王凱建

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100061）

有軌電車誕生于1881年的德國(guó)，距今已有130多年的歷史，經(jīng)歷了誕生、發(fā)展、衰退再到復(fù)興的 4個(gè)階段?，F(xiàn)代有軌電車的復(fù)興，得益于其本身技術(shù)的革新，與傳統(tǒng)有軌電車相比，它具有高運(yùn)量、快速、美觀、節(jié)能、人性化等多個(gè)優(yōu)點(diǎn)?，F(xiàn)代有軌電車的復(fù)興始于20世紀(jì)80年代的歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，目前我國(guó)多個(gè)城市已開通或正在建設(shè)、規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車，主要包括上海、蘇州、北京、深圳、沈陽(yáng)、廣州等。

在此背景下，依托青島市本土城市軌道交通產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢(shì)，城陽(yáng)區(qū)率先建成的現(xiàn)代有軌電車示范線工程為青島市乃至山東省第1條有軌電車線路，采用四方股份公司研制的 3模塊100%低地板車輛，具有較好的產(chǎn)業(yè)示范作用。

1 國(guó)內(nèi)現(xiàn)代有軌電車供電方式

目前國(guó)內(nèi)外較為成熟的現(xiàn)代有軌電車供電方式主要分為4種：架空接觸網(wǎng)供電、超級(jí)電容供電、APS地面供電、電磁吸附式地面供電。其中APS地面供電和電磁吸附式地面供電均為地面分段供電方式，分別為不同的制造商提出的供電方式。

1.1 架空接觸網(wǎng)

架空接觸網(wǎng)為傳統(tǒng)供電制式，可靠性高，技術(shù)成熟，道路適應(yīng)性好，全天候運(yùn)行能力強(qiáng)，但是對(duì)景觀、線路上方凈空等影響較大。根據(jù)結(jié)構(gòu)形式不同，架空接觸網(wǎng)可分為柔性懸掛架空接觸網(wǎng)和剛性懸掛架空接觸網(wǎng)，現(xiàn)代有軌電車一般以地面線路為主，選用的接觸網(wǎng)懸掛方式多為柔性懸掛。

1.2 超級(jí)電容供電

超級(jí)電容具有功率密度高、充放電速度快、循環(huán)壽命長(zhǎng)、性能穩(wěn)定等優(yōu)點(diǎn)，可在有軌電車車輛上設(shè)置超級(jí)電容裝置作為儲(chǔ)能裝置。在線路適當(dāng)位置（一般結(jié)合車站）設(shè)置充電裝置，通過車頂受電弓為超級(jí)電容快速充電。超級(jí)電容在充電時(shí)進(jìn)行快速儲(chǔ)能，在車輛運(yùn)行時(shí)放電，為車輛提供動(dòng)力。

1.3 APS地面供電

APS地面供電系統(tǒng)采用阿爾斯通的地面分段供電方式。系統(tǒng)由深埋于地下的多個(gè)電源箱、分段接觸軌、車載集電靴、天線等組成。其工作原理可看作將普通地鐵第三軌供電分成若干相互絕緣的導(dǎo)電軌，安裝于走行軌之間。在沿街路段敷設(shè)常規(guī)的接觸軌很危險(xiǎn)，APS地面供電方式則消除了這一危險(xiǎn)，當(dāng)車輛通過時(shí)，通過感應(yīng)裝置使特定某段接觸軌帶電用于給車輛供電，該通電的軌段位于車體下方并被車體包圍，從而避免人員觸及發(fā)生觸電危險(xiǎn)[1]。

1.4 電磁吸附式地面供電

電磁吸附式地面供電系統(tǒng)采用安塞爾多的地面分段供電方式。該供電方式由車載受流器與埋于軌道中的供電裝置構(gòu)成，二者通過磁力相互作用，使得車輛通過某段軌道時(shí)，該軌道與電源正極導(dǎo)通，車輛駛離該處軌道時(shí)，軌道與安全負(fù)極導(dǎo)通，保證無車時(shí)的供電安全[2]。

1.5 不同供電方式比較

從景觀、工程適應(yīng)性、技術(shù)成熟度、設(shè)備供貨周期、造價(jià)、國(guó)產(chǎn)化等方面，在系統(tǒng)制式為鋼輪鋼軌現(xiàn)代有軌電車的前提下，對(duì)不同供電制式進(jìn)行綜合比選，如表1所示。

表1 不同供電方式優(yōu)缺點(diǎn)比較Tab. 1 Comparison among several types of power supply modes

APS地面供電和電磁吸附式供電均受車輛形式制約，不適用于城陽(yáng)現(xiàn)代有軌電車示范線工程。綜合考慮車輛選型、沿線道路情況及景觀需求等因素，經(jīng)比選后確定城陽(yáng)有軌電車示范線采用成熟可靠的架空接觸網(wǎng)供電方式。

2 城陽(yáng)有軌電車牽引供電系統(tǒng)設(shè)置方案

現(xiàn)代有軌電車與傳統(tǒng)有軌電車相比具有很大的不同，早期發(fā)布的針對(duì)城市有軌電車/無軌電車的規(guī)范已不能完全適用于現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)，因此在建設(shè)中多參考中大運(yùn)量城市軌道交通的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)，不能完全匹配現(xiàn)代有軌電車的特點(diǎn)。下面針對(duì)青島城陽(yáng)區(qū)現(xiàn)代有軌電車制式特點(diǎn)，對(duì)其供電系統(tǒng)關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行分析。

2.1 負(fù)荷等級(jí)及中壓網(wǎng)絡(luò)設(shè)置

2.1.1 負(fù)荷等級(jí)的確定

根據(jù)供配電系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50052—2009）規(guī)定，確定一級(jí)負(fù)荷的主要因素是在中斷供電后，造成人身傷亡、經(jīng)濟(jì)上的重大損失或公共場(chǎng)所秩序嚴(yán)重混亂[3]。參照城市無軌電車和有軌電車供電系統(tǒng)規(guī)范（CJ/T 1—1999），有軌電車的供電負(fù)荷等級(jí)應(yīng)被列為交流電源的一級(jí)或二級(jí)負(fù)荷[4]。負(fù)荷等級(jí)的確定需要根據(jù)各工程的具體條件進(jìn)行分析。

1）系統(tǒng)運(yùn)能

現(xiàn)代有軌電車運(yùn)輸能力介于輕軌及公共汽車之間。一般雙鉸接列車單向運(yùn)能為0.6萬～0.7萬人次/h，一定情況下，可以實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)組合模塊列車運(yùn)營(yíng)，單向運(yùn)能可達(dá)到1.5萬人次/h，運(yùn)輸能力更為突出[5]。

城陽(yáng)有軌電車示范線初近遠(yuǎn)期均采用3模塊編組，遠(yuǎn)期最小行車間隔為 3 min，最大客流斷面為0.58萬人次/h，系統(tǒng)運(yùn)能為0.61萬人次/h[6]。整體來看，當(dāng)該工程由于停電造成運(yùn)行停止時(shí)，對(duì)公眾出行的影響并非是決定性的，對(duì)城市交通的整體運(yùn)行也并非是沖擊性的。

2）系統(tǒng)制式

本工程車輛采用中車四方股份生產(chǎn)的100% 低地板有軌電車，車門踏板距離地面高度為 345 mm，方便乘客上下車；線路沿道路中間敷設(shè)，且均為非封閉區(qū)域；同時(shí)車輛上配置了車門緊急解鎖裝置，一旦由于城市電網(wǎng)原因突然停電，可以在區(qū)間或車站立即疏散乘客。在空載狀態(tài)下救援車輛時(shí)，如果車輛喪失動(dòng)力，可以采用人員推動(dòng)或救援車輛牽引等方式，離開平交道口等重要區(qū)段，避免對(duì)城市交通的影響。

因此，鑒于本工程低地板的優(yōu)勢(shì)及非封閉線路運(yùn)行的特點(diǎn)，可保證車輛失去動(dòng)力停車時(shí)快速疏散乘客，不會(huì)對(duì)城市交通造成較大影響。

3）城市電網(wǎng)條件

近些年，遠(yuǎn)程高壓輸變電及地方光伏、風(fēng)力發(fā)電設(shè)施的發(fā)展使青島市電網(wǎng)的電源點(diǎn)數(shù)量大大增加，這就保證了在部分輸電線路電源點(diǎn)故障退出時(shí)，系統(tǒng)仍然具備足夠的能力保障城市用電，大大提高了青島市電網(wǎng)的可靠性。青島城市電網(wǎng)共有 500 kV變電站 4座、火力發(fā)電廠2座及大型風(fēng)力發(fā)電廠7座，500 kV、220 kV及110 kV電壓級(jí)成環(huán)，配電電壓級(jí)以35 kV及10 kV為主，城區(qū)公用變電站全部達(dá)到“N–1”準(zhǔn)則要求，電網(wǎng)建設(shè)較為完善，具有較高的可靠性。因此，示范線即使按照二級(jí)負(fù)荷配電，在城網(wǎng)變電站一路電源失去時(shí)，通過聯(lián)絡(luò)開關(guān)的投切或調(diào)整運(yùn)行方式也可以保證示范線不會(huì)中斷運(yùn)行。

從城市電源引入來看，一級(jí)負(fù)荷需要雙電源雙回線路配電，其設(shè)備投資較高且占用較為緊張的城市電力管廊資源；同時(shí)，一級(jí)負(fù)荷電源需要繳納高可靠性供電費(fèi)（山東省規(guī)定10 kV架空線高可靠性供電費(fèi)按160元/kVA進(jìn)行征收，電纜線路按架空線路的1.5倍征收），而二級(jí)負(fù)荷不需征收高可靠性供電費(fèi)。城陽(yáng)有軌電車示范線報(bào)裝容量為 6 625 kVA，若按一級(jí)負(fù)荷供電，需要多繳納106萬元高可靠性供電費(fèi)。

4）小結(jié)

鑒于城陽(yáng)現(xiàn)代有軌電車示范線的低運(yùn)量、開放線路、低地板等特點(diǎn)，將其定義為二級(jí)負(fù)荷是合適的。中斷供電后，區(qū)間列車停運(yùn)并就地迅速疏散，不會(huì)造成人身傷亡、經(jīng)濟(jì)上的重大損失或公共場(chǎng)所秩序嚴(yán)重混亂。城陽(yáng)有軌電車示范線共設(shè)置兩處10 kV電源引入點(diǎn)，分別自城網(wǎng)110/10 kV文陽(yáng)路變電站、田村變電站各引入一個(gè)10 kV電源。兩座地區(qū)變電站均為兩臺(tái)主變接線，10 kV側(cè)設(shè)置母線聯(lián)絡(luò)開關(guān)，具有較高的供電可靠性。

2.1.2 中壓網(wǎng)絡(luò)接線形式

目前現(xiàn)代有軌電車中壓網(wǎng)絡(luò)接線方案主要有10 kV電源直供方案（各變電所間無聯(lián)絡(luò)）、雙回路10 kV電源+雙環(huán)網(wǎng)供電方案、單回路10 kV電源+單環(huán)網(wǎng)供電方案、雙回路10 kV電源+單環(huán)網(wǎng)供電方案[7]。4種方案各具特點(diǎn)，適用于不同條件的線路，在工程實(shí)施時(shí)可結(jié)合具體情況選擇最合理的供電方案。

無論是一級(jí)負(fù)荷還是二級(jí)負(fù)荷，應(yīng)選擇與之相匹配的中壓網(wǎng)絡(luò)接線方式，才能使其外電源方案的合理性得到最大限度的發(fā)揮。根據(jù)城陽(yáng)有軌電車示范線負(fù)荷等級(jí)及特點(diǎn)，本工程采用了單環(huán)網(wǎng)接線方式，每個(gè)供電分區(qū)引入1個(gè)外電源，相鄰?fù)怆娫粗g設(shè)置應(yīng)急聯(lián)絡(luò)開關(guān)，詳見圖 1。外電源進(jìn)線開關(guān)采用斷路器保護(hù)，環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開關(guān)采用負(fù)荷開關(guān)。單環(huán)網(wǎng)接線方式指每個(gè)供電分區(qū)至少有1個(gè)電源作為分區(qū)的備用電源，以滿足中壓網(wǎng)絡(luò)（N－1）故障原則下的正常運(yùn)行。由于采用單環(huán)網(wǎng)接線方式，本工程2個(gè)外電源引入點(diǎn)分別位于線路末端，確保了單環(huán)網(wǎng)的完整性與供電的可靠性。

圖1 城陽(yáng)有軌電車示范線中壓網(wǎng)絡(luò)接線圖Fig. 1 Single-line diagram of a medium voltage network

2.2 直流牽引供電主接線

直流牽引供電主接線方案的選擇主要考慮滿足系統(tǒng)可靠性、靈活性及經(jīng)濟(jì)性3方面因素。目前采用的主接線方案有單機(jī)組單母線、雙機(jī)組單母線、雙機(jī)組雙母線，選用的形式需要結(jié)合工程的具體需求進(jìn)行比選確定[8]。

1）方案1——單機(jī)組單母線方案

方案1主接線采用單機(jī)組單母線系統(tǒng)方案，設(shè)1套牽引整流機(jī)組及工作母線。進(jìn)線采用直流快速斷路器，并設(shè)置兩路直流饋出線為牽引網(wǎng)供電。線路大小里程側(cè)的上下行牽引網(wǎng)采用并饋供電，變電所出口處設(shè)置電分段，并以縱向電動(dòng)隔離開關(guān)進(jìn)行連接。接線方式見圖 2。優(yōu)點(diǎn)：一次和二次接線都很簡(jiǎn)單，與雙機(jī)組方案相比基本可減少一半的設(shè)備，投資少；調(diào)度和運(yùn)營(yíng)維護(hù)方便。缺點(diǎn)：沒有備用開關(guān)，任一饋出開關(guān)故障時(shí)需要進(jìn)行大雙邊供電。

圖2 單機(jī)組單母線方案Fig. 2 Single-bus configuration with a single transformer-rectifier unit

2）方案2——雙機(jī)組單母線方案

方案2主接線采用雙機(jī)組單母線系統(tǒng)方案，設(shè)2套牽引整流機(jī)組及工作母線。兩路進(jìn)線采用直流快速斷路器，并設(shè)置四路直流饋出線為牽引網(wǎng)供電。上行和下行同一饋電區(qū)電分段處設(shè)有縱向電動(dòng)隔離開關(guān)。接線方式見圖3。優(yōu)點(diǎn)：?jiǎn)文妇€系統(tǒng)接線比雙母線系統(tǒng)簡(jiǎn)單，和雙母線形式相比，節(jié)省1條備用母線、1臺(tái)備用開關(guān)和4臺(tái)電動(dòng)隔離開關(guān)，投資少。缺點(diǎn)：投資較高，沒有備用開關(guān)，任一饋出開關(guān)故障時(shí)需要進(jìn)行大雙邊供電。

圖3 雙機(jī)組單母線方案Fig. 3 Single-bus configuration with double transformer-rectifier units

3）方案3——雙機(jī)組雙母線方案

方案3主接線為雙機(jī)組雙母線系統(tǒng)方案，設(shè)2套牽引整流機(jī)組、工作母線和備用母線。兩路進(jìn)線采用直流快速斷路器，并設(shè)置四路直流饋出線為牽引網(wǎng)供電，工作母線和備用母線之間設(shè)直流備用開關(guān)。上行和下行同一饋電區(qū)電分段處設(shè)有縱向電動(dòng)隔離開關(guān)。接線方式見圖 4。優(yōu)點(diǎn)：工作母線和備用母線間的備用開關(guān)，可以代替四路饋線開關(guān)中的任何一個(gè)，具備饋出開關(guān)的所有功能，屬于熱備用的直流饋出開關(guān)，具有很高的可靠性。缺點(diǎn)：設(shè)備接線復(fù)雜、投資高；保護(hù)配置和運(yùn)行方式都比較復(fù)雜，對(duì)運(yùn)營(yíng)調(diào)度和檢修維護(hù)要求高。

圖4 雙機(jī)組雙母線方案Fig. 4 Double-bus configuration with double transformer-rectifier units

4）小結(jié)

對(duì)于上述3種直流牽引供電主接線方案，從可靠性、靈活性、經(jīng)濟(jì)性及二次接線的復(fù)雜性等幾個(gè)方面進(jìn)行比較，詳見表2。

表2 直流牽引主接線優(yōu)缺點(diǎn)比較Tab. 2 Comparison among the DC traction system wiring

3個(gè)接線方案均可以滿足城陽(yáng)有軌電車示范線工程的需求。從可靠性上來說，目前軌道交通用直流斷路器技術(shù)已經(jīng)非常成熟，在很大程度上提升了主接線的可靠性；無論哪種接線形式，通過閉合縱聯(lián)開關(guān)由相鄰所實(shí)施大雙邊供電均能滿足有軌電車的運(yùn)行需求。從靈活性上來說，靈活性越大也就意味著操作越復(fù)雜，對(duì)運(yùn)營(yíng)調(diào)度人員要求也越高；在3個(gè)方案均可以滿足系統(tǒng)運(yùn)行要求的前提下，優(yōu)先考慮接線簡(jiǎn)單的單機(jī)組單母線方案，更適用于示范線工程簡(jiǎn)單、快捷、運(yùn)維便利的特點(diǎn)。從經(jīng)濟(jì)性上來看，方案1最為簡(jiǎn)單、節(jié)省設(shè)備，其經(jīng)濟(jì)性也最好；同時(shí)，接觸網(wǎng)上下行采用并聯(lián)形式，進(jìn)一步簡(jiǎn)化了系統(tǒng)接線，投資約為雙機(jī)組單母線方案的一半，雙機(jī)組雙母線方案投資最高。

城陽(yáng)現(xiàn)代有軌電車示范線工程的運(yùn)輸能力介于輕軌及公共汽車之間，在城市公共交通中承擔(dān)的運(yùn)量并不突出，僅作為環(huán)保、便捷的一種公共交通形式而存在。因此，其直流牽引供電主接線方案以簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)、可靠為主，并具備一定的靈活性，單機(jī)組單母線接線形式為首選。

2.3 牽引變電所間距控制

牽引變電所的布點(diǎn)應(yīng)考慮牽引網(wǎng)電壓等級(jí)、牽引網(wǎng)電壓損失、雜散電流腐蝕防護(hù)、鋼軌電位，此外還要考慮牽引網(wǎng)能耗、土建造價(jià)及運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理的便利性等因素。中大運(yùn)量城市軌道交通線路為全封閉線路，且雜散電流防護(hù)條件較好、運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理要求高，因此牽引變電所布點(diǎn)首先考慮牽引網(wǎng)電壓損失、鋼軌電位、土建和設(shè)備投資以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)的便利性等，兼顧雜散電流防護(hù)等其他因素。而有軌電車為開放式線路，走行軌敷設(shè)在硬化路面或綠化帶，其雜散電流腐蝕防護(hù)及鋼軌電位的防護(hù)都比較困難，因此應(yīng)從根本上降低雜散電流泄漏量及鋼軌電位，即在牽引變電所布點(diǎn)時(shí)這兩個(gè)因素需要重點(diǎn)考慮。

因此，國(guó)內(nèi)有軌電車有關(guān)規(guī)范規(guī)定“市內(nèi)軌道上任何兩點(diǎn)間的平均電壓降不應(yīng)超過2.5 V；市內(nèi)任何一段軌道上的平均電壓降，每100 m線路不應(yīng)超過0.35 V；郊區(qū)軌道網(wǎng)絡(luò)上任意兩點(diǎn)間的平均電壓降、每公里線路不得超過2 V”。在城陽(yáng)有軌電車示范線設(shè)計(jì)中，按滿足鋼軌電壓降條件進(jìn)行計(jì)算，確定合理的牽引變電所間距。

其中：U為牽引網(wǎng)系統(tǒng)電壓，0.75 kV；W為每千米年?duì)恳芎模琸Wh，根據(jù)平均運(yùn)量法進(jìn)行計(jì)算為6.56×105kWh；I為年平均電流，A。

從上述公式可以算得，城陽(yáng)有軌電車平均電流 I為99.8A。

其中：Um為牽引區(qū)段內(nèi)任意兩點(diǎn)之間最大電壓降，V；R為鋼軌單位電阻，Ω，采用50 kg/m鋼軌單位電阻為0.02 Ω/km；L為任意兩點(diǎn)間距離，km。

根據(jù)規(guī)范要求Um應(yīng)小于2 V，從上述公式可以算得，L不大于1.4 km方能滿足此要求。此時(shí)牽引變電所間距D = 2L = 2.8 km。

其中：Ue為每千米平均電壓降，V。

根據(jù)規(guī)范要求Ue應(yīng)小于2 V，從上述公式可以算得，L不大于2.0 km方能滿足此要求。此時(shí)牽引變電所間距D = 2L = 4.0 km。

上述兩者取較小值，即牽引變電所間距應(yīng)按不大于2.8 km進(jìn)行控制，市區(qū)內(nèi)可適當(dāng)放寬間距。除此之外，示范線工程在變電所選址時(shí)還綜合考慮牽引網(wǎng)網(wǎng)壓、土建選址條件、進(jìn)出線路由、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等多方面因素，確定牽引變電所布點(diǎn)方案，最大牽引變電所間距為2.4 km。

由于各工程車輛選型、車輛單位能耗、列車編組、行車計(jì)劃等參數(shù)各不相同，從考慮雜散電流腐蝕防護(hù)的角度出發(fā)，現(xiàn)代有軌電車牽引變電所間距建議為2～3 km。

2.4 接觸網(wǎng)線索優(yōu)化

現(xiàn)代有軌電車主要設(shè)置在市區(qū)內(nèi)或開發(fā)區(qū)的街道，沿線對(duì)景觀要求較高。若采用架空接觸網(wǎng)供電制式，應(yīng)盡量簡(jiǎn)化接觸網(wǎng)的架空線索，以降低對(duì)周邊景觀的影響。目前國(guó)內(nèi)已建成的有軌電車線路采用架空接觸網(wǎng)時(shí)均設(shè)置了架空地線，并抬高兼做避雷線。對(duì)國(guó)內(nèi)軌道交通線路架空接觸網(wǎng)遭雷擊情況進(jìn)行調(diào)研發(fā)現(xiàn)，由于受周邊建（構(gòu)）筑物的遮擋，地面線鮮有出現(xiàn)接觸網(wǎng)遭雷擊的情況；而部分高架線路由于架設(shè)高度比較高、周邊比較空曠，出現(xiàn)了雷擊現(xiàn)象。但雷擊并不僅僅作用在架空地線上，同樣出現(xiàn)了直接作用在接觸線上的情況。由此可見，即使設(shè)置架空地線，也不能實(shí)現(xiàn)直擊雷的完全防護(hù)。

城陽(yáng)有軌電車示范線位于青島市城陽(yáng)區(qū)，青島市雷暴日為22.4 d/a，屬于少雷區(qū)[9]。同時(shí)線路主要位于城陽(yáng)區(qū)春陽(yáng)路上，沿線多為高大建筑物，道路兩旁設(shè)置有路燈，對(duì)于防直擊雷可以起到一定的作用。經(jīng)多次論證后，確定示范線不設(shè)置架空地線，以減少架空接觸網(wǎng)線索，同時(shí)采用雙重絕緣措施（絕緣定位管+絕緣腕臂）解決污穢條件下的爬電及閃絡(luò)問題[10]。取消架空地線后，架空線索僅余上、下行各一根接觸線，其景觀效果較好，詳見圖5、圖6。

圖5 城陽(yáng)有軌電車示范線架空接觸網(wǎng)雙絕緣結(jié)構(gòu)Fig. 5 Double insulation structure of the overhead contact wire

圖6 城陽(yáng)有軌電車示范線架空接觸網(wǎng)（無架空地線）Fig. 6 Overhead contact wire without the overhead earth wire

3 結(jié)語(yǔ)

與公交及傳統(tǒng)有軌電車相比，現(xiàn)代有軌電車具有高運(yùn)量、快速、美觀、節(jié)能、人性化的特點(diǎn)，在城市公共交通中具有一定的地位；但其運(yùn)量低于中大運(yùn)量城市軌道交通。因此，在現(xiàn)代有軌電車設(shè)計(jì)及建設(shè)中，不應(yīng)生搬硬套中大運(yùn)量城市軌道交通線路的供電模式及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)根據(jù)其線路定位及制式特點(diǎn)確定合理的牽引供電方案。同時(shí)，系統(tǒng)方案的設(shè)置應(yīng)在滿足安全可靠的條件下，力求做到簡(jiǎn)單適用、節(jié)能環(huán)保、運(yùn)維便捷。