有深度的地方試有深度的車

飛過了半個地球，我來到位于美國田納西州的音樂圣地Nashville，這里是美國鄉(xiāng)村民謠的發(fā)源地，誕生過多位格萊美獎得主。走在街上，建筑古今融合，街道綠意盎然，舉目所及幾乎大大小小的商店都跟音樂脫不了關系，不少大學生就在街頭一角架起麥克風，彈著吉他自彈自唱，高水準的民謠演唱在這邊隨處可見。

全新ES選擇在這邊進行全球媒體試駕當然有其背后意涵在，第一代ES在1989年跟著LEXUS品牌與旗艦LS一起誕生，30年來LEXUS品牌形象深植人心，尤其在北美地區(qū)——可靠、細膩、寧靜、混動先驅(qū)等等，而在LEXUS首度將家用發(fā)燒音響品牌Mark Levinson導入之后，LEXUS與聲音的關系又更深一層，工程師們把乘客的聽感當作車輛聲學工程進行研究，包括機械本身發(fā)出的聲音，車輛動靜間發(fā)出的聲音，當然還有音響系統(tǒng)發(fā)出的聲音，他們認為所有傳到駕駛或是車上乘客耳里的聲音都應該是悅耳的、讓人感到有內(nèi)涵的。

當然，這需要深厚的經(jīng)驗與人文環(huán)境積累，就像Nashville這座音樂城市一樣。

跨越的不只是一個臺階

試駕當天，酒店前一字排開的ES包括了各種版本，其中包括了首度進軍歐洲的歐規(guī)版本，而美版ES350則不在本次陣容當中，引進國內(nèi)的將有ES200、ES260（就是海外ES250）與ES300h，此外，F(xiàn)-Sport版本也首度出現(xiàn)在ES陣容中。市場一直有傳言GS車系將要走入歷史，盡管定位上區(qū)別清晰，但GS與ES尺碼接近，后期GS200T價格上已經(jīng)大范圍與ES重疊，而前置后驅(qū)的GS在沒加長的前提下后排乘坐空間比起ES遜色不少，加上新一代ES F-Sport視覺上已經(jīng)非常運動，就市場角度來看足以覆蓋GS留下的市場空缺。

沿著Nashville往郊區(qū)的道路，在我手上的是一輛ES260 F-Sport版本，比起過去幾代ES換湯不換藥的大改款，全新GA-K平臺架構下的ES從里到外完全是豐田集團的最新技術，這副豐田集團旗下全新2.5升四缸發(fā)動機擁有209hp的輸出與破紀錄的40%熱效率，搭配的是愛信新一代8AT變速箱，而包括整車框架、底盤懸掛以及針對未來各式新能源車的適用性，新平臺都做了全盤規(guī)劃，包括加寬的輪距與更低的重心，從全新凱美瑞的經(jīng)驗來看，用脫胎換骨來形容新一代ES并不為過。

在一般模式下，這輛ES260 F-Sport的駕駛感與我過去熟悉的LEXUS差異不大，低速輕快，方向盤比較輕盈，變速箱很積極地升擋，底盤對于一般市區(qū)路面起伏或是彈跳處理得很到位，整車給我的回饋輕輕柔柔的，既輕松又舒適。然而當我在高速公路奔馳一小段，再到通往午餐地點的郊區(qū)山路上用各種模式反復體驗過后，它確實給了我過去駕馭ES所沒有的許多美好感受。

首先我必須強調(diào)，即便是頂配的F-Sport版本，這仍是一輛LEXUS，而且是ES而非GS，所以ES的運動性升級是有條件的，此話怎說呢？如果，我是說如果，未來GS的GAL后驅(qū)平臺可以對應到500hp馬力的框架，那么包括車身剛性、底盤用料、懸掛設定與車身配重上的要求那將會是完全不同的概念。而前軀的GAK平臺最大只需要對應到ES350的272hp馬力，在先天的物理限制下，馬力更大也不切實際，而且這時LEXUS會需要一副聰明的四驅(qū)系統(tǒng)。而在這些還沒有發(fā)生之前，ES260 F-Sport的運動性能提升主要來自幾個方面：其一是更低的重心與更寬的車寬，其二是全新的后多連桿終于稱得上是實實在在的多連桿了（雖然沒用上鋁合金材質(zhì)），其三是電子系統(tǒng)的輔助（尤其是ACA彎道輔助）。不需要特別切換到Sport模式，速度稍快轉幾個彎，尤其在高速彎中壓過幾個彈跳，全新ES的轉向質(zhì)感，車體剛性與后輪的循跡性立馬表現(xiàn)出遠優(yōu)于現(xiàn)款ES的優(yōu)異性能，那不是一種很激進或是硬派的反饋，而是線性且不失質(zhì)感的動態(tài)平衡性，這與過去ES進彎時飄飄然的感覺有天壤之別。

而在運動模式下，直覺感受是方向盤變沉了，變速箱變積極了，同時油門反應也靈敏了些，如果是美版搭載的自適應懸掛（國內(nèi)不引進），阻尼應該還會更硬朗些。盡管麥佛遜前懸掛仍不像雙叉臂那樣透過角度適應來積極反饋，但在剛性提升、輪胎抓地力變強與底盤面積加大的諸多正面因素影響下，輔以適中的轉向比例感，全新ES的轉向質(zhì)感已經(jīng)是前軀豪華轎車中的佼佼者。而山道中小小放肆一下，除了很刻意地瞬間猛打方向盤或是用較高速度帶著剎車進彎會有比較明顯的推頭外，大部分時間ES反饋給駕駛者的質(zhì)感是四平八穩(wěn)且可靠的。

至于ES260的性能表現(xiàn)，很明顯并不像當今主流的2.0T動力以寬廣的扭力帶取勝，也不像過去許多性能車會偏向高轉速化的調(diào)校，這副發(fā)動機的缸徑只有87.5mm，沖程卻達到103.4mm，標準的長沖程設計顯然是針對市區(qū)行駛的低速扭力考慮居多，而5000轉過后不論運轉質(zhì)感跟動力輸出確實都不像中間轉速那樣優(yōu)雅與從容，這也提醒你非必要時不要地板油，那會破壞ES的優(yōu)雅，而且動力表現(xiàn)也差強人意。

這時我不禁想對LEXUS說，如果未來真的要推出名符其實的F版本，那么ES很需要一款2.0T發(fā)動機。

比“混”，雷克薩斯還是最頂尖的

說實在話，LEXUS很清楚未來銷售主力會是ES200車型，所以在配置與用料上，即便乞丐版的ES200配置會非常有誠意，但提到全新ES，我們還是不得不提一下采用第四代混動系統(tǒng)的ES300h。

ES300表面上主體架構跟現(xiàn)款沒有兩樣，實際上全新一代2.5升Atkinson循環(huán)發(fā)動機的熱效率達到了驚人的41%，而全新的變速箱同樣整合了兩副電動機于其中，三明治結構的鎳氫電池組被巧妙地安裝在后排座椅下方，絲毫不影響行李箱空間。

就駕駛與乘坐表現(xiàn)來看，全新ES300h有幾點值得稱道：一是一般市區(qū)中低速行駛動力充沛且機械運轉質(zhì)感一流;二是鎳氫電池雖不像鋰電池擁有較高的能量密度，但優(yōu)點是成本低、可靠，散熱要求較低且快充快放的優(yōu)勢更明顯;三是在全新設計的變速箱中雙電機分別位于兩個軸上，一來縮小了變速箱體積，二來可以適應更多行駛狀況，三來全新的AGC自動滑行控制也可以更有效地運用電機反向充電來制動，或是讓車輛更自然地滑行。官方提供的ES300h綜合油耗僅為4.7L/100km，以一輛重1.7噸的中級豪華車而言，已經(jīng)是非常高水平的演出。

再者，全新Hybrid系統(tǒng)在發(fā)動機頻繁關閉與啟動的過程中更加不動聲色，盡管鎳氫電池可提供的純電行駛時間不會太長，但電池充電很快，發(fā)動機多數(shù)時候在啟動時并不會讓你察覺，相比過去發(fā)動機介入時經(jīng)常要抖一下的狀況，確實進步多多。

當然，ES300h偏重于日常行駛的環(huán)保節(jié)能與舒適優(yōu)雅，阿特金森發(fā)動機與CVT變速箱的特性同樣不建議你在高速公路上大腳油門狂飆，CVT在大腳油門甚至是手動降擋時的加速有種黏滯感，盡管配備了換擋撥片供你使用，但多數(shù)時候你并不能得到傳統(tǒng)性能車的降擋加速或是高轉速的暢快感。在操控上，ES300h雖然增加了電池與電機模組的重量，但還好增加的重量主要分配在靠近后軸的座椅下方，這也讓ES300h在連續(xù)彎中的姿態(tài)更加流暢自然。

關于全新ES的重點歸納

1雷克薩斯的布局

1.包括我在內(nèi)，許多人好奇雷克薩斯投入龐大人力，集雷家最新設計語言與新科技全力打造全新LC跑車，從市場經(jīng)驗看來這是個沒有量的市場，LC的投入似乎是個蝕本生意？

2.新世代LEXUS第二發(fā)是全新LS，不論從產(chǎn)品力或是定價策略來看，全新LS都有跳躍式的進步，而市場也給出了積極訊號，然而雷家能靠LS車型獲利嗎？我看難，還好雷家從來也不是靠LS掙錢的。

3.假設，沒有LC與LS的鋪墊，我們今天看到的全新ES會是什么樣的第印象7心理價值感幾分？個人認為會有不小的落差，原來雷家兩年前邀我去西班牙測試LC，去年邀我去日金山試LS，然后再讓我來試熱騰騰的ES，背后是有深思遠慮的，有了這樣的過程，我對全新ES的好感度簡直爆柵。

4.所以你知道了雷家的野望這個標題怎么來的了吧？LC是部好車，很少有日本車能夠打動我。在日本、美國缺車供不應求可能雷家自己都始料未及，畢竟這不是個走量的車型，但LC讓世人清晰地理解LEXUS品牌不論設計或科技都進入嶄新的世代，LS再將諸多日本百年工藝與工匠精神融入設計，這讓LEXUS從此不再保守中庸，這很大地改變我對新一代ES的期待與過去先入為主的印象。

5.ES絕對會成為雷家旗下的熱銷車型，從LC、LS到眼前的ES，接下來的SUV換代與Hybrid系列的進一步擴張，LEXUS的全球銷售表現(xiàn)將進入下個高速增長階段。

2市場心理學

1.提到LEXUS你會想到什么？一流的品質(zhì)？出色的保固政策與售后服務？Hybrid技術的先驅(qū)？都沒錯，但從過去的經(jīng)驗，因為有了上述深深烙印的印象，不少消費者因為奔馳、寶馬太高調(diào)，因而“保守”地選擇了雷克薩斯。

2.如果你是熱愛駕駛、愛挑戰(zhàn)且略帶張狂的性格，你會買LEXUS嗎？不會吧，即便你開的是加裝運動套件的IS或是GS，那些德國車的擁護者還是不會認為你懂得什么叫“駕駛樂趣”。（很長段時間，我也是這樣的人）

3.那么現(xiàn)在買LC/LS或是未來買ES的買家，還會像過去樣是妥協(xié)后的保守決定嗎？我認為不會，原ES用戶升級LS，Toyota用戶升級ES，擁有LS的家中再買輛LC，將是再自然不過的事。

4.ES推出F-Sport版本后，后驅(qū)的GS系列該停嗎？從市場戰(zhàn)略來看該停，F(xiàn)R的操控樂趣只對10%的LEXUS用戶有正面意義，但FR布局在不加長的前提下犧牲的后排空間，對90%的LEXUS用戶有負面意義，所以ES F-Sport車型足以覆蓋多數(shù)GS的市場需求。

3我的第一印象

1.接近5米的車長，比起標準版5系或E級都略長些，但全新ES看起來極為協(xié)調(diào)，車身降低、車寬增加，溜背線條加上全新家族設計語言，讓ES看起來就像小一號的運動型LS。

2.盡管不像LS那樣近乎變態(tài)地在內(nèi)裝用料與線條上表現(xiàn)日本傳統(tǒng)工藝與吹毛求疵的匠人龜毛精神，但內(nèi)外格局與LS一脈相承，許多來自于LFA的元素已經(jīng)成為LEXUS的當家設計，你絕不會看不出這是輛LEXUS，因為它融合了日本匠人工藝與豪華動感的設計。

3.后排空間相當寬敞，看得見的看不見的地方都展現(xiàn)日本豪華車對人體的細膩呵護，所有功能都直觀且容易上手，唯獨Remote Touch系統(tǒng)的軌跡板溝通感還是不如傳統(tǒng)機械刻度的旋鈕。

4.動態(tài)表現(xiàn)非?；?，機械運轉質(zhì)感上等水平，底盤懸掛對于處理路面起伏有定火候，不論靜肅性或是整體動態(tài)協(xié)調(diào)性比起老款提高了不只個臺階。

4我對全新LEXUS ES的評價

1.首先這是輛LEXUS，再者是輛前輪驅(qū)動的ES，再怎么F-Sport也不會變寶馬，變保時捷。總體動態(tài)協(xié)調(diào)性雖出色，但如果你追求極致駕駛樂趣，這并非最佳選擇。

2.ES260動力足夠使用，與全新8AT的默契十足，日常市區(qū)或高速提供平順如絲的質(zhì)感。但動力特性不適合高轉速運轉，總體調(diào)校斯文，從經(jīng)驗來看，這會是套非?？煽康膭恿ο到y(tǒng)。我想ES200會占國內(nèi)銷售大宗，ES260只是夠用，ES200就別太苛求了。

3.在奔馳、寶馬面前，全新ES的競爭力非常出色，這甚至與過去ES主打的性價比或是入門豪華無關，這是扎扎實實的新世代LEXUS豪華車，有著雷家自己的主張與特色，吸引的是正在快速成長的雷家粉絲。