船舶NOx排放控制PSC典型案例分析

盧錦國 羅 超 林粵敏

一、引言

在世界各國的共同努力下，全球大氣污染防治問題引起了廣泛關(guān)注。近年來，多部協(xié)調(diào)國家間、地區(qū)間防治大氣污染的協(xié)定得以達成并實施。MARPOL 73/78附則VI防止船舶造成空氣污染規(guī)則于2005年5月19日生效，對國際航行船舶氮氧化物、硫氧化物排放控制進行強制要求。

近年來，我國也加快了完善對防治大氣污染的立法進程，并提出了具體落實辦法。修訂后的《中華人民共和國大氣污染防治法》自2016年1月1日起施行，強調(diào)推行區(qū)域大氣污染聯(lián)合防治，要求對顆粒物、二氧化硫、氮氧化物、揮發(fā)性有機物、氨等大氣污染物和溫室氣體實施協(xié)同控制。交通運輸部執(zhí)行船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年），明確提出推進設(shè)立船舶大氣污染物排放控制區(qū)及提升污染防治科技水平等主要任務(wù)，彌補了我國在船舶與港口大氣污染防治方面的法規(guī)空白，是我國履行國際公約要求、履職保護國家環(huán)境權(quán)益的重大舉措。

港口國監(jiān)督檢查是在國際公約框架下行使港口國權(quán)益的重要手段。充分理解并能合理運用公約維護好國家水域航行安全及水域清潔是每一位港口國監(jiān)督檢查官肩負的使命，而日趨提高的船舶大氣排放標準必將使得船舶大氣排放相關(guān)檢查成為港口國監(jiān)督中的檢查重點及難點。

二、有關(guān)船舶NOx排放控制的公約要求

目前，國際上對船舶大氣污染物（NOx）的排放，以船用動力裝置為主體，通過型式認可、生產(chǎn)一致性檢查、采用復(fù)合型檢查等環(huán)境管理方式進行控制。在IMO公約框架下，目前針對船舶NOx排放控制的公約要求主要有MARPOL 73/78附則VI第13條以及NOxTechnical Code（2008）（以下簡稱NOxTC 2008）。MARPOL 73/78附則VI于2000年正式生效，并經(jīng)過新近的2008、2010、2011、2014、2016、2017修正案修訂，結(jié)合經(jīng)過2012、2014、2016修正案后的最新的NOxTC 2008共同構(gòu)成了對船舶NOx排 放控制的公約架構(gòu)。

（一）公約適用范圍

MARPOL 73/78附則VI第1條中明確本附則的規(guī)定應(yīng)適用于所有船舶，但本附則第3、5、6、13、15、18和19條中另有明文規(guī)定者除外，其中第13條氮氧化物（NOx）中規(guī)定：

“適用范圍

“1.1本條須適用于：

“.1 每一臺安裝于船上的輸出功率超過130千瓦的船用柴油發(fā)動機；及

“.2 每一臺2000年1月1日后經(jīng)重大改裝的、輸出功率超過130千瓦的船用柴油發(fā)動機，除非能證明，并使主管機關(guān)確信，該柴油發(fā)動機與其將替代的柴油發(fā)動機完全相同因而不被本條第1.1.1段的規(guī)定所包括。

“1.2本條不適用于：

“.1 僅用于應(yīng)急情況使用的，或僅為安裝于船上的僅在應(yīng)急情況下使用的任何裝置或設(shè)備提供動力的船用柴油發(fā)動機，或用于安裝于救生艇上的僅在應(yīng)急情況下使用的船用柴油發(fā)動機；及

“.2 安裝在僅航行于懸掛其國旗的國家之主權(quán)或管轄水域內(nèi)的船舶上的船用柴油發(fā)動機，但此類柴油發(fā)動機須受該主管機關(guān)制定的NOx控制替代方法的管理。

“1.3盡管有本款第1段的規(guī)定，主管機關(guān)可對2005年5月19日以前建造的船舶上所安裝的任何船用柴油發(fā)動機或?qū)?005年5月19日以前經(jīng)重大改裝的任何船用柴油發(fā)動機免除適用本條要求，只要安裝該柴油發(fā)動機的船舶僅在其船旗國的港口或近海裝卸站間航行。

“重大改裝

“2.1就本條而言，重大改裝系指2000年1月1日或以后對尚未按標準認證的船用柴油發(fā)動機的改變，即

“.1 發(fā)動機由其他船用柴油發(fā)動機替換或加裝柴油發(fā)動機，或

“.2 對發(fā)動機進行了《2008年氮氧化物技術(shù)規(guī)則》中定義的任何實質(zhì)性改變，或

“.3 與發(fā)動機初始證書上的最大持續(xù)額定功率相比，發(fā)動機的最大持續(xù)額定功率的增加超過10%?！?/p>

此外，經(jīng)MEPC.176（58）修正的MARPOL 73/78附則VI增加了對建造日期早于2000年1月1日的船舶的要求：

“1990年1月1日或以后但在2000年1月1日以前建造的船舶上所安裝的、輸出功率超過5 000千瓦且每缸排量在90升或以上的船用柴油發(fā)動機須符合相應(yīng)的排放限值?！?/p>

（二）幾個與PSC檢查直接相關(guān)的定義

（1）構(gòu)件系指影響氮氧化物排放功能的那些互換性部件，由其設(shè)計/部件號標識。

（2）設(shè)定系指對影響發(fā)動機氮氧化物排放性能的可調(diào)整部分的調(diào)整。

（3）發(fā)動機參數(shù)記錄簿系指與《發(fā)動機參數(shù)檢查法》共同使用的、記錄包括構(gòu)件和發(fā)動機的設(shè)定值等可能影響發(fā)動機氮氧化物排放的所有參數(shù)變化的文件。

（4）船上氮氧化物核實程序系指發(fā)動機證書申請方特別說明并經(jīng)主管機關(guān)認可的在所要求的初次發(fā)證檢驗或換證、年度或中間檢驗時船上使用的可包括設(shè)備要求的程序，以證實符合本規(guī)則的任何要求。

應(yīng)采用下列方法之一來確定船上氮氧化物核實程序：

①發(fā)動機參數(shù)檢查方法以核定發(fā)動機構(gòu)件、設(shè)定值和操作值沒有偏離發(fā)動機技術(shù)檔案的規(guī)定；

②簡化測量方法；或

③直接測量和監(jiān)測方法。

（5）技術(shù)檔案系指根據(jù)本規(guī)則第2.4條的包括發(fā)動機構(gòu)件和設(shè)定值的有可能影響發(fā)動機氮氧化物排放的所有參數(shù)細節(jié)的記錄。技術(shù)檔案應(yīng)最低限度包括下列資料：

①影響氮氧化物排放的構(gòu)件、設(shè)定值和操作值的確定，包括任何氮氧化物減少裝置或系統(tǒng)；

②發(fā)動機構(gòu)件的可允許調(diào)整或替換的整個范圍的確定；

③有關(guān)發(fā)動機性能包括其額定轉(zhuǎn)速和額定功率的全部記錄；

④根據(jù)第6章規(guī)定，在船上核實檢驗中證明符合氮氧化物排放限值的船上氮氧化物核實程序體系；

⑤本規(guī)則附錄5第2節(jié)所述的相關(guān)母型機試驗數(shù)據(jù)副本1份；

⑥如適用，對屬于發(fā)動機組或族的1臺發(fā)動機的標識和限定；

⑦那些備件/部件規(guī)格，當其在發(fā)動機上使用時，根據(jù)這些規(guī)格將使得發(fā)動機持續(xù)符合適用的氮氧化物排放限值；以及

⑧EIAPP證書（如適用）。

（三）PSC檢查典型案例分析

1.船舶概況（見表1）

表1 PSC檢查案例船舶概況

2.檢查缺陷認定及描述

在初始檢查階段，檢查員查閱該船技術(shù)檔案（Technical File）時發(fā)現(xiàn)該輪主機的渦輪增壓器（Turbocharger）的IMO ID編號為NA57/TO9052，如圖1所示，而該船2015年1月發(fā)生主機故障后對渦輪增壓器進行了更換，經(jīng)詳細檢查階段檢查員現(xiàn)場核實該部件無IMO ID編號，而且并未按要求開展在船驗證程序，也未記入發(fā)動機參數(shù)記錄簿（Parameter Record Book）。

針對發(fā)現(xiàn)的缺陷，檢查員開具了如下缺陷描述，如表2所示：

Components（Note the Identification Number）

圖1 船舶NOx技術(shù)案卷摘錄

表2 NOx排放控制相關(guān)缺陷描述

3.檢查缺陷整改

船舶所屬船級社于當天登輪對缺陷進行核實，并提出了解決措施，船級社檢查報告相關(guān)內(nèi)容節(jié)選如表3所示。

4.缺陷分析

在檢查過程中，檢查員就該缺陷與船長、船員進行了溝通交流，對缺陷的成因等進行了細致梳理：

（1）該船主機型號較為老舊，船上備件供給一直跟不上，發(fā)生主機故障后，船東、船公司為了不耽誤船期，未從原廠訂購配件。

表3 船級社檢查報告相關(guān)內(nèi)容

（2）船舶管理公司未建立起有效的NOx排放控制管理體系，遇到主機故障后，無法為船長、船員提供必要的指導(dǎo)，岸基支持也未嚴格按公約要求執(zhí)行，防止空氣污染意識不強。

（3）船員缺乏對防止船舶空氣污染的熟悉、培訓(xùn)程序，防污染意識不強，對公約相關(guān)要求一無所知，發(fā)生故障后未按要求進行記錄。

（4）港口國主管機關(guān)未對相關(guān)要求做出規(guī)定，無閉環(huán)監(jiān)管措施。

三、進一步的建議

在上述分析的基礎(chǔ)上，我們不難發(fā)現(xiàn)在航運業(yè)的鏈條中，船東、船舶管理公司、船員、主管機關(guān)等多個要素都對防控船舶NOx排放起到重要的作用，而在實踐中，也還有需要不斷提升和完善的地方。

1.對船東而言

船東作為船舶營運的最大利益方不可避免地落入追求利益最大化的怪圈，但在可持續(xù)發(fā)展理念已經(jīng)深入人心的今天，仍舊抱有以犧牲環(huán)境為代價換取經(jīng)濟利益的想法是不可行更是不可取的。為了避免所擁有的船舶成為下一個反面典型案例，現(xiàn)有船舶的船東應(yīng)當切實履行船舶主輔機備件供應(yīng)、供應(yīng)商技術(shù)支持等岸基服務(wù)責(zé)任，新造船船東務(wù)必摒棄采用老舊淘汰機器設(shè)備降低成本的僥幸心理，避免選用型號老舊、備件短缺的主輔機設(shè)備，才能為船舶順利營運打下堅實基礎(chǔ)。

2.對船舶管理公司而言

船舶管理公司是履行所營運船舶航行安全及防污染主體責(zé)任的單元，對船舶嚴格遵守防污染公約法規(guī)具有不可替代的管理和指導(dǎo)功能。一套完善并且行之有效的公司、船舶安全管理體系體現(xiàn)了公司管理的能力與水平，而是否有效構(gòu)建了防控船舶違規(guī)排放污染物的子體系應(yīng)當成為管理體系的重要組成部分。船旗國主管機關(guān)、授權(quán)組織及船舶管理公司在開展公司、船舶體系內(nèi)審、外審等環(huán)節(jié)應(yīng)當逐步建立起對防止故障船舶發(fā)生NOx違規(guī)排放的審查要求，指導(dǎo)、幫助公司尤其是指定人員樹立大氣環(huán)境保護理念，切實做好備件供應(yīng)、技術(shù)支持、人員培訓(xùn)等管理工作。

3.對船員而言

在備件供給、技術(shù)支持充分的條件下，船員的業(yè)務(wù)水平和防污染責(zé)任意識對于防止船舶發(fā)生故障后處置不當進而造成空氣污染具有非常關(guān)鍵的影響。船舶因意外發(fā)生故障是不可避免的，但對于因設(shè)備、部件老化，缺乏維護保養(yǎng)導(dǎo)致的事故則是公司和船員應(yīng)當盡力避免的，例如在我國水域某港口一年內(nèi)發(fā)生五起因大型外國籍船舶主輔機故障造成港口水域內(nèi)航行的緊迫局面，經(jīng)過調(diào)查，事故與前述原因有密切關(guān)系。但是，對于發(fā)生故障船舶如果進行備件替換時沒有嚴格按照NOx排放控制要求進行操作，也未申請檢驗機構(gòu)進行復(fù)核，則會導(dǎo)致船舶造成空氣污染的重大隱患。

4.對主管機關(guān)而言

目前，世界十大港口有七個在中國，而世界前20大港口中我國占十席，這十個港口的吞吐量占全球吞吐量的26%（集裝箱載運量超過1.68億TEU）。與全球其他重要的港口地區(qū)相比，我國前七大港口所處地區(qū)人口密集度高，船舶活動頻繁，船舶造成的空氣污染可能對國內(nèi)港口城市居民的健康影響更大。盡管國際公約對NOx排放控制做出了詳細明確的規(guī)定，但是只有構(gòu)建起適當?shù)亩铱刹傩詮姷闹贫?、?guī)則，才能實現(xiàn)國際公約的國內(nèi)化。在減少船舶與港口空氣污染方面，我國政府做出了許多努力。

對于如本文所述的因船舶發(fā)生故障后未嚴格按要求更換備件導(dǎo)致的NOx違規(guī)排放，港口國主管機關(guān)可以建立適當?shù)膽?yīng)對機制進行補充管理。還是以前述的五起外國籍船舶主輔機故障為例，中國海事局作為港口國主管機關(guān)，如果能建立如下預(yù)防NOx污染監(jiān)控流程（如圖2所示)，則可以較大限度地降低存在的風(fēng)險。

圖2 主輔機故障船舶港口國主管機關(guān)NOx排放控制流程

四、總結(jié)

總的來說，防止故障船舶違規(guī)排放NOx離不開航運業(yè)有關(guān)各方的協(xié)同合作和努力。只有各方共同貫徹落實MARPOL 73/78附則VI的排放控制要求，自覺遵守、積極探索、調(diào)動各方力量達成專項行動實施方案各項愿景，才能實現(xiàn)航運業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。