韓富強(qiáng)， 關(guān)忠良， 王小杰， 謝 祥

(1． 北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 北京 100044； 2. 中國鐵路總公司 科技和信息化部， 北京 100844)

鐵路是國家的經(jīng)濟(jì)命脈。近年來，中國鐵路快速發(fā)展，截至2017年底，全國鐵路營業(yè)里程已達(dá)12.7萬km，其中高速鐵路2.5萬km，占世界高速鐵路總量的66.3%。中國鐵路龐大的路網(wǎng)規(guī)模、復(fù)雜的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及大量投入運(yùn)用的新技術(shù)和設(shè)備，對鐵路運(yùn)營管理質(zhì)量、效率和安全提出更高的整體要求。每一次鐵路技術(shù)的重大革新都要求鐵路技術(shù)規(guī)章進(jìn)行重大調(diào)整，以適應(yīng)鐵路生產(chǎn)力的發(fā)展[1]。此外，2013年鐵道部政企分開，成立了中國鐵路總公司(以下簡稱鐵路總公司)，建立起符合市場經(jīng)濟(jì)、獨(dú)立法人的內(nèi)部管理方式，新型的企業(yè)管理模式也對鐵路總公司技術(shù)規(guī)章管理提出了新的要求。

目前我國鐵路技術(shù)規(guī)章由鐵路總公司、鐵路局和鐵路站段三個(gè)層面逐級負(fù)責(zé)管理，基本形成了以鐵路總公司鐵路技術(shù)規(guī)章制度為核心規(guī)章，按照基本技術(shù)規(guī)章和專業(yè)技術(shù)規(guī)章兩大類對鐵路總公司、鐵路局和鐵路站段技術(shù)規(guī)章分類管理的體系(見圖1)。圖中，《技規(guī)》《行規(guī)》《行細(xì)》《站細(xì)》《段細(xì)》分別指《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》《行車組織規(guī)則》《行車組織細(xì)則》《車站行車工作細(xì)則》《段行車工作細(xì)則》。為了滿足專業(yè)技術(shù)規(guī)章管理差異性和專業(yè)性的需求，專業(yè)技術(shù)規(guī)章按照規(guī)章性質(zhì)被分為系統(tǒng)規(guī)章、單項(xiàng)規(guī)章和臨時(shí)規(guī)章，同時(shí)按照專業(yè)類別分為車務(wù)、工務(wù)、供電、車輛、機(jī)務(wù)、信號、通信、房建、客運(yùn)、貨運(yùn)、信息及其他規(guī)章。站段技術(shù)規(guī)章將上級技術(shù)規(guī)章細(xì)化為本段的具體操作的規(guī)章制度，不再分類管理[2]。

雖然鐵路技術(shù)規(guī)章管理已初步形成體系，但問題依舊存在。目前，鐵路技術(shù)規(guī)章管理存在的問題主要有：

(1) 技術(shù)規(guī)章體系結(jié)構(gòu)不夠合理。從鐵路總公司層面的技術(shù)規(guī)章看，有些專業(yè)的技術(shù)規(guī)章繁多，而另外一些專業(yè)的技術(shù)規(guī)章則很少，例如車輛專業(yè)有129項(xiàng)技術(shù)規(guī)章，信息專業(yè)僅有3項(xiàng)，客運(yùn)專業(yè)的技術(shù)規(guī)章甚至沒有；而在鐵路局層面，不同鐵路局的技術(shù)規(guī)章數(shù)量存在較大差異，例如同為高速鐵路和普速鐵路并存的鐵路局，有的鐵路局的技術(shù)規(guī)章不到200項(xiàng)，而有的高達(dá)500余項(xiàng)；這種差異在站段層面更為顯著，例如有的動(dòng)車段的技術(shù)規(guī)章多達(dá)307項(xiàng)，技術(shù)規(guī)章少的動(dòng)車段僅有61項(xiàng)。

(2) 鐵路技術(shù)規(guī)章管理不夠規(guī)范。技術(shù)規(guī)章文電中還存在不合理的內(nèi)容，并且很多失效內(nèi)容未能及時(shí)清理。鐵路總公司第1版《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》發(fā)布時(shí)間較短，仍有一些已經(jīng)不符合鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)際需求，原鐵道部期間制定的技術(shù)規(guī)章，依然作為鐵路技術(shù)規(guī)章體系的組成部分，并沒有按照鐵路技術(shù)規(guī)章制度管理相關(guān)規(guī)定及時(shí)進(jìn)行修訂或清理。臨時(shí)技術(shù)規(guī)章過期或特殊情況下以鐵路電報(bào)、信函式公文等形式發(fā)布的技術(shù)規(guī)章未及時(shí)修訂。這些規(guī)定未嚴(yán)格執(zhí)行，不利于技術(shù)規(guī)章的有效管理和現(xiàn)場作業(yè)人員的貫徹落實(shí)。

可見，為適應(yīng)鐵路運(yùn)輸組織方式的變化，更好地為鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)提供技術(shù)保障，鐵路技術(shù)規(guī)章管理體系需要不斷優(yōu)化與完善[3-7]。

鐵路技術(shù)規(guī)章管理的主體分為鐵路總公司、鐵路局和鐵路站段三個(gè)層級，其中，鐵路總公司主要負(fù)責(zé)技術(shù)規(guī)章監(jiān)管，督促鐵路局按要求認(rèn)真細(xì)化技術(shù)規(guī)章，確保鐵路站段的科學(xué)合理地落實(shí)執(zhí)行技術(shù)規(guī)章。鐵路總公司監(jiān)管到位，有利于鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩煽亢丸F路發(fā)展的健康穩(wěn)定，這不僅可以給鐵路總公司帶來直接的經(jīng)濟(jì)效益，還能提升鐵路的社會(huì)聲譽(yù)和公信力。當(dāng)然，加強(qiáng)監(jiān)管勢必造成管理成本的增加。

對于各個(gè)鐵路局而言，加強(qiáng)技術(shù)規(guī)章管理工作是鐵路局進(jìn)行運(yùn)輸組織和安全行車的保證，內(nèi)容復(fù)雜，工作量巨大，勢必會(huì)耗費(fèi)大量的人力、物力和財(cái)力，當(dāng)然，加強(qiáng)技術(shù)規(guī)章管理，減少安全事故發(fā)生，對鐵路局而言是最大的收益[8]。

鐵路站段積極落實(shí)技術(shù)規(guī)章離不開各種成本的投入，但是作為基層單位，鐵路站段積極及時(shí)細(xì)化技術(shù)規(guī)章，通過技術(shù)管理規(guī)范性和效率的優(yōu)化，緩解運(yùn)能不足、提高速鐵路路運(yùn)輸安全性，進(jìn)而提升鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜Α？梢哉f，鐵路總公司層級監(jiān)管和鐵路局層級細(xì)化的價(jià)值都只有在鐵路站段落實(shí)技術(shù)規(guī)章的前提下才能得到實(shí)現(xiàn)。如果鐵路站段不認(rèn)真落實(shí)技術(shù)規(guī)章，意味著安全風(fēng)險(xiǎn)劇增，則鐵路總公司和鐵路局在技術(shù)規(guī)章管理上就只有支出，而沒有收益。

在鐵路技術(shù)規(guī)章管理過程中，鐵路總公司、鐵路局和鐵路站段這三個(gè)主體都可以采用積極或消極兩種截然相反的策略，不同策略對應(yīng)不同的收益，并且不同主體的收益還會(huì)受到其他主體策略的影響。可見，鐵路總公司、鐵路局和鐵路站段在鐵路技術(shù)規(guī)章管理中有著各自的利益訴求，它們之間存在著博弈關(guān)系，并且它們之間的博弈會(huì)影響鐵路技術(shù)規(guī)章管理的落實(shí)與執(zhí)行。因此，研究鐵路總公司、鐵路局、鐵路站段在鐵路技術(shù)規(guī)章管理中的利益博弈，有利于鐵路總公司更好地推進(jìn)鐵路技術(shù)規(guī)章管理升級。

本文主要應(yīng)用動(dòng)態(tài)博弈理論，探討鐵路總公司、鐵路局、鐵路站段在鐵路技術(shù)規(guī)章管理過程中的利益關(guān)系，構(gòu)造動(dòng)態(tài)博弈模型，對三個(gè)鐵路技術(shù)規(guī)章管理主體各自的行動(dòng)策略進(jìn)行分析，研究三個(gè)主體的期望收益均衡解，并通過對結(jié)果的分析，探尋三個(gè)主體積極參與鐵路技術(shù)規(guī)章管理的條件，從而提出相關(guān)建議以促進(jìn)鐵路技術(shù)規(guī)章管理的進(jìn)一步優(yōu)化。

2 鐵路技術(shù)規(guī)章管理博弈特性分析

在鐵路技術(shù)規(guī)章管理中，鐵路總公司、鐵路局、鐵路站段之間的博弈可以看成是一種上下級關(guān)系的博弈過程，往往呈現(xiàn)出功利性、本能性、組團(tuán)性等行為特征[9]。

(1) 功利性選擇。在規(guī)章制定執(zhí)行的過程中，鐵路總公司、鐵路局和站段都會(huì)傾向于選擇付出成本最小而收益最大的對自己最有利的一種行為策略，這可能造成鐵路技術(shù)規(guī)章管理存在一定的功利性色彩。當(dāng)嚴(yán)格按照要求落實(shí)能帶來切實(shí)的好處或利益時(shí)，各參與主體執(zhí)行落實(shí)技術(shù)規(guī)章的積極性與落實(shí)質(zhì)量就高；反之，落實(shí)積極性和質(zhì)量就會(huì)受到影響。即當(dāng)監(jiān)管嚴(yán)格能帶來快速收益時(shí)，鐵路總公司加強(qiáng)監(jiān)管的意愿會(huì)提升，鐵路局和鐵路站段也更愿意積極細(xì)化落實(shí)技術(shù)規(guī)章；但是當(dāng)付出的成本較高或收效較小時(shí)，就容易出現(xiàn)消極怠工與上級“討價(jià)還價(jià)”的現(xiàn)象。

(2) 本能性推責(zé)。鐵路管理最為關(guān)心安全運(yùn)營，為避免事故追責(zé)，在技術(shù)規(guī)章的制定上都會(huì)充分考慮自己利益。鐵路總公司在制定技術(shù)規(guī)章時(shí)，鐵路局和站段在細(xì)化補(bǔ)充、嚴(yán)格落實(shí)時(shí)，往往會(huì)多考慮自身利益。不管是鐵路總公司還是鐵路局、站段，當(dāng)加強(qiáng)管理、認(rèn)真細(xì)化獲得的收益小于付出成本時(shí)，出于維護(hù)自身利益的考慮，常常會(huì)以各種理由為自己的執(zhí)行欠缺尋找借口，本能地對要求執(zhí)行的工作任務(wù)產(chǎn)生抵觸心理。這種推責(zé)主要表現(xiàn)鐵路局層面，由于存在鐵路總公司制定要求時(shí)可能以行政命令或強(qiáng)行攤派，未充分考慮鐵路局的實(shí)際承受能力，鐵路局就常常會(huì)以成本太高、無法實(shí)現(xiàn)等為由推脫甚至拒不執(zhí)行。

(3) 組團(tuán)性較量。鐵路局或鐵路站段即使對上級的決策不滿意，也少有單個(gè)鐵路局或鐵路站段會(huì)選擇直接對抗的方式。如果將多個(gè)對上級政策持不同意見的單位聯(lián)合起來，獲勝的可能就大大增加。以鐵路總公司和鐵路局之間的關(guān)系為例，鐵路總公司的決策如果與實(shí)際情況差距較大時(shí)，多個(gè)鐵路局就會(huì)暗自團(tuán)結(jié)起來與鐵路總公司進(jìn)行博弈，既不拒絕抵抗也不執(zhí)行落實(shí)，迫使鐵路總公司收回或者改善已有的決策，通過雙方博弈，進(jìn)而影響鐵路技術(shù)規(guī)章的制定。也要堅(jiān)決警惕鐵路總公司的正確決策被所謂的“民意”綁架。

鐵路總公司、鐵路局和鐵路站段各方應(yīng)充分考慮各自需求，有利于三方達(dá)成共識，同心協(xié)力，推動(dòng)鐵路技術(shù)規(guī)章管理進(jìn)一步提升。當(dāng)然，如果鐵路總公司、鐵路局和鐵路站段間的博弈行為嚴(yán)重到一定程度，就會(huì)演變?yōu)橐环N內(nèi)耗，將阻礙鐵路技術(shù)規(guī)章發(fā)揮實(shí)際管理效力，造成責(zé)任懸空的情形。

3 鐵路技術(shù)規(guī)章管理博弈模型構(gòu)建

博弈論研究的是公式化的激勵(lì)結(jié)構(gòu)間的相互作用，是一種研究具有斗爭或競爭性質(zhì)現(xiàn)象的數(shù)學(xué)理論和方法。動(dòng)態(tài)博弈是指博弈過程中參與人的行動(dòng)有先后順序，后行動(dòng)者可在觀察到先行動(dòng)者的行為后，再做出相應(yīng)選擇，博弈中各參與主體的利益支付受多階段博弈結(jié)果的影響[10-11]，動(dòng)態(tài)博弈可用于政策制訂與實(shí)施過程中利益相關(guān)者間的博弈研究[12-15]。動(dòng)態(tài)博弈由多個(gè)階段組成，參與主體多個(gè)，收益函數(shù)是多元表達(dá)式，并且某主體在一個(gè)階段的最優(yōu)決策可能在下一階段就不再是最優(yōu)選擇，因此動(dòng)態(tài)博弈求解比較復(fù)雜，常采用逆向歸納算法，即從最后一個(gè)階段的博弈開始分析，以該階段參與主體收益最大為最優(yōu)選擇，再依次往前一個(gè)階段類推，直至博弈的最初階段，從而得到整個(gè)動(dòng)態(tài)博弈的均衡解。

鐵路總公司、鐵路局和鐵路站段的鐵路規(guī)章管理動(dòng)態(tài)博弈模型將采用博弈樹進(jìn)行描述，采用逆向歸納算法進(jìn)行求解。

3.1 模型假設(shè)

(1) 假設(shè)市場信息是完全公開的，即鐵路總公司、鐵路局、鐵路站段能夠完全了解彼此特征的差異、戰(zhàn)略選擇空間和收益支付函數(shù)的不同。

(2) 假設(shè)鐵路總公司、鐵路局、鐵路站段等博弈參與主體均為“理性經(jīng)濟(jì)人”，在技術(shù)規(guī)章管理博弈各階段的行為都是以利己為動(dòng)機(jī)的，力圖用最小代價(jià)追逐并獲得自身最大的利益[16]。

(3) 假設(shè)鐵路總公司加強(qiáng)監(jiān)管需要增加成本C1；鐵路運(yùn)輸因此帶來的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益總和記為R1，此時(shí)鐵路局從鐵路總公司可分配到的收益為R2；如果鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)安全問題，假設(shè)鐵路總公司的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益損失合計(jì)為L1，鐵路局需要向總公司交納事故罰金，記為L2(L1>R1，L1>L2)；當(dāng)發(fā)生安全事故時(shí)，如果鐵路總公司通過監(jiān)管發(fā)現(xiàn)鐵路局沒有認(rèn)真細(xì)化，總公司將對鐵路局進(jìn)行額外處罰，從鐵路局獲得管理罰金αC2(α為懲罰因子，α<1)；當(dāng)鐵路站段將技術(shù)規(guī)章落實(shí)到位時(shí)，意味著鐵路運(yùn)輸將保持較高的安全效率，從而帶來客貨運(yùn)量的增加，這能夠?yàn)殍F路總公司增加收益Q1，而鐵路局也能因此增加收益Q2(Q1>Q2)。

(4) 假設(shè)鐵路局認(rèn)真細(xì)化并執(zhí)行總公司的各項(xiàng)技術(shù)規(guī)章，管理成本將增加C2；如果鐵路局簡單執(zhí)行總公司的技術(shù)規(guī)章，雖然不會(huì)增加管理成本，但又會(huì)導(dǎo)致安全隱患發(fā)生可能性的增大，所以，這種簡單執(zhí)行的行為一旦被鐵路總公司監(jiān)管發(fā)現(xiàn)，鐵路局將受到管理懲罰，管理罰金為αC2；當(dāng)鐵路運(yùn)輸安全穩(wěn)定時(shí)，鐵路局可以從鐵路總公司獲得收益R2，同時(shí)分配收益R3給鐵路站段；而鐵路運(yùn)輸安全出現(xiàn)事故時(shí)，鐵路局繳納給鐵路總公司的事故罰金L2，此時(shí)鐵路站段會(huì)因此連帶向鐵路局繳納事故罰金L3(L2>R2，L2>L3)；鐵路局若認(rèn)真執(zhí)行后發(fā)現(xiàn)站段沒有細(xì)化落實(shí)，將對鐵路站段進(jìn)行管理懲罰，管理罰金βC3(β為懲罰因子，β<1)；當(dāng)鐵路站段將技術(shù)規(guī)章落實(shí)到位時(shí)，意味著鐵路運(yùn)輸保持較高的安全效率，客貨運(yùn)量增加，鐵路局將從鐵路總公司獲得收益Q2，并分配給鐵路站段Q3(Q2>Q3)。

(5) 假設(shè)鐵路站段貫徹執(zhí)行科學(xué)合理的技術(shù)規(guī)章，需要增加成本C3，以提高站段的設(shè)備使用率和管理規(guī)范性；當(dāng)鐵路局認(rèn)真細(xì)化技術(shù)規(guī)章后，鐵路站段卻沒有認(rèn)真落實(shí)，則鐵路運(yùn)輸效率降低，安全成本提高，鐵路局對站段進(jìn)行管理懲罰，管理罰金記為βC3；當(dāng)鐵路運(yùn)輸安全穩(wěn)定時(shí)，鐵路站段從鐵路局獲得的收益為R3；而出現(xiàn)安全事故時(shí)，鐵路站段接受鐵路局處罰L3(L3>R3)；當(dāng)鐵路站段落實(shí)技術(shù)規(guī)章到位時(shí)，因客貨運(yùn)量增加，鐵路站段將從鐵路局增加收益Q3。

(6)假設(shè)存在成本下移現(xiàn)象，即當(dāng)鐵路總公司放松監(jiān)管，而鐵路局認(rèn)真細(xì)化時(shí)，鐵路總公司的監(jiān)管成本會(huì)下移到鐵路局，鐵路局的管理成本增加為(C1+C2)；當(dāng)鐵路總公司加強(qiáng)監(jiān)管，而鐵路局是簡單執(zhí)行時(shí)，站段想要落實(shí)執(zhí)行到位，則鐵路局的成本C2就會(huì)下移到站段，站段的管理成本增為(C2+C3)；當(dāng)鐵路總公司放松監(jiān)管，而鐵路局也是簡單執(zhí)行時(shí)，此時(shí)站段還想將技術(shù)規(guī)章落實(shí)到位，則鐵路總公司和鐵路局的管理成本都將下移到站段，此時(shí)站段的管理成本為(C1+C2+C3)。

(7) 假設(shè)鐵路安全運(yùn)輸概率為

式中：0

鐵路技術(shù)規(guī)章管理的實(shí)施過程就是一個(gè)多主體參與的多階段動(dòng)態(tài)博弈過程，鐵路總公司可以選擇加強(qiáng)監(jiān)管或放松監(jiān)管行為，鐵路局可以選擇認(rèn)真細(xì)化或簡單執(zhí)行行為，而鐵路站段可以選擇的是落實(shí)或不落實(shí)行為，三個(gè)參與主體按照先后順序選擇各自行為，通過博弈并最終實(shí)現(xiàn)三方均衡。

3.2 模型構(gòu)建

鐵路規(guī)章管理動(dòng)態(tài)博弈模型屬于完全信息動(dòng)態(tài)博弈模型，具體內(nèi)容如下：

(1) 參與主體：鐵路總公司、鐵路局、鐵路站段。

(2) 主體行為的順序：假設(shè)為鐵路總公司—鐵路局—鐵路站段。

(3) 假設(shè)參與主體的行為及其選擇概率見表1，其中0

表1 參與主體的行為及選擇概率表

構(gòu)建鐵路規(guī)章管理動(dòng)態(tài)博弈樹模型，見圖2，分析鐵路規(guī)章管理動(dòng)態(tài)博弈參與主體的效益函數(shù)。

該動(dòng)態(tài)博弈模型共有兩種情景：運(yùn)輸安全穩(wěn)定和安全出現(xiàn)問題，每種情景都會(huì)產(chǎn)生8種行為組合策略，分別用節(jié)點(diǎn)1到節(jié)點(diǎn)16表示，按照(鐵路總公司、鐵路局、鐵路站段)的順序，各行為策略組合及其支付向量如表2和表3所示，其中，支付向量記為Si=(Si1，Si2，Si3)，i=1，2,…，16。

表2 運(yùn)輸安全穩(wěn)定情景下行為策略組合和支付向量表

表3 出現(xiàn)安全問題情景下行為策略組合和支付向量表

4 博弈策略分析

4.1 博弈模型求解

通過博弈樹和支付向量分析，可以解出動(dòng)態(tài)博弈均衡解，下面分別對均衡解進(jìn)行分析：

為簡化運(yùn)算，將各行動(dòng)策略組合的概率記作qi(i=1，2,…，16)，其中

q1=q9=P1P2P3

( 1 )

q2=q10=P1P2(1-P3)

( 2 )

q3=q11=P1(1-P2)P3

( 3 )

q4=q12=P1(1-P2)(1-P3)

( 4 )

q5=q13=(1-P1)P2P3

( 5 )

q6=q14=(1-P1)P2(1-P3)

( 6 )

q7=q15=(1-P1)(1-P2)P3

( 7 )

q8=q16=(1-P1)(1-P2)(1-P3)

( 8 )

4.1.1 鐵路站段的期望收益均衡解

鐵路站段的期望收益均衡解Y3為

( 9 )

0

(10)

求鐵路站段的期望收益Y3的最大值，需對式( 9 )求鐵路站段選擇落實(shí)行為的概率P3的一階導(dǎo)數(shù)，且令其等于零。

求解結(jié)果為

P1=1-

(11)

4.1.2 鐵路局的期望收益均衡解

鐵路局的期望收益均衡解Y2為

(12)

0

(13)

求鐵路局的期望收益Y2的最大值，需對式(12)求鐵路局選擇認(rèn)真細(xì)化行為的概率P2的一階導(dǎo)數(shù)，并令其等于零。

求解結(jié)果為

P1(C1+αC2)+

(1-P3)×βC3-(C1+C2)=0

(14)

4.1.3 鐵路總公司的期望收益均衡解

鐵路總公司的期望收益均衡解Y1為

(15)

0

(16)

求鐵路總公司的期望收益Y1的最大值，需對式(15)求鐵路總公司選擇加強(qiáng)監(jiān)管行為的概率P1的一階導(dǎo)數(shù)，并令其等于零。

求解結(jié)果為

P2=1+

(17)

4.2 結(jié)果分析

(1)P1=1-

P1與β、C1、(R3+L3)、Q3成反比；C1為鐵路總公司選擇加強(qiáng)監(jiān)管行為的新增成本；R3為鐵路站段在鐵路運(yùn)輸安全穩(wěn)定時(shí)的收益；L3為鐵路站段因鐵路運(yùn)輸發(fā)生安全事故收到的處罰；Q3為鐵路站段因技術(shù)規(guī)章落實(shí)執(zhí)行到位帶來客貨運(yùn)量增加而從鐵路局分配到的收益。這說明鐵路局對站段的懲罰力度越大，鐵路總公司的管理壓力越小，總公司更傾向于適當(dāng)減少監(jiān)管力度，選擇放松監(jiān)管行為；當(dāng)鐵路總公司管理成本比較高時(shí)，受預(yù)算制約，鐵路總公司的高強(qiáng)度監(jiān)管難以持久，監(jiān)管力度會(huì)逐漸減弱；當(dāng)R3、L3、Q3較大時(shí)，鐵路站段選擇落實(shí)行為的可能性會(huì)大大提高，鐵路總公司也會(huì)隨之傾向于選擇放松監(jiān)管來減少成本。

P3與C1、C2、C3成反比，說明不論哪個(gè)層級的管理成本過高，最終都會(huì)影響鐵路站段認(rèn)真落實(shí)技術(shù)規(guī)章的積極性，影響整個(gè)技術(shù)規(guī)章管理系統(tǒng)的健康運(yùn)轉(zhuǎn)。

(3)

P2和C1成反比，說明當(dāng)鐵路總公司的管理成本越高時(shí)，鐵路局認(rèn)為鐵路總公司加強(qiáng)管理的可能性較小，可能會(huì)傾向于選擇簡單執(zhí)行行為，應(yīng)付了事。

5 結(jié)論

通過以上分析，為了保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩嵘F路運(yùn)輸?shù)恼w收益，需要加強(qiáng)鐵路技術(shù)規(guī)章的科學(xué)制定和認(rèn)真落實(shí)，可以從以下三方面入手：

(1) 鐵路局的認(rèn)真細(xì)化和站段的嚴(yán)格落實(shí)是保證鐵路運(yùn)輸安全的關(guān)鍵。從動(dòng)態(tài)博弈分析結(jié)果可知，鐵路局認(rèn)真細(xì)化、站段嚴(yán)格落實(shí)有利于提高速鐵路路總公司的整體效益，減輕其監(jiān)管壓力。鐵路站段是鐵路運(yùn)輸?shù)膱?zhí)行單位，對運(yùn)輸安全承擔(dān)直接責(zé)任，所以鐵路站段必須落實(shí)好技術(shù)規(guī)章的每個(gè)細(xì)節(jié)，保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩€(wěn)定；同時(shí)，站段嚴(yán)格落實(shí)技術(shù)規(guī)章，還能夠提升運(yùn)輸服務(wù)水平、控制運(yùn)輸成本、增強(qiáng)運(yùn)輸能力，并最終提高速鐵路路總公司的整體收益。

(2) 建立合理的獎(jiǎng)懲機(jī)制是維持制度高效運(yùn)轉(zhuǎn)的保障。從完善管理制度入手，明確工作程序、管理標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等建設(shè)，強(qiáng)化獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，對優(yōu)秀單位進(jìn)行較大數(shù)額的獎(jiǎng)勵(lì)，可大大提高速鐵路路局、鐵路站段的工作積極性。同時(shí)懲罰機(jī)制也應(yīng)加強(qiáng)，促使參與鐵路運(yùn)輸?shù)乃腥藭r(shí)刻保持警惕，這有利于減少因人為因素引起的鐵路安全隱患，保障鐵路運(yùn)輸安全穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展。

(3) 建立科學(xué)合理的技術(shù)規(guī)章體系可降低成本、提升效率。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)深化改革，通過采用先進(jìn)設(shè)備工藝，優(yōu)化作業(yè)程序，可減輕各單位的作業(yè)負(fù)擔(dān)，改善服務(wù)水平、降低管理成本，這樣既可提高執(zhí)行規(guī)章的積極性，還可大幅提高運(yùn)輸效益。