把這些污染因素算進(jìn)一輛車生命周期的污染指數(shù)中，你可能會(huì)發(fā)現(xiàn)一些號(hào)稱“新能源”或“節(jié)能減排”的車其實(shí)一點(diǎn)都不環(huán)保。

綠色暢行記

不管530Le還是電動(dòng)車，目前首要面對(duì)的問題就是提高充電便利性與消費(fèi)者認(rèn)知度。寶馬是如何為這些比制造車輛還更艱難的問題提出解答呢？

催生寶馬530Le的華晨寶馬大東工廠，早在去年9月16日就榮獲工信部“綠色工廠”評(píng)價(jià)，同期獲得同等殊榮的車企工廠全國(guó)只有9家，而且就算加上今年獲評(píng)的車企工廠7家，總量也才只占國(guó)內(nèi)車企工廠總數(shù)的3.9%，可見華晨寶馬在綠色生產(chǎn)方面的投入確實(shí)堪稱先行者。

到底什么是“綠色生產(chǎn)”呢？舉生產(chǎn)寶馬5系的大東工廠為例，車輛需要涂裝上漆，涂裝是汽車生產(chǎn)流程中能耗最高的工序，但在這里它的節(jié)能和節(jié)水相比以往可達(dá)60%，化學(xué)制劑的排放降低80%。至于全新的鈑件沖壓生產(chǎn)線與傳統(tǒng)相比則是節(jié)能44%，同時(shí)降噪12dB。此外，工廠最大化利用自然采光，僅自然采光每年就節(jié)電22萬度，再加上使用墻體保溫和智能照明等設(shè)計(jì)，以及大量使用高效變頻電機(jī)，循環(huán)水系統(tǒng)采用干式分離系統(tǒng)，使得工廠整體每年共可節(jié)約6000萬kW/h電量，整體能耗降低超過30%。

由于寶馬在中國(guó)新能源車銷量越來越大，華晨寶馬新能源車品牌管理總監(jiān)馬霆曾宣布：“截止到2018年底，寶馬將在中國(guó)提供超過8萬個(gè)即時(shí)充電樁，覆蓋超過100個(gè)城市，為寶馬新能源車用戶提供高效、便捷、的公共充電服務(wù)?！?/p>

除了數(shù)量之外，寶馬也確保充電設(shè)備的智能化服務(wù)品質(zhì)，積極與國(guó)內(nèi)四大充電運(yùn)營(yíng)商戰(zhàn)略合作，共建國(guó)內(nèi)最大公共充電網(wǎng)絡(luò)，而名為“ChargeNow”的即時(shí)充電服務(wù)能幫助車主通過BMW車載互聯(lián)駕駛、BMW云端互聯(lián)APP或即時(shí)充電微信公眾號(hào)等多個(gè)渠道，輕松查找最近的充電樁、查看充電樁使用狀態(tài)，或是提前預(yù)約BMW專屬充電停車位的使用。

除此之外，寶馬也會(huì)為新能源車主提供免費(fèi)的BMW充電墻盒及基礎(chǔ)安裝服務(wù)。截至2017年底，BMW私人充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國(guó)100個(gè)城市，今年將完整覆蓋一至三線城市并進(jìn)一步下探到四線城市。此舉能讓寶馬530Le的車主在家能方便充電，出門也不怕找不到電源，甚至就算實(shí)在沒電可充也有發(fā)動(dòng)機(jī)來為電力系統(tǒng)補(bǔ)充電力，環(huán)環(huán)相扣的多層保障=妥妥的省油、省心！

同樣是大東工廠，2017年10月24日，華晨寶馬在此正式宣布成立國(guó)內(nèi)第一家豪華品牌電池工廠，它將為5系插電式混合動(dòng)力車以及其它新能源車型提供動(dòng)力電池等核心部件。這座工廠集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測(cè)試功能于一體，采用內(nèi)部定制生產(chǎn)流程，首先能在高度自動(dòng)化生產(chǎn)的過程中，讓經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)的鋰離子電芯，一步步組合成更大的電池模塊;其次，它能將電池模塊與連接件、控制單元、冷卻單元透過自動(dòng)化生產(chǎn)流程整合在鋁制外殼中，組裝為完整的高壓動(dòng)力電池。而標(biāo)準(zhǔn)化模塊生產(chǎn)確保了統(tǒng)一的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并可按需適配于各款寶馬車型。

更重要的是，這座工廠還肩負(fù)著動(dòng)力電池回收的工作，華晨寶馬與本土電池回收公司邦普集團(tuán)達(dá)成合作，確保所有廢舊動(dòng)力電池都進(jìn)行拆解和回收利用，總體回收處理率可達(dá)98.5%，避免了所謂“電池后污染”的狀況發(fā)生。

為讓更多人了解寶馬新能源車型的產(chǎn)品力以及科技配置，寶馬推出了專屬于新能源車的品牌體驗(yàn)互動(dòng)——BMW Mission i。該體驗(yàn)活動(dòng)覆蓋全國(guó)超過20個(gè)城市，主要凸顯電動(dòng)出行、自動(dòng)駕駛、智能互聯(lián)以及共享服務(wù)四個(gè)主題。

作為一個(gè)以新能源車型為主的體驗(yàn)平臺(tái)，其能讓消費(fèi)者在此動(dòng)態(tài)體驗(yàn)到寶馬全系新能源車型，并感受BMW的未來出行科技以及了解環(huán)保節(jié)能理念，例如通過手機(jī)來遠(yuǎn)程控制車輛解鎖、燈光等功能，3D打印技術(shù)讓新能源車型生產(chǎn)過程更加環(huán)保，且使用的材料大部分可回收再利用，熱管理系統(tǒng)保證讓新能源車型所搭載的電池在各種極端條件下都能正常使用，無線充電技術(shù)使車輛僅需停至充電模塊上方便可充電……

科技時(shí)代，科技就是吸引消費(fèi)者樂于嘗新的最大吸引力，有機(jī)會(huì)的話也建議你親自體驗(yàn)一回Missioni的魅力！

530Le的兩種玩法

經(jīng)過前面對(duì)寶馬新能源技術(shù)46年積累、530Le最新車型技術(shù)剖析，以及對(duì)寶馬在中國(guó)各種推動(dòng)節(jié)能環(huán)保與新能源車普及的動(dòng)作介紹之后，你還對(duì)購買、使用530Le有疑慮嗎？

沒關(guān)系，《汽車雜志》最重量級(jí)的編輯大咖大頭義、林中鳥聯(lián)合出擊，從賽道漂移到千里長(zhǎng)征，把530Le的真本領(lǐng)完全攤在陽光下給你看……

不管插不插電，這都是一輛寶馬

陳政義

看到PHEV四個(gè)字，關(guān)于全新BMW 5系插電式混合動(dòng)力的環(huán)保、寧靜與智能等優(yōu)異表現(xiàn)都不需要我們贅述，但是多了電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，增加了不少重量，再加上中國(guó)版加長(zhǎng)的軸距，我們熟悉的那個(gè)寶馬獨(dú)有的操控樂趣，還能完整保留嗎？

關(guān)于5系列，撇開太遙遠(yuǎn)的E12與E28（有興趣的可以參考汽車雜志2017年6月刊5系七代同堂特輯），在我熟知的每一代5系中（尤其我自己車庫中的E39），動(dòng)態(tài)表現(xiàn)都是同級(jí)別中最強(qiáng)的。請(qǐng)注意，我理解的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)不僅僅在于賬面的馬力數(shù)據(jù)，0～100km/h幾秒？極速多少？運(yùn)用了多少先進(jìn)的底盤輔助科技，更不在于采用了幾英寸的輪轂或是配備了什么半熱熔胎，我追求的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)核心在于均衡，這不僅僅關(guān)系到車輛的機(jī)械性能，更多表面上看不到的東西在于調(diào)校與設(shè)定，細(xì)微到方向盤手感、排擋回饋或是整個(gè)動(dòng)態(tài)聲學(xué)的表現(xiàn)。

或許每個(gè)時(shí)期都曾出現(xiàn)某位對(duì)手在百公里加速，或是某個(gè)賽道比拼中單圈可以勝過當(dāng)時(shí)的5系列，但這并不意味著它的動(dòng)態(tài)均衡性比5系列優(yōu)秀。寶馬除了科技飛快進(jìn)化，在人車互動(dòng)界面與機(jī)械調(diào)校設(shè)定上有其一脈相承的火候，這和許多其他對(duì)手經(jīng)常換了代就是另一種調(diào)調(diào)，是很不一樣的。

5系PHEV是經(jīng)過淬煉而成的

關(guān)于混合動(dòng)力的寶馬5系列，其實(shí)眼前的中國(guó)加長(zhǎng)版G38并非初試啼聲之作，如果你記性不錯(cuò)應(yīng)該還記得ActiveHybrid這個(gè)車型，當(dāng)年7系與X6最早推出ActiveHybrid車型，但4.4升雙渦輪加上弱混的電力驅(qū)動(dòng)單元，一是價(jià)格高高在上，二是排量大車身重，三是額外的重量與結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)比Hybrid帶來的好處明顯。后來，在F10（F18）世代后期，寶馬推出了5系列史上第一輛PHEV插電式混合動(dòng)力車款，盡管它的生命周期不算太長(zhǎng)，價(jià)格有點(diǎn)高，市場(chǎng)環(huán)境還沒那么成熟……

但，如果今天的530Le有那么多讓我們留戀的特質(zhì)，那么F18世代的530Le絕對(duì)功不可沒。過去ActiveHybrid屬于寶馬產(chǎn)品旗下眾多車型之一，寶馬研發(fā)新能源車輛可以追溯到1969年的1602E，他們對(duì)于未來取代內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力的新能源一直有自己的想法，但2016年寶馬獨(dú)立了iPerformance部門，iPerformance地位等同于M部門，相當(dāng)于寶馬子公司，于是寶馬對(duì)于eDrive的開發(fā)不僅僅局限于產(chǎn)品面，更擴(kuò)及到未來純電戰(zhàn)略、電池、材料、驅(qū)動(dòng)科技乃至于整個(gè)充電、維修服務(wù)的大布局。

我對(duì)于530Le的好感，其實(shí)有很大一部分來自于它的低調(diào)，它的外觀與一般530Li差異不是太大，前網(wǎng)中淡淡的藍(lán)色裝飾，如果不是左側(cè)充電蓋與C柱上的eDrive泄漏身分，很多人可以會(huì)以為它只是普通的530Le。它的賬面數(shù)據(jù)同樣讓我覺得低調(diào)，低輸出135kW版本2.0T與電動(dòng)機(jī)的組合，綜效馬力也只有185kW左右，官方給出的0～100km/h是6.9秒，是一個(gè)還算不錯(cuò)的數(shù)字，加上原廠也不想讓大家誤以為530Le是車系中旗艦主力，于是入門價(jià)格很低調(diào)地訂在49.86萬元起（再加上補(bǔ)貼與上牌優(yōu)惠，怎么算都至少還可以幫荷包再省5萬元），寶馬希望真正有實(shí)力、有性能需求的去買540Li或是M5。只是開著530Le在賽道上奔馳了兩圈之后，我的感覺還是530Le很低調(diào)，把性能隱藏得很好，即便我們測(cè)試這輛沒有選裝頂級(jí)運(yùn)動(dòng)套件，沒有方向盤撥片，甚至沒有Sport+超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式，但它在接下來一整天的賽道表現(xiàn)卻讓我跟張盛鈞老師跌破了一地眼鏡。

無聲無息的高手

先來看看這副數(shù)據(jù)看起來不起眼的動(dòng)力系統(tǒng)表現(xiàn)。在連續(xù)測(cè)完幾趟0-100km/h加速后，P-BOX顯示出數(shù)據(jù)的瞬間，最快一趟的成績(jī)是6.6秒，多數(shù)在6.7-8秒左右，官方很誠實(shí)，這副ZF出品的8AT雖然沒有許多性能車常見的Launch Control功能，但扭力不小的電機(jī)巧妙地彌補(bǔ)了發(fā)動(dòng)機(jī)在2000轉(zhuǎn)以內(nèi)扭力較弱與渦輪遲滯的問題，由于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸、驅(qū)動(dòng)電機(jī)與變速箱在同一根軸上，加速時(shí)只需松開剎車將油門到底，這時(shí)只聽見后輪輕輕一響，綿密而爆滿的推力隨即推著不算輕盈的車身前進(jìn)，盡管測(cè)試場(chǎng)地受限，我們還是很輕易地測(cè)得比官方更優(yōu)異的成績(jī)，而且時(shí)速過百之后，加速能力并沒有明顯下降，這與時(shí)下許多搭載CVT變速箱的PHEV車款簡(jiǎn)直有天壤之別。

當(dāng)然，重頭戲還是要回到我跟張盛鈞老師的賽道測(cè)試——位于北京郊區(qū)的凱澤賽車場(chǎng)是一個(gè)相當(dāng)新的場(chǎng)地，總長(zhǎng)度不到三公里，除了兩段略長(zhǎng)的直線，其余幾乎全是連續(xù)組合彎道，路面不是特別寬，我的第一感覺是對(duì)530Le這樣軸距超過3米的家伙可能考驗(yàn)不小，這應(yīng)該是針對(duì)像CTCC那樣房車賽或是入門方程式設(shè)計(jì)的賽道。

下場(chǎng)沒幾圈，我坐在一旁看著張盛鈞愈來愈快的節(jié)奏，臉上還不時(shí)露出神秘的笑容，看得出他有點(diǎn)來勁了，你知道一般性能車能讓他亢奮的還真不多見，況且530Le怎么也不被歸類在性能車吧！我觀察著他開車的樣子，神情很輕松，但速度絕對(duì)不慢，雖然是PHEV，排氣聲浪在Sport模式下還是有點(diǎn)氣勢(shì)的，車身在彎道中的姿態(tài)非常流暢，雖然方向盤不在我手上，但我感覺這不像軸距超過3米的大車，懸掛Q中還略微偏軟，坐在一旁的我感覺舒服極了！然而在連續(xù)彎中左搖右擺的姿態(tài)，卻感覺不到底盤有任何吃力，盡管輪胎間歇發(fā)出低沉的哀號(hào)，但幾個(gè)圈下來，我知道我與張老師在測(cè)試之前的疑慮已經(jīng)通通煙消云散了。

你知道的，我并不是一個(gè)瘋狂的馬力崇拜者，身為老5系的車主，我甚至對(duì)所謂駕駛樂趣比較挑剔，這讓我在測(cè)試530Le前心里頭有太多的問號(hào)。我很擔(dān)心重量會(huì)拖累運(yùn)動(dòng)性能，我擔(dān)心電力驅(qū)動(dòng)會(huì)模糊了發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速特性，我擔(dān)心馬達(dá)與內(nèi)燃機(jī)銜接不好……我擔(dān)心的其實(shí)還不少。

在剛剛握住方向盤的前幾分鐘，我心想，電子輔助方向盤低速好輕手，但轉(zhuǎn)向質(zhì)感確實(shí)不錯(cuò)，底盤回饋非常舒服，車架不會(huì)像許多超跑那樣剛硬，但我知道這樣的框架設(shè)計(jì)是足以應(yīng)付超過400hp馬力的。

隨著速度不斷加快，不斷地在直線全力沖刺，然后再大腳剎車挺進(jìn)彎道，隨著路線變得刁鉆且復(fù)雜，組合彎之后還有組合彎，在彎中的加速效率與車身平衡很大地決定了我的速度，然而即使在動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)全關(guān)的狀態(tài)下，動(dòng)力與底盤仍舊默契地從容應(yīng)對(duì)，在eAuto模式下，其實(shí)多數(shù)時(shí)間內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)是協(xié)同運(yùn)作的，尤其出彎那一下“油門”，其實(shí)電動(dòng)機(jī)很好地讓后輪瞬間得到充足的推力，而整個(gè)過程中除了急剎與松油時(shí)的阻尼感讓我知道電力正在回充之外，多數(shù)時(shí)我是察覺不出電動(dòng)機(jī)與內(nèi)燃機(jī)在何時(shí)進(jìn)行了切換，或是說，在純電下，內(nèi)燃機(jī)是何時(shí)加入運(yùn)轉(zhuǎn)的。

其實(shí)，我是沒想過有一天我會(huì)開著插電混合動(dòng)力的寶馬在賽道上進(jìn)行測(cè)試，我是一個(gè)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力的死忠擁護(hù)者，尤其迷戀寶馬經(jīng)典的NA直6發(fā)動(dòng)機(jī)，但今天確實(shí)讓我上了一課。過去我經(jīng)常對(duì)Hybrid車款嗤之以鼻，許多人喜歡簡(jiǎn)單粗暴地把電動(dòng)機(jī)跟發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力加總，簡(jiǎn)單得到一個(gè)還算不小的馬力。

但今天5系PHEV的插電混合動(dòng)力系統(tǒng)顯然不是那么一回事，我常說，賬面數(shù)據(jù)只是參考，影響動(dòng)態(tài)表現(xiàn)的還包括輸出曲線、加速特性、變速箱匹配以及動(dòng)力與底盤問的默契，搭載新一代B48 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)很大考慮是因?yàn)檩p，但是加上電力模塊與鋰電池組后的重量也不會(huì)太輕，但它確實(shí)給我過去所有混合動(dòng)力車款所沒有的感受，不僅僅是快，而且反應(yīng)靈敏，扭力持續(xù)而飽滿，位于后座下方的電池組對(duì)于平衡車輛前后配重功不可沒，當(dāng)然那副整合了電機(jī)的8速自排同樣貢獻(xiàn)良多，誰說一定要雙離合才能快如閃電？拐彎時(shí)，車身以非常流暢的姿態(tài)在彎中游走，較長(zhǎng)的軸距雖然在連續(xù)彎中有點(diǎn)拖后腿，但我可以很輕易透過微調(diào)油門深度跟方向盤的角度保持一個(gè)不錯(cuò)的速度。

說起來你一定不相信，較長(zhǎng)的軸距很容易讓車尾擺動(dòng)起來，而低速電動(dòng)機(jī)的助力使得530Le擁有呼之即來的低轉(zhuǎn)扭力，所以一個(gè)反打轉(zhuǎn)速提上來：530Le竟然可以在彎道中以飄移的姿態(tài)畫出一道道美麗的輪胎痕。

可以讓當(dāng)今多數(shù)人負(fù)擔(dān)得起的PHEV

聽起來有點(diǎn)吊詭;一新能源車竟然還在賽道上飄移？而且跑起來還虎虎生風(fēng)？

可不是嗎，事后我跟張盛鈞老師閑聊，張老師今年用寶馬M4車架的戰(zhàn)車挑戰(zhàn)D1甩尾賽，而我擁有E36 M3跟E39 528i，我們對(duì)于寶馬的駕駛感受因?yàn)槭煜ざ惓Ｌ籼?，而G38 5系PHEV除了怠速時(shí)的震動(dòng)稍嫌明顯之外，日常使用平順舒適，下了賽道也毫不含糊，我們相信iPerformance部門在開發(fā)測(cè)試車輛時(shí)，絕對(duì)有運(yùn)動(dòng)部門的工程師參與其中，因?yàn)樗麄冎?，即便是買新能源車的寶馬買家，對(duì)于運(yùn)動(dòng)性還是吹毛求疵的。

最后，我還是要強(qiáng)調(diào)，市場(chǎng)上不斷推陳出新的純電動(dòng)或是PIIEV不在少數(shù)，甚至豐田系的混合動(dòng)力也相當(dāng)成熟，但530Le先天縱置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)，加上新車設(shè)計(jì)之初就把電池單元很巧妙地姚劃，幾乎不影響原來的行李空間（這是很多PHEV的軟肋），而縱置發(fā)動(dòng)機(jī)之后的變速箱幾乎不受體積限制，因此同軸驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)與齒輪組除了銜接流暢外，更可以針對(duì)駕駛需求提供不同的換擋模式，而這意味看不用像多數(shù)PHEV因?yàn)榕鋫淞薈VT而就此跟駕駛樂趣一刀兩斷。

所羅門王的指環(huán)

林中鳥

所羅門王能夠和鳥獸蟲魚交談，他的指環(huán)起了很重要作用，而開著全新寶馬5系插電式混合動(dòng)力長(zhǎng)途奔襲之后，你似乎也開始把思路放到更多地方，關(guān)注周邊環(huán)境和動(dòng)物，它就是這么神奇。

接過寶馬新5系插電式混合動(dòng)力的不那么現(xiàn)實(shí)的大屏智能鑰匙，前一天的簡(jiǎn)單賽道駕駛，已經(jīng)讓我對(duì)它刮目相看，文質(zhì)彬彬的外表，還有極其漂亮的油耗數(shù)據(jù)，卻在你想要狂野的時(shí)候，繼續(xù)提醒著你它作為寶馬的存在。而長(zhǎng)途測(cè)試，當(dāng)然可以讓我們更加深入了解它。

讓人著迷行駛質(zhì)感以及氛圍

我們從北京出發(fā)是凌晨時(shí)分，電動(dòng)駕駛的優(yōu)勢(shì)并沒有像前兩天市區(qū)駕駛那么的明顯，要知道在堵車成魔的首都，它會(huì)將排放污染變成零，可以是完完全全的電動(dòng)車模式，但續(xù)航里程擔(dān)憂卻不會(huì)在它身上出現(xiàn)。因?yàn)椋瑢汃R新5系插電式混合動(dòng)力純電動(dòng)模式下續(xù)航里程為61km，綜合續(xù)航里程為650km。官方公布的0-100km/h加速時(shí)間為6.9s，綜合油耗為1.9L/100km。這是一組極其漂亮震撼的數(shù)據(jù)。重點(diǎn)是，這個(gè)純電模式會(huì)讓人著迷甚至中毒，而寶馬5系插電式混合動(dòng)力，原本NHV就非常出色，再配合這個(gè)純電動(dòng)行駛的無聲無息，說實(shí)話我已經(jīng)開始盤算要不要往家里增添一輛這樣的角色。

第一天的行程極其充實(shí)，我們刻意繞道承德之后，開始轉(zhuǎn)入省道，因?yàn)檫@樣就會(huì)避開全程高速這樣的尷尬，緊接著就是沿著中俄邊境的省道一直前行，1200公里左右的路程，這其實(shí)就是一天的密集耐力行程。當(dāng)中有不少深藏森林中的彎路，限速的局限，也讓我們無法享受猛踩油門的推背感和彎道的G值（我們的職業(yè)病總會(huì)讓我們不斷嘗試日常使用和極限使用，才能夠更完整地體會(huì)到車輛的特性），還好沿路美景不斷，還有5月份的內(nèi)蒙早晚溫差較大，反襯了車內(nèi)溫度和濕度始終保持極為舒適的狀態(tài)，不期而遇的云霧以及陣雨，極其優(yōu)秀的NHV水準(zhǔn)，讓我們絲毫沒有趕路的疲勞，這是豪華車帶來的特有享受。

由于路途遙遠(yuǎn)，即使從凌晨開始趕路，依舊無法在天黑之前走完當(dāng)天既定路程，開始進(jìn)入夜晚，我們卻變得更加寫意，換駕次數(shù)的增多（主要是出于安全考慮），反而讓大家可以根據(jù)各自心情和喜好，調(diào)整氛圍燈的色彩和亮度，在接近阿爾山的后半段，森林路段增多，漫天的星星能見度提高，眼前的夜景讓人陶醉，眼睛余光則依舊能享受整個(gè)內(nèi)飾的氛圍，如同太空艙內(nèi)的感受，視覺享受已經(jīng)大大超越上一代7系夜間行駛的感覺。雖然是趕路，我們卻沉浸在絕美的自然環(huán)境和寶馬自身頗為優(yōu)秀的機(jī)械動(dòng)力所帶來的高質(zhì)感享受中，這是不一樣的感受。一直以來，駕駛寶馬就是一種享受，早期的它充滿較多戰(zhàn)斗的氛圍，但如今，更多的是一種平易近人的操控快感，適合更多的人，但骨子里卻依舊堅(jiān)持著那份精準(zhǔn)。

還是一臺(tái)正宗寶馬

第二天，我們先在阿爾山市逗留了大半天，與前來接風(fēng)的蒙古族朋友好好寒暄了一通。阿爾山是蒙語，全名叫做“哈倫阿爾山”，翻譯過來的意思是“熱的圣水”。該地周邊有多個(gè)溫泉泉眼，能治療很多疾病，被當(dāng)?shù)厝朔Q作圣水，因此而得名。阿爾山位于內(nèi)蒙古自治區(qū)興安盟西北部，橫跨大興安嶺西南山麓。五月的阿爾山是很好的時(shí)間段，大興安嶺的草還未萌，葉還未綠，冰雪還未融化，但鮮艷的杜鵑花卻開得漫山遍野，紅紅的花蕾與冰雪爭(zhēng)輝，皚皚的白雪壓滿了未萌葉的干枝之上，白雪與鮮花爭(zhēng)奇，鮮花與白雪斗艷。穿著厚厚的冬衣欣賞傲雪的杜鵑仿佛置身于人間仙境，美不勝收。

繼續(xù)駕駛著寶馬新5系插電式混合動(dòng)力，進(jìn)入大草原區(qū)域，阿爾山到滿洲里再到海拉爾，由于開闊的地貌，我們自然不會(huì)放過各種機(jī)會(huì)，去嘗試它身上的四種駕駛模式，2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)所組成的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，系統(tǒng)綜合最大功率186kW（253ps），峰值扭矩420Nm。傳動(dòng)部分匹配8速自動(dòng)變速箱。

印象最深刻的就是舒適模式和運(yùn)動(dòng)模式，舒適模式下，由于擁有純電的加持，整個(gè)質(zhì)感更加順滑，加上悄然無聲的感受，這是我們更加推薦的一種模式，尤其是我們賽道上撒歡之后，日常駕駛其實(shí)更愿意以更輕松的方式去跟它相處（也難怪所有廠家都在這方面下苦功夫）。因?yàn)槿?系插電混合動(dòng)力也配備了舒適型自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)，包括動(dòng)態(tài)減震控制系統(tǒng)和后橋空氣懸掛，駕乘舒適性自然更不用擔(dān)心了。

而運(yùn)動(dòng)模式下的魅力，是所有擁有寶馬的人，都不會(huì)放過更多跟寶馬相處機(jī)會(huì)的緣由。寶馬新5系插電式混合動(dòng)力，也是我們這些年來，試駕過這么多混動(dòng)車型中，最富駕駛樂趣的車型之一，你見過哪款混合動(dòng)力可以那么輕易地在賽道中漂移么？（另外一款讓我印象也很深刻的是i8）。保持寶馬慣有的駕駛樂趣自然也是這款車與其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的最大差異，如果有不明白的同事，可以再看看前面的深度測(cè)試。

這里只強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，全新5系插電混合動(dòng)力比上一代車型降低了190公斤，其中動(dòng)力電池的重量就減輕了100公斤。電池總?cè)萘窟_(dá)13千瓦時(shí)，電池單體能量密度比上一代車型提升70%，達(dá)到165Wh/kg。電池系統(tǒng)能量密度達(dá)到111Wh/kg，與同級(jí)車型相比位居第一。電池安置在后軸前方位置，重心更低，體積也更小，讓寶馬的前后配重更加均勻。這些因素進(jìn)一步保證了寶馬式的操控樂趣。值得一提的是，上代車型被人詬病的行李廂容積過小的問題在新一代車型上也得到了徹底解決，電池包技術(shù)的進(jìn)步帶來的改變太大了。

這才是它的精華部分

既然是長(zhǎng)時(shí)間長(zhǎng)途駕駛，它的性格展示得更充分。所以我們更感興趣的還是通過eDRIVE可選擇三種不同的能量輸出模式。這才是寶馬新5系插電式混合動(dòng)力的精華部分。eDrive第三代系統(tǒng)代表了寶馬最新的動(dòng)力輸出結(jié)構(gòu)（也可以說是能量輸出結(jié)構(gòu)），分別是AUTO eDRIVE模式、MAX eDRIVE模式，以及Battery Control模式。

在AUTO eDRIVE模式下，混動(dòng)系統(tǒng)將根據(jù)當(dāng)前車速和電池電量調(diào)整工作模式，完全不用你去思考任何問題，它會(huì)根據(jù)當(dāng)前的情況，自動(dòng)匹配最優(yōu)。在MAX eDRIVE模式下，車輛會(huì)優(yōu)先純電行駛。530Le的純電續(xù)航里程升級(jí)到了61km，在純電模式下的最高車速更是達(dá)到了140km/h。這個(gè)模式極為適合在市區(qū)行駛，尤其我們途徑高峰期的海拉爾的時(shí)候，整個(gè)城市路況駕駛都在純電動(dòng)的模式下，把最耗油的情況都規(guī)避了。在Battery Control模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)可以為電池充電，并使電池電量保持在較高的水平。我們到了擁堵路段，駕駛者可以切換到其他模式，再次實(shí)現(xiàn)純電驅(qū)動(dòng)。

其實(shí)三種模式下來都極為智能，我們?nèi)?千多公里路途，都在不斷地嘗試三種模式，即使我們忘記切換，系統(tǒng)都很聰明地幫我們安排了一切，油耗表現(xiàn)都很接近，全程下來，幾乎沒有怎么用充電樁充電（趕時(shí)間以及省道的原因），但油耗卻保持在7.5-7.7 L/100km之間，這還是3人+三人份行李的裝載情況下大部分非高速公路路況測(cè)得的油耗，節(jié)油效果出色。

帶來的潛在意識(shí)和力量

以環(huán)保名義誕生的寶馬新5系插電式混合動(dòng)力，讓我們已經(jīng)不會(huì)詫異寶馬在塑造同一個(gè)車系完全不同性格的功力，僅僅從設(shè)計(jì)上，從M5、普通5系，再到混動(dòng)的5系，一切都是很高水準(zhǔn)的再塑造。主動(dòng)式進(jìn)氣格柵增加了象征著電能的藍(lán)色條紋。此外，左前方增加了充電接口和“i家族”標(biāo)識(shí)、車身兩側(cè)增加了“eDRIVE”標(biāo)識(shí)，以彰顯其插電式混動(dòng)車型的特殊身份，很低調(diào)卻恰到好處地引人注意，難怪進(jìn)入滿洲里和海拉爾之后，停在那里都還是很多人仔細(xì)端詳并不斷詢問，不得不佩服其迷人魅力。

來到內(nèi)飾部分，全新5系插電式混動(dòng)版的內(nèi)飾設(shè)計(jì)與在售燃油版車型基本保持一致，新車的內(nèi)飾主要變化集中在儀表盤上，全液晶儀表盤顯示內(nèi)容會(huì)根據(jù)駕駛和驅(qū)動(dòng)模式的不同靈活轉(zhuǎn)換，同時(shí)右側(cè)還增加了電量表顯示。

回歸到整輛車最讓人心動(dòng)的部分，就是它會(huì)讓你在享受寶馬車型的同時(shí)，尤其在它不知不覺讓你處于純電模式，極為安靜地駕駛的時(shí)候，確實(shí)會(huì)把思路放到更多的地方，譬如自己開始更愿意在環(huán)保的各個(gè)細(xì)節(jié)上注意和發(fā)力，你會(huì)更愿意為了這個(gè)美麗的地球貢獻(xiàn)更多力量，甚至?xí)P(guān)注旁邊的各種動(dòng)物和植物，乃至山川河流，這是這輛車帶來的一些潛在的意識(shí)和力量。在沒有開這輛車的時(shí)候，說這些或許有人說矯情，但你跟它朝夕相處之后，這些就開始變得很自然。

環(huán)保男爵——全新寶馬5系插電式混合動(dòng)力對(duì)話環(huán)保科技先鋒

林中鳥

汽車行業(yè)電動(dòng)化的趨勢(shì)非常明顯，寶馬的目標(biāo)就是要超越所有現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和行業(yè)新進(jìn)入者，在高檔電動(dòng)車領(lǐng)域成為第一名，全新寶馬5系插電式混合動(dòng)力攜帶一系列黑科技亮相，讓我們借此機(jī)會(huì)跟業(yè)界大咖，從不同角度、不同維度，深入淺出地了解混動(dòng)和相關(guān)科技的信息。

張新房

中組部“干人計(jì)劃”專家，日本學(xué)術(shù)振興會(huì)外國(guó)人特別研究員，北京科技大學(xué)冶金與生態(tài)工程學(xué)院副院長(zhǎng)

許鴻德

前拓璞新能源產(chǎn)業(yè)研究員，中嘉通資本副總裁，《汽車雜志》首席評(píng)論員

王加助

AceGear尚隱主編，530U（F18）車主

陳政義

《汽車雜志》執(zhí)行總編輯&熱火全媒體執(zhí)行總編輯

01/明明沒有純電動(dòng)那么“零排放”，甚至有人說多增加了一個(gè)電池的重量，為什么寶馬和其他眾多品牌依舊大力發(fā)展插電混合？

陳政義：以目前的使用環(huán)境來看，純電動(dòng)車的時(shí)機(jī)尚未成熟，而插電式混合動(dòng)力具備一般市區(qū)行駛足夠的純電續(xù)航里程，一般人回到家之后，可以利用晚上的時(shí)間進(jìn)行充電，來滿足一天市區(qū)行駛的需求，同時(shí)它又不會(huì)有傳統(tǒng)純電動(dòng)車的里程焦慮，尤其你在長(zhǎng)途行駛或者在快要沒電，又找不到充電設(shè)施的時(shí)候，那可能是一個(gè)比較大的問題，這個(gè)問題目前普遍存在，所以在純電動(dòng)車的環(huán)境成熟之前，PHEV插電式混合動(dòng)力，我想是未來估計(jì)十年之內(nèi)新能源車領(lǐng)域不可替代的主流。

許鴻德：電動(dòng)車其實(shí)還是有產(chǎn)能問題，包括許多關(guān)鍵的元器件，像電動(dòng)機(jī)，還有最重要的三元鋰電池產(chǎn)能都嚴(yán)重不足?？纯船F(xiàn)在特斯拉Model 3遇到的問題就能理解我為何這么說。

像中國(guó)這么大市場(chǎng)消費(fèi)者的需求，混合動(dòng)力，尤其是PHEV插電式混合動(dòng)力是目前最能夠滿足包括中國(guó)在內(nèi)全球市場(chǎng)，對(duì)于電動(dòng)車、電動(dòng)出行需求的一個(gè)解決方案。事實(shí)上，過去汽車工程的數(shù)據(jù)也顯示，其實(shí)多數(shù)時(shí)候內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，最不經(jīng)濟(jì)就是在城市道路擁堵的情況，低速行駛是最沒有效率的，如果在這個(gè)情況下能夠使用電池動(dòng)力模式來進(jìn)行行駛呢？不論是減少對(duì)環(huán)境的污染還是提高整個(gè)使用車輛的能量效率，尤其是油耗上面來說，這是一個(gè)最完美的方式。

王加助：我之前體驗(yàn)過四個(gè)多月的電動(dòng)車，每天開著上下班。給我最大的感覺是它雖然方便但其實(shí)充電對(duì)我來說是很大的問題，盡管我可以早上到公司充個(gè)電，下班之后晚上再開回家。但是一到周末我長(zhǎng)途用車的時(shí)候，那個(gè)車大概能開200多公里吧，當(dāng)電量還有30%的時(shí)候其實(shí)是會(huì)非常心慌的，如果去的目的地或者途中沒有任何充電站，就會(huì)非常擔(dān)心到底能不能回得了家。這時(shí)候就會(huì)發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)非常明顯。純電動(dòng)車真的要在民間普及化，首先很多硬件設(shè)施就是首要問題，這個(gè)問題解決起來是要一段長(zhǎng)的時(shí)間。這是為什么至少在我看來，未來的十年二十年，寶馬和其他品牌還是會(huì)持續(xù)去做油電混合動(dòng)力車型的原因。

02/我們這次測(cè)試寶馬5系插電式混合動(dòng)力，竟然駕駛樂趣依舊保持極高水準(zhǔn)，甚至可以原廠狀態(tài)下從容地進(jìn)行賽道大幅度漂移，請(qǐng)談?wù)剬汃R5系插電式混合動(dòng)力與其他品牌混動(dòng)的不同之處。

陳政義：5系PHEV在架構(gòu)上有它先天的優(yōu)勢(shì)，就是因?yàn)樗捎每v置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)，讓它的發(fā)動(dòng)機(jī)跟變速箱在同一根軸上，變速箱受到的體積限制也相對(duì)較小，而且，5系PHEV在一開始設(shè)計(jì)時(shí)，就是針對(duì)插電式混合動(dòng)力去規(guī)劃整個(gè)架構(gòu)，所以它的高密度鋰電池組并不用犧牲太多行李箱空間，而且，除了可以更加平衡前后配重之外，整合在這個(gè)8AT變速箱里面的兩部電機(jī)，它在跟內(nèi)燃機(jī)協(xié)同運(yùn)作的時(shí)候同樣會(huì)透過變速箱輸出動(dòng)力，所以傳統(tǒng)變速箱換擋的樂趣并不會(huì)消失，而且電動(dòng)機(jī)又很好的彌補(bǔ)了2 0T內(nèi)燃機(jī)原本在低轉(zhuǎn)速較為不足的扭力，讓它的整個(gè)動(dòng)力輸出更加隨傳隨到，更加的均衡，我想這是寶馬5系PHEV與市場(chǎng)上其他PHEV比較大的不同之處。

王加助：寶馬插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)在操控上的優(yōu)點(diǎn)超出我的預(yù)期，我是上代F18 530L的車主，它給我比較有趣的駕駛感受，因?yàn)槲矣X得寶馬都是跟操控掛鉤的，我非常喜歡寶馬的操控性。早期寶馬F18輸出其實(shí)非常平順，6秒多的百公里加速在日常也非常夠用，在彎道里面（高速公路、環(huán)路上下降車道），它的表現(xiàn)非常平穩(wěn)，除了對(duì)一些小彎的切彎可能沒法做得更精準(zhǔn)之外，我覺得從整體表現(xiàn)來看，寶馬的操控性還是非常非常好的。這個(gè)新款插電混合動(dòng)力等于額外增加一套動(dòng)力系統(tǒng)（油電混合），是在四缸渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上進(jìn)行額外動(dòng)力輸出，其在彎道里面的駕駛樂趣跟其他采用插電系統(tǒng)的車型其實(shí)不太一樣的。

我覺得重點(diǎn)歸于寶馬天生運(yùn)動(dòng)基因的品牌特性，對(duì)于一些喜歡操控的人，我覺得寶馬那種先天FR后驅(qū)車特性，即便是插電式油電混合，它還是不會(huì)失去原本的運(yùn)動(dòng)本質(zhì)。

03/展望一下寶馬在電動(dòng)化發(fā)展，尤其在整體戰(zhàn)略布局上，寶馬新5系插電式混合動(dòng)力是一個(gè)信號(hào)，擁有目前能量密度最高的插電混合動(dòng)力電池包，能量密度111Wh/kg（比上代上升70%），重量117kg（比上代下降45%），這個(gè)進(jìn)步其實(shí)非常大。

陳政義：電動(dòng)車確實(shí)是寶馬集團(tuán)未來非常重要的一塊版圖，現(xiàn)在的Performance，跟M部門一樣獨(dú)立成為寶馬旗下的子公司，從這不難發(fā)現(xiàn)，寶馬是將整個(gè)電動(dòng)車事業(yè)，包含電動(dòng)車的周邊、充電、車主服務(wù)、軟硬件架構(gòu)進(jìn)行全盤化的考慮，所以在Performance的這個(gè)布局里面，不光是PHEV或者是純電動(dòng)車的研發(fā)，里面可能還包含著更多：新的電池技術(shù)、新的材料科技、新的充電科技等等，諸如此類的。我相信在不久的未來，我們可以看到更多iPerformance所提出關(guān)于電動(dòng)未來的新概念。

許鴻德：事實(shí)上，對(duì)于插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)以及電動(dòng)車來說，電池以及整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)重量的降低，加上能量密度的優(yōu)化，續(xù)航能力都有很明顯的提升。所以工程師（包括電池化學(xué)工程師）在這里一直做著非常多的努力，包括改變?nèi)囯姵嘏浞?，在不影響整個(gè)電池使用安全的前提之下，提高每個(gè)電芯里面能儲(chǔ)存能量的上限。同時(shí)，也用體型更大的電池芯，讓整個(gè)電池組的空間利用更加有效率，這個(gè)以后有機(jī)會(huì)可以再做更多的討論?，F(xiàn)在全球的油價(jià)因?yàn)槊涝ㄘ浥蛎浀仍蜻M(jìn)一步上升，北海布倫特的原油每桶已經(jīng)超過80美元了，可能還會(huì)繼續(xù)上升。而全新530Le這個(gè)百公里綜合油耗，官方數(shù)據(jù)只有1.9L。我們可以斷定，整個(gè)插電式混動(dòng)動(dòng)力車輛尤其是寶馬的530Le在市場(chǎng)上會(huì)得到大家更多關(guān)注，而隨著油價(jià)的上升，插電式混合動(dòng)力車輛的用戶無疑會(huì)得到更多的實(shí)惠，也希望讀者跟消費(fèi)者都可以注意到這件事。

04/談?wù)勀壳笆澜缟匣旌蟿?dòng)力和電動(dòng)車發(fā)展的格局。

許鴻德：我想混合動(dòng)力發(fā)展的整個(gè)趨勢(shì)和格局，已經(jīng)很明顯了。首先就是混合動(dòng)力出現(xiàn)商用化已經(jīng)有將近20年的時(shí)間了，整個(gè)技術(shù)的演進(jìn)是非常清楚的，就是隨著成本的降低，鋰電池的容量以及電動(dòng)機(jī)的性能提升都一直在持續(xù)推動(dòng)混合動(dòng)力的發(fā)展，尤其是插電式混合動(dòng)力也算是這里面的一支。

未來的趨勢(shì)其實(shí)很清楚，就是延長(zhǎng)續(xù)航里程，純電動(dòng)模式行駛的里程會(huì)越來越長(zhǎng)，整個(gè)性能與電動(dòng)機(jī)帶來的效果也越來越好，更多消費(fèi)者能逐漸適應(yīng)電池動(dòng)力車，更多消費(fèi)者能夠用更合理的價(jià)格來使用電池動(dòng)力，這個(gè)局面是很清楚的。

不論是過去在混合動(dòng)力上一開始就有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的日本廠商，還是德國(guó)廠商以及歐洲廠商都在急起直追，包括比亞迪在內(nèi)的許多廠商，過去四五年里累積了很豐富的經(jīng)驗(yàn)。我相信，未來五年左右，整個(gè)市場(chǎng)上無論混合動(dòng)力還是插電式混動(dòng)動(dòng)力占比都會(huì)很明顯的提高。

王加助：大家可以看到目前世界上有兩大派系，一個(gè)是油電混合系統(tǒng)，一個(gè)是純電動(dòng)車的發(fā)展格局。但至于未來哪一種才是趨勢(shì)，我覺得這個(gè)很難說，因?yàn)殡妱?dòng)車的后面還有后續(xù)的問題，包含電池的續(xù)航、續(xù)航里程、充電時(shí)間。油電混合動(dòng)力，如果是進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間長(zhǎng)距離的旅行，可能沿途有加油站可以很好解決旅行問題，但如果是純電動(dòng)車的話，長(zhǎng)途、路況、季節(jié)以及年限等等問題都會(huì)影響很大，雖然現(xiàn)在有免征購置稅以及上牌免搖號(hào)等優(yōu)惠會(huì)覺得買電動(dòng)車比較方便。但就日常實(shí)用性來說，其實(shí)我不認(rèn)為電動(dòng)車真的給我們?nèi)粘Ｉ顜矶啻蟮姆奖恪Ｗ鲆粋€(gè)假設(shè)，如果當(dāng)所有城市的居民都把車型換成電動(dòng)車的話，那對(duì)于未來的發(fā)電站，不管是任何形式的發(fā)電站，白天需要供應(yīng)整個(gè)城市正常的運(yùn)行電力，到晚上還得給所有電動(dòng)車來進(jìn)行充電，那這個(gè)電量的分配也是一個(gè)很大問題。再者就是，因?yàn)槲抑肋@些電池目前都沒有辦法被分解的，除非技術(shù)有突破，不然當(dāng)電動(dòng)車一旦普及之后，這些電動(dòng)車電池壽命結(jié)束后的回收，那也是一個(gè)潛在問題。

新材料對(duì)于新能源發(fā)展的影響

張新房教授談新能源的未來

1835年，美國(guó)人托馬斯達(dá)文波特制造出最原始的靠電池和電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛。但最終電動(dòng)車受到電池和電機(jī)技術(shù)的制約，發(fā)展陷入了停滯。直到1886年，公認(rèn)的世界上第一輛汽車誕生，內(nèi)燃機(jī)的時(shí)代到來！因此，電動(dòng)車的誕生其實(shí)更早并非新鮮事物，中間也并沒有完全中斷發(fā)展，至今仍不能撼動(dòng)內(nèi)燃汽車的地位，其中電池的發(fā)展是很重要的一個(gè)制約因素。

AM：電池包追求的核心技術(shù)是什么？其中一個(gè)就是能量密度，大家希望能量密度更高，充一次電跑的里程重長(zhǎng)（相同質(zhì)量情況下），這主要由電芯決定。能從新材料的層面聊聊電池電芯的發(fā)展嗎？（譬如公眾比較熟悉的石墨烯電池、負(fù)極和正極材料硅碳負(fù)極、海面硅等等）

張新房：應(yīng)用在電動(dòng)汽車上的儲(chǔ)能技術(shù)主要是電化學(xué)儲(chǔ)能技術(shù)，即鉛酸、鎳氫、镲鎘、鋰離子、鈉硫等電池儲(chǔ)能技術(shù)。過去這些儲(chǔ)能技術(shù)分別在比能量、比功率、充電技術(shù)、使用壽命、安全性和成本等幾方面存在嚴(yán)重不足。就現(xiàn)今市場(chǎng)而言，鋰離子電池性能最佳，且在電動(dòng)汽車上已經(jīng)得到了較好的應(yīng)用，現(xiàn)今國(guó)內(nèi)多采用鋰離子電池作為電動(dòng)汽車的主要?jiǎng)恿﹄姵?，鋰離子電池在技術(shù)上也不斷取得較大的成就。雖然鋰電池?fù)碛休^好的性能，但鋰離子電池的價(jià)格及大功率鋰離子電池使用的安全性也在一定程度上制約了鋰電池電動(dòng)汽車的發(fā)展。因此，新材料、新技術(shù)的開發(fā)迫在眉睫。石墨烯特殊的層狀結(jié)構(gòu)、超大的比表面積使石墨烯具有優(yōu)良的電荷儲(chǔ)存性能，并成為電池體系中重要的電極材料，這為其在儲(chǔ)能領(lǐng)域的應(yīng)用奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。許多機(jī)構(gòu)都聲稱研制出了高性能的“石墨烯電池”，但其中存在著很多的爭(zhēng)議。目前石墨烯主要作為添加劑加入到鋰離子電池中，改善電極材料的性能。一些實(shí)驗(yàn)室取得具有顯著性成果，但要應(yīng)用到工業(yè)生產(chǎn)上也還有很長(zhǎng)的路要走，其主要原因是因?yàn)槭┲苽淅щy、價(jià)格昂貴。石墨烯電池的進(jìn)一步發(fā)展還要依托于未來石墨烯制備技術(shù)的突破。關(guān)于鋰離子正極材料，目前多是在傳統(tǒng)正極材料（LiCoO2、LiMn2O4、LiFePO4等）的基礎(chǔ)上，發(fā)展相關(guān)的各類衍生材料，通過相關(guān)技術(shù)手段來綜合提高其性能。而鎳鉆錳三元材料、富鋰錳基釩基材料、性能優(yōu)異的復(fù)合正極材料以及高效節(jié)能的聚陰離子團(tuán)正極材料才是未來鋰離子電池正極材料的主流。關(guān)于負(fù)極材料，研究主要是集中在碳基材料和非碳基材料上。如碳納米管（CNT）、石墨烯，由于具有特殊的一維和二維柔性結(jié)構(gòu)、優(yōu)良的導(dǎo)熱性和導(dǎo)電特性，這些特性可使得電池朝著高能量密度、高循環(huán)特性和低成本的方向發(fā)展。因此，它們成了碳基材料中的研究熱點(diǎn)。而非碳基材料，如Fe、Ge、Sn、Si等金屬或者半導(dǎo)體材料是現(xiàn)今研究的熱點(diǎn)，這是由于這些材料的比容量較高，尤其是Si，因此Si是下一代鋰離子電池的理想正極材料，Si作為負(fù)極材料存在體積膨脹和SEI膜不穩(wěn)定的問題，至今沒有較好的解決，這限制了S作為負(fù)極的應(yīng)用。

AM：所謂的新能源汽車，這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈分成上游、中游和下游。上游簡(jiǎn)單來說，我們的區(qū)分第一個(gè)是電機(jī)材料，第二個(gè)是電池材料。電機(jī)材料的發(fā)展，也請(qǐng)張教授深入淺出地幫我們科普一下。

張新房：電機(jī)中起到?jīng)Q定性作用的兩個(gè)部件分別是：定子（固定部分）、轉(zhuǎn)子（旋轉(zhuǎn)部分）。定子和轉(zhuǎn)子的材料在很大程度上直接決定了電機(jī)的性能。普通電機(jī)的定子和轉(zhuǎn)子的主要材料為鐵芯（通常為硅鋼）和繞組（銅漆包線），而在電動(dòng)汽車中廣泛應(yīng)用的永磁無刷電機(jī)由永磁體充當(dāng)轉(zhuǎn)子。鐵芯材料通常采用硅鋼片，但隨著產(chǎn)品效率化、小型化的要求促使高效電機(jī)鋼快速發(fā)展，高效鐵芯采用無取向硅鋼，無取向硅鋼片的使用提高了電機(jī)的效率。鐵芯無取向硅鋼片是電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的關(guān)鍵材料，其性能影響了驅(qū)動(dòng)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)特性和服役表現(xiàn)，由于電動(dòng)汽車的特殊性，對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)中的硅鋼要求也更高，既是要求磁性能的功能材料，也是要求強(qiáng)度和疲勞性能的結(jié)構(gòu)材料。目前國(guó)外，如新日鐵、川崎、NKK、住友和德國(guó)EBG等公司有著較為先進(jìn)的無取向硅鋼生產(chǎn)線，而國(guó)內(nèi)，如武鋼、寶鋼、太鋼、鞍鋼和馬鋼等企業(yè)也有無取向硅鋼生產(chǎn)線，但主要高性能產(chǎn)品主要還依靠進(jìn)口。

永磁無刷電機(jī)由永磁體充當(dāng)轉(zhuǎn)子，其高的矯頑力才能保證電機(jī)輸出所需的磁動(dòng)勢(shì)，使電機(jī)工作點(diǎn)靠近最大磁能積，充分利用硅鋼的磁性能;高的剩余磁化強(qiáng)度，能確保電機(jī)有較高的轉(zhuǎn)速，大的輸出扭矩和大功率：高的內(nèi)稟矯頑力，可保證電機(jī)較強(qiáng)的過載、退磁及抗老化、抗低溫能力;高的磁能積，使得永磁體在電機(jī)中實(shí)際運(yùn)行的工作系數(shù)大。常見的永磁體有：鐵氧體永磁材料（鋇鐵氧體、鍶鐵氧體）、鋁鎳鉆合金、釤鉆稀土永磁和釹鐵硼等，除了釹鐵硼之外其他幾種永磁體都由于其磁性能、穩(wěn)定性、力學(xué)性能和價(jià)格因素等未得到廣泛的應(yīng)用，而釹鐵硼自1983年研制成功以來，由于其優(yōu)良的磁性能以及便宜的價(jià)格得到了廣泛的應(yīng)用。其磁能積最大可達(dá)400kJ/m3是鐵氧體的12倍，是鋁鎳鈷的8倍，是釤鈷的2倍，剩磁和矯頑力很高。釹在稀土中含量是釤的十幾倍，資源豐富，且鐵、硼價(jià)格便宜。

在未來汽車行業(yè)對(duì)于釹鐵硼等永磁材料的需求量將不斷增長(zhǎng)，有著廣闊的發(fā)展前景。AM：新材料的創(chuàng)制是整個(gè)未來能源變革技術(shù)發(fā)展的重要基石，包括寶馬，也有消息顯示2026年有望將固態(tài)電池技術(shù)量產(chǎn)化，請(qǐng)張教授把新材料對(duì)能源變革的影響跟大家分享一下，方便讓更多的人愿意投身其中作出應(yīng)有的努力。

張新房：隨著化石燃料儲(chǔ)量的逐漸減少和環(huán)境污染的日益加劇，新能源技術(shù)的突破變得迫在眉睫，而新能源技術(shù)的變革依托的是新材料技術(shù)的變革。目前電池技術(shù)的發(fā)展主要是由于材料的限制，例如前面所提到的鋰電池正負(fù)極材料，還有現(xiàn)在熱門的燃料電池發(fā)展緩慢也是由于電極材料所限制，甚至，核能難以大規(guī)模應(yīng)用也是由于各種材料的限制所導(dǎo)致的。因此，新材料在新能源變革中扮演著至關(guān)重要的角色。