李 亦

(廣州市財(cái)政投資評(píng)審中心，510180，廣州//高級(jí)工程師)

為了有效緩解城市交通問(wèn)題，同時(shí)又不給地方政府財(cái)政增加太大壓力，國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)布的《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，鼓勵(lì)發(fā)展造價(jià)較低、施工周期短、適應(yīng)性強(qiáng)的跨坐式單軌[1]。又因?yàn)椴煌鞘兄g、同城市不同建設(shè)時(shí)期等因素的影響，各線(xiàn)路工程造價(jià)指標(biāo)也存在較大差異，這就要求建設(shè)造價(jià)管理人員具備較強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)[2]。因此，為了給跨坐式單軌的投資決策、造價(jià)控制等提供理論依據(jù)與實(shí)踐指導(dǎo)，有必要對(duì)跨坐式單軌工程造價(jià)指標(biāo)進(jìn)行研究。

本文從跨坐式單軌工程造價(jià)指標(biāo)體系需求出發(fā)，本著層次分明的原則，對(duì)其進(jìn)行指標(biāo)選取、體系結(jié)構(gòu)分析；在總造價(jià)指標(biāo)的框架下，對(duì)綜合指標(biāo)、分項(xiàng)指標(biāo)等進(jìn)行分析。

1 造價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1 工程實(shí)例

重慶市、中山市和蕪湖市的跨坐式單軌線(xiàn)路工程簡(jiǎn)介[3]如下：

(1)中山市某線(xiàn)線(xiàn)路全長(zhǎng)12.4 km，設(shè)站11座，除中山北站為地下車(chē)站外，其余均為高架站；新建車(chē)輛段1座、主變電站2座(其中康華路主變電站為中山市軌道交通1、2號(hào)線(xiàn)共享)；控制中心為全網(wǎng)共享。

(2)蕪湖市某線(xiàn)線(xiàn)路全長(zhǎng)15.79 km，設(shè)站11座，除蕪湖火車(chē)站為地下車(chē)站外，其余車(chē)站均為高架車(chē)站；新建車(chē)輛段1座，主變電站1座。

(3)重慶市某線(xiàn)線(xiàn)路全長(zhǎng)18.88 km，設(shè)站11座，地下與地面站各1座，其余9座為高架站；設(shè)主變電站1座。

1.2 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)修正

所選用的實(shí)際工程案例，因?yàn)楣こ淘靸r(jià)編制期不同、工程地點(diǎn)不同、工程階段不同，所以有必要在數(shù)據(jù)分析前先對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。數(shù)據(jù)修正的基本思路與步驟如下：

(1)消去階段差影響：在工程實(shí)例基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中，對(duì)于工程的造價(jià)數(shù)據(jù)，有的是工程可行性研究階段的投資估算，而有的則是初步設(shè)計(jì)概算，因此有必要將數(shù)據(jù)中階段差的影響剔除掉。本次將工程造價(jià)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)一修正至初步設(shè)計(jì)概算階段水平。數(shù)據(jù)修正原則如下：①對(duì)工可階段深度不足、指標(biāo)較粗的項(xiàng)，深化方案時(shí)予以測(cè)算驗(yàn)證，有偏差的要進(jìn)行修正；②工可與初步設(shè)計(jì)階段取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有差異的，統(tǒng)一按初步設(shè)計(jì)概算階段的數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。

(2)確定時(shí)間基準(zhǔn)：考慮到資金的時(shí)間價(jià)值及物價(jià)上漲因素，將不同時(shí)期編制的工程造價(jià)按照一定時(shí)間價(jià)值系數(shù)折算到基準(zhǔn)時(shí)間。本次數(shù)據(jù)修正的基準(zhǔn)時(shí)間為2018年1月。

(3)剔除地下段土建造價(jià)：跨坐式單軌線(xiàn)路絕大部分區(qū)間都是高架路段，但選取的工程實(shí)例中也有小部分的地下段，為了使造價(jià)指標(biāo)更具參考性，將地下段的費(fèi)用從基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中剔除。

(4)其他修正：線(xiàn)路平均站間距統(tǒng)一修正為1.5 km。列車(chē)統(tǒng)一為6輛編組。共享段場(chǎng)按計(jì)算列位需求分?jǐn)偼顿Y。

1.3 指標(biāo)選取及體系結(jié)構(gòu)分析

一方面，為了滿(mǎn)足不同主體對(duì)造價(jià)指標(biāo)的實(shí)際需求，要求造價(jià)指標(biāo)體系所選用的指標(biāo)具有可靠性并層級(jí)分明；另一方面，為了使造價(jià)指標(biāo)體系的指導(dǎo)意義具有“全面性”，造價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)具備完善性[4]。因此所建立的造價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)滿(mǎn)足反映重點(diǎn)、體現(xiàn)差別、層次分明的結(jié)構(gòu)特征。根據(jù)工程的構(gòu)成要素建立造價(jià)指標(biāo)體系，既包含體現(xiàn)總投資情況的總造價(jià)指標(biāo)、綜合造價(jià)指標(biāo)，又包括反映詳細(xì)情況的分項(xiàng)指標(biāo)[5]。

1.4 構(gòu)建原則及方法

造價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建應(yīng)當(dāng)為使用者提供實(shí)用性，要既能反映工程的總體投資情況、總工程量情況，并指導(dǎo)工程方案的比選，又不能過(guò)于繁瑣。故造價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建應(yīng)當(dāng)遵循科學(xué)性、全面性、系統(tǒng)性、代表性及客觀性等原則。

為使造價(jià)指標(biāo)體系符合上述原則，應(yīng)根據(jù)工程不同實(shí)施城市、不同具體特征等，綜合運(yùn)用先總后分、定性與定量相結(jié)合等方法。

1.5 主要內(nèi)容

跨坐式單軌總造價(jià)由工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)以及專(zhuān)項(xiàng)費(fèi)用匯總而成，工程費(fèi)用則由各單位工程分項(xiàng)造價(jià)匯總而成[6]。

總造價(jià)指標(biāo)是從全局反映跨坐式單軌工程造價(jià)水平的總體性參考數(shù)據(jù)。該指標(biāo)具備宏觀性，適用于對(duì)跨坐式單軌工程的投資進(jìn)行把控，主要用于跨坐式單軌工程建設(shè)規(guī)劃投資估算以及項(xiàng)目選擇的合理性研究等。

綜合指標(biāo)是反映跨坐式單軌工程費(fèi)用的指標(biāo)。主要用于跨坐式單軌工程建設(shè)規(guī)劃投資估算、項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)性研究、工程可行性研究投資估算以及項(xiàng)目選擇的合理性研究等[7]。

分項(xiàng)指標(biāo)是跨坐式單軌各專(zhuān)業(yè)的具體指標(biāo)，具有針對(duì)性和具體性。主要用于跨坐式單軌工程可行性研究投資估算、項(xiàng)目選擇的合理性研究、線(xiàn)路設(shè)計(jì)初期的投資估算等[8]。

總造價(jià)指標(biāo)、綜合指標(biāo)與分項(xiàng)指標(biāo)是構(gòu)成一個(gè)完整造價(jià)指標(biāo)體系不可或缺的3個(gè)層次。要合理運(yùn)用指標(biāo)，充分發(fā)揮造價(jià)指標(biāo)在工程造價(jià)管理中的指導(dǎo)地位，需將總造價(jià)指標(biāo)、綜合指標(biāo)及分項(xiàng)指標(biāo)綜合起來(lái)考慮[9]。

2 跨坐式單軌造價(jià)指標(biāo)體系分析

對(duì)工程實(shí)例的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)修正后，構(gòu)建跨坐式單軌工程造價(jià)指標(biāo)體系。

2.1 總造價(jià)指標(biāo)

計(jì)算統(tǒng)計(jì)初步設(shè)計(jì)概算總造價(jià)(包括工程費(fèi)、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)及專(zhuān)項(xiàng)費(fèi)用)指標(biāo)，從而得出跨坐式單軌工程的總造價(jià)，如表1所示。

表1 跨坐式單軌工程總造價(jià)指標(biāo)表

2.2 綜合指標(biāo)

本文主要研究工程費(fèi)用的造價(jià)指標(biāo)。工程費(fèi)用指構(gòu)成工程實(shí)體所產(chǎn)生的費(fèi)用，包括車(chē)站、區(qū)間、軌道、通信、信號(hào)、供電、綜合監(jiān)控、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、安防與門(mén)禁、通風(fēng)、空調(diào)與采暖、給排水與消防、自動(dòng)售檢票、車(chē)站輔助設(shè)備、運(yùn)營(yíng)控制中心、車(chē)輛段與綜合基地、人防工程等的費(fèi)用?？缱絾诬壒こ藤M(fèi)指標(biāo)如表2所示。

表2 跨坐式單軌工程費(fèi)指標(biāo)表

2.3 分項(xiàng)指標(biāo)

(1)車(chē)站土建工程指標(biāo)：通過(guò)對(duì)跨坐式單軌造價(jià)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出車(chē)站土建工程的指標(biāo)及費(fèi)用比例，如表3所示。車(chē)站土建工程包括橋梁結(jié)構(gòu)、車(chē)站房屋、建筑裝飾、車(chē)站設(shè)施、施工監(jiān)測(cè)費(fèi)、景觀綠化等。

表3 跨坐式單軌工程車(chē)站土建工程費(fèi)指標(biāo)表

(2)區(qū)間土建工程指標(biāo)：通過(guò)對(duì)跨坐式單軌造價(jià)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出區(qū)間土建工程的指標(biāo)及費(fèi)用比例，如表4所示。區(qū)間土建工程包括基礎(chǔ)、墩臺(tái)及蓋梁、附屬工程、施工檢測(cè)、景觀綠化等。

表4 跨坐式單軌區(qū)間土建工程費(fèi)指標(biāo)表

(3)軌道工程指標(biāo)：通過(guò)對(duì)跨坐式單軌造價(jià)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出軌道工程的指標(biāo)及費(fèi)用比例，如表5所示。軌道工程包括軌道梁、檢修通道、施工監(jiān)測(cè)。

表5 跨坐式單軌工程軌道工程費(fèi)指標(biāo)表

(4)機(jī)電安裝工程指標(biāo)：通過(guò)對(duì)跨坐式單軌造價(jià)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出機(jī)電安裝工程的指標(biāo)及費(fèi)用比例，如表6所示。機(jī)電安裝工程包括供電系統(tǒng)、通風(fēng)、空調(diào)、采暖、給排水及消防工程。

表6 跨坐式單軌工程機(jī)電安裝工程費(fèi)指標(biāo)表

(5)通信信號(hào)系統(tǒng)指標(biāo)：通過(guò)對(duì)跨坐式單軌造價(jià)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出通信信號(hào)系統(tǒng)的指標(biāo)及費(fèi)用比例，如表7所示。通信系統(tǒng)包括專(zhuān)業(yè)通信、公安通信、控制中心以及車(chē)輛段；信號(hào)系統(tǒng)包括正線(xiàn)、控制中心、車(chē)輛段、車(chē)載設(shè)備以及維修中心。

表7 跨坐式單軌工程通信信號(hào)系統(tǒng)工程費(fèi)指標(biāo)表

(6)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)指標(biāo)：通過(guò)對(duì)跨坐式單軌造價(jià)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出車(chē)站級(jí)別的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的指標(biāo)及費(fèi)用比例，如表8所示。

表8 跨坐式單軌工程自動(dòng)售檢票系統(tǒng)工程費(fèi)指標(biāo)表

(7)車(chē)站輔助設(shè)備指標(biāo)：通過(guò)對(duì)跨坐式單軌造價(jià)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出車(chē)站輔助設(shè)備指的標(biāo)及費(fèi)用比例，如表9所示。車(chē)站輔助設(shè)備包含自動(dòng)扶梯與電梯、站臺(tái)門(mén)。

(8)其他系統(tǒng)指標(biāo)：通過(guò)對(duì)跨坐式單軌造價(jià)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出車(chē)站級(jí)別的火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系

表9 跨坐式單軌工程車(chē)站輔助設(shè)備工程費(fèi)指標(biāo)表

統(tǒng)以及環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的指標(biāo)及費(fèi)用比例，如表10所示。

表10 跨坐式單軌工程其他系統(tǒng)工程費(fèi)指標(biāo)表

(9)段、場(chǎng)指標(biāo)：通過(guò)對(duì)跨坐式單軌造價(jià)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)的指標(biāo)及費(fèi)用比例，如表11所示。本文中的段、場(chǎng)指的是車(chē)輛綜合基地，包括生產(chǎn)及辦公用房、工藝設(shè)備、附屬工程等。

表11 跨坐式單軌工程段、場(chǎng)工程費(fèi)指標(biāo)表

3 造價(jià)指標(biāo)分析

通過(guò)對(duì)比分析，可得出如下結(jié)論：

(1)正線(xiàn)總造價(jià)指標(biāo)在32 350萬(wàn)～37 600萬(wàn)元/km。由此可見(jiàn)，將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化修正之后，跨坐式單軌的總造價(jià)較為接近，具有較大參考價(jià)值。

(2)工程費(fèi)所占比例在54%～61%之間，工程費(fèi)是跨坐式單軌工程總造價(jià)中最重要組成部分。在數(shù)據(jù)修正后，各線(xiàn)工程費(fèi)用占總造價(jià)比例仍有些許差異。主要原因?yàn)椋焊鞯囟~水平不同，城市地質(zhì)條件不同，線(xiàn)路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有一定差異。

(3)車(chē)站土建工程費(fèi)占總工程費(fèi)的比例不算特別高，其主要原因是這3條線(xiàn)中絕大部分車(chē)站均為高架站。另一方面，這3條線(xiàn)的土建工程費(fèi)占總工程費(fèi)的比例比較接近，說(shuō)明我國(guó)目前土建總體水平較高，能基本上實(shí)現(xiàn)“模塊化”建造。

(4)就工程費(fèi)占總工程費(fèi)比例這一指標(biāo)而言，區(qū)間土建工程與車(chē)站土建工程的指標(biāo)基本持平，說(shuō)明區(qū)間土建工程在跨坐式單軌工程中也很重要。在后續(xù)跨坐式單軌的建設(shè)中，各方造價(jià)管理人員應(yīng)著重注意區(qū)間土建工程的工程投資。

(5)軌道工程費(fèi)占總工程費(fèi)比例為跨坐式單軌工程中單項(xiàng)占比最大的一項(xiàng)。各線(xiàn)指標(biāo)有一定差異，部分原因是因?yàn)榫€(xiàn)路站間距不同，地質(zhì)條件各異、設(shè)計(jì)樁長(zhǎng)不同也會(huì)對(duì)造價(jià)產(chǎn)生一定影響。

(6)機(jī)電安裝費(fèi)占總工程費(fèi)比例，3條線(xiàn)分布較均勻，均處于18%～20%之間，較為穩(wěn)定。但是，就其單項(xiàng)造價(jià)指標(biāo)的絕對(duì)數(shù)值而言，卻有較大差異。例如，蕪湖機(jī)電安裝費(fèi)比重慶的高出27.2%，這在一定程度上說(shuō)明蕪湖機(jī)電安裝費(fèi)偏高。

(7)3條線(xiàn)的通信、信號(hào)系統(tǒng)費(fèi)占總工程費(fèi)比例分布也比較均勻。

(8)3條線(xiàn)的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)費(fèi)占總工程費(fèi)比例分布較為均勻，為投資控制中比較好把控的。

(9)3條線(xiàn)的車(chē)站輔助設(shè)備費(fèi)占總工程費(fèi)用比例的差異相對(duì)較小。

(10)其他系統(tǒng)(火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)等)平均費(fèi)用指標(biāo)波動(dòng)較小，占總工程費(fèi)比例為1%左右。

(11)段、場(chǎng)工程費(fèi)占總工程費(fèi)比例，與車(chē)站土建工程、區(qū)間土建工程的接近，說(shuō)明段、場(chǎng)工程也是跨坐式單軌中較為重要的部分，投資控制過(guò)程中需要重點(diǎn)關(guān)注。

4 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)跨坐式單軌工程項(xiàng)目造價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建的研究，提出了跨坐式單軌工程造價(jià)指標(biāo)的構(gòu)建原則及方法，并初步搭建了跨坐式單軌工程造價(jià)指標(biāo)體系。造價(jià)指標(biāo)體系的建立，從宏觀方面來(lái)講，可以為政府決策、行業(yè)發(fā)展規(guī)劃等提供相應(yīng)指導(dǎo)；可以加強(qiáng)政府對(duì)工程建設(shè)市場(chǎng)的監(jiān)管，為政府投資項(xiàng)目的投資監(jiān)管提供數(shù)據(jù)支撐。從微觀方面來(lái)講，可以為具體工程的工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)等不同層次的造價(jià)從業(yè)人員提供參考依據(jù)；可以為施工企業(yè)編制內(nèi)部定額與建立自己的清單報(bào)價(jià)體系等方面提供指導(dǎo)與參考依據(jù)。