顧 剛 龔思文

[口述前記]顧剛，1949年4月生。1996年5月，任上海國際航運中心上海地區(qū)領(lǐng)導小組辦公室副主任;2001年7月，任上海市深水港工程建設指揮部成員;2002年3月至2006年2月，任上海同盛投資（集團）有限公司總裁、黨委副書記。親歷了洋山深水港工程前期論證工作和一期工程建設過程。

1996年初，國務院提出了以上海為中心，江浙為兩翼，建設上海國際航運中心的戰(zhàn)略構(gòu)想。為落實中央部署，上海市委在同年5月決定成立上海國際航運中心上海地區(qū)領(lǐng)導小組辦公室（國航辦），我即從上海港務局調(diào)到國航辦擔任副主任（主任為原普陀區(qū)區(qū)長徐柏章同志），分工負責深水港論證工作;2001年7月成立了上海市深水港建設指揮部，分管深水港工作的時任副市長韓正同志兼任總指揮。2002年3月，作為洋山工程投資主體的同盛投資集團成立，我先后被任命為指揮部成員及集團總裁，一直到洋山一期工程建成開港后的2006年2月。十年間，我親身經(jīng)歷了洋山深水港項目從比選、論證、立項及一期工程開工建設全過程，可以說是洋山深水港這一重大的戰(zhàn)略性項目誕生的親歷者、見證者。

上海1995年正式提出建設深水港問題，1996年市國航辦成立后，于同年9月根據(jù)交通部通知要求正式開始前期比選、論證及立項工作，到2002年3月，經(jīng)國務院批準洋山港建設項目立項，歷時六年;此后，由上海深水港建設指揮部負責工程項目的開工建設，2005年12月，一期工程（包括東海大橋）建成投產(chǎn)，前后共用了十年左右的時間，稱得上“十年成一港”。一期工程正式開港運營，標志著初步完成了上海建深水港這樣一個重大的歷史任務，為最終把上海建成國際航運中心的發(fā)展目標奠定了一個堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。

六年的前期工作，除圓滿完成了洋山港立項這一曲折艱巨的任務外，還為日后整個洋山港工程建設提供了充分的技術(shù)準備，奠定了堅實的科學基礎(chǔ)。這是一段值得回顧的艱難的有價值的歲月。

“呼之欲出”——深水港成為上海建設國際

集裝箱樞紐港的“短板”

從20世紀90年代到21世紀初，經(jīng)濟全球化趨勢加速發(fā)展，國際貿(mào)易規(guī)模持續(xù)擴大，促使世界航運業(yè)的格局發(fā)生了重大變化。航海和造船技術(shù)的進步，使得國際集裝箱運輸成為國際航運的主要運輸方式。國際集裝箱運輸市場的發(fā)展和變化，逐漸呈現(xiàn)出“船舶大型化、經(jīng)營聯(lián)盟化、航線干線化”的特點和趨勢。其中，“船舶大型化”比較容易理解。80年代末，3000標準箱（TEU）左右的船型還是遠洋運輸?shù)闹髁鞔?。進入90年代，4500—5000標準箱（TEU）以上的“超巴拿馬型”集裝箱船舶快速增長并有成為干線運輸主流船型的趨勢，國內(nèi)外業(yè)界有些有識之士預判，不遠的將來，甚至有可能出現(xiàn)8000標準箱（TEU）以上的超大型集裝箱船舶。因此，建成國際樞紐港必須要有水深超過負15米的深水航道和碼頭，以滿足超巴拿馬大型船舶快速發(fā)展的需要。“經(jīng)營聯(lián)盟化”則是為了更加合理地配置船舶資源，降低運營成本，各大班輪公司紛紛組建聯(lián)盟或兼并重組，采用類同航空公司客艙共享的運行模式，以盡可能地提高大型集裝箱船舶的滿載率，提升運營效率。所謂“航線干線化”，即國際海運主干航線上最主要的布局是東西向的航線，即東亞—北美航線、東亞—歐洲航線、歐洲—北美航線，相當于是從亞洲—歐洲—北美畫一個“圈”，這個“圈”經(jīng)過的都是世界上經(jīng)濟最發(fā)達、集裝箱生成量、航運量最大的地區(qū)，干線運輸需要投入大型船舶并以沿線少數(shù)幾個主要樞紐港為集散停泊點。

在這樣的大趨勢之下，如果一個港口不能爭取到樞紐港的地位，就會在競爭中淪為樞紐港的“支線港”或“喂給港”。特別是在東北亞地區(qū)，由于處在東西干線的節(jié)點上，戰(zhàn)略位置重要，爭取樞紐港地位就顯得尤為突出。我到任后，通過一段時間的學習、了解，認識到，建設國際航運中心，必須有硬件設施作支撐，建成國際集裝箱樞紐港是其首要前提或基礎(chǔ)。由于海運是國際貿(mào)易的主要運輸方式，占總貿(mào)易量的90%以上，當時在我國周邊的國家和地區(qū)，對國際集裝箱樞紐港地位的爭奪很激烈，在我國提出建設上海國際航運中心的同時，日本的神戶港提出要建設“亞洲母港”，韓國的釜山港提出要建設“21世紀環(huán)太平洋中心港”，我國臺灣地區(qū)的高雄港提出要建設“亞太營運中心”，等等。

處在這種形勢下的上海港當時處在什么狀況呢？從地理位置上看，上海位于我國南北海岸線的中點，同時又是長江的出?？?，可以說是“通江達?！保沟貜V闊、交通便捷，有足夠的“地利”優(yōu)勢。作為一個“以港興市”的重要城市，尤其是自90年代初確立“一個龍頭，三個中心”功能定位后，上海經(jīng)濟、金融、貿(mào)易飛速發(fā)展，國際集裝箱年吞吐量從無到有，呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢頭。但由于起跑遲，基礎(chǔ)弱，同周邊國家、地區(qū)的大港口不在一個量級上。記得90年代初，上海港的國際集裝箱年吞吐量只有50萬箱左右，而同期的香港和新加坡都已邁入了千萬箱級行列，日本的京濱、阪神和韓國釜山港都已是200—300萬箱級的港口，而我國臺灣地區(qū)的高雄港也已達到了年吞吐量逾500余萬箱，位列世界前五集裝箱大港的水平。除碼頭泊位數(shù)量上的差距外，沒有可供超大型集裝箱船舶?？康纳钏郏瑒t成了上海港競爭成為國際樞紐港的最突出、最致命的“短板”。

上海原有的港口都位于長江口以內(nèi)，由于受到“攔門沙”因素影響，其自然水深最小處僅有負7米左右，最多只能讓兩三萬噸的船滿載乘潮進出。然而，早在深水港項目醞釀和提出的時候，國際航線上已有4000及以上標準箱的大型船舶，其滿載吃水深度在負13至負15米之間，且船舶大型化趨勢還在不斷地快速發(fā)展。在這種情況下，想僅僅依靠同時期交通主管部門提出的用十年時間，分三期最終目標達到負12.5米水深的長江口航道整治工程，是無法從根本上解決問題的。而如果大船不到你這里而是選擇到適航的別人那里去，那么你就成不了國際集裝箱樞紐港，淪為其他大港的支線港或喂給港是早晚的事。拿“木桶原理”來說的話，上海要建設具有國際競爭力的樞紐港進而建成國際航運中心，“木桶”最低的一個“板子”就是沒有深水港。

1995年，時任中共中央政治局委員、上海市委書記的黃菊同志組織調(diào)研，代表市委提出了建設上海國際航運中心“三步目標、三管齊下、三個積極性”的總思路。他明確指出建設深水港是上海邁向21世紀過程中最為重要的基礎(chǔ)設施項目之一，是關(guān)系到上海能否成為國際航運中心的關(guān)鍵點，是上海落實中央戰(zhàn)略部署的重要舉措。市委領(lǐng)導的決策，加速了深水港選址工作的啟動和推進，為洋山深水港的規(guī)劃和建設指明了方向。

“向海而興”——“跳出上海到外?！?，

一個開創(chuàng)性的選址思路

實際上，上海深水港新港址的選擇，最早可以追溯到20世紀的80年代。早期選址的思路可以概括為“北上”“東進”和“南下”。“北上”是設想到長江邊的羅涇地區(qū)建港，“東進”是到外高橋地區(qū)建港，但由于這兩個區(qū)域都位于長江口以內(nèi)，船舶出入這兩個區(qū)域，都會受制于長江口的“攔門沙”，而羅涇等處岸線的長度也滿足不了集裝箱運輸高速發(fā)展的需要。因此“北上”和“東進”方案都被擱置了?！澳舷隆笔怯媱澙煤贾轂逞匕赌蠀R、金山一帶的大片岸線建港，但由于出入這一區(qū)域必須經(jīng)過杭州灣內(nèi)很大一段淺灘，航道最深的地方也只有負8至負9米，顯然也是不夠的。所以“南下”方案同樣不具備深水港港址所需條件。

在這種情況下，90年代中期，市委、市政府的主要領(lǐng)導同志開創(chuàng)性地提出了跳出上?？瓷虾＃酵夂＝ㄔO深水港的大膽思路。在一系列初步勘察分析的基礎(chǔ)上，1995年夏秋之交，時任市委書記黃菊同志親自帶隊出海，深入長江口、杭州灣等海域進行調(diào)研踏勘，去尋找合適的深水港港址。我到國航辦后得知，在黃菊同志出海前，時任市委副秘書長黃奇帆、市政府副秘書長吳祥明、市政府發(fā)展研究中心主任王戰(zhàn)，還有時任市建委副主任的張惠民等同志，在交通部第三航務工程設計院技術(shù)人員的陪同下，已先期對包括大、小衢山和大、小洋山島進行了踏勘和了解，并作了初步分析研究，為黃菊同志親自帶隊出?？疾齑蛄恕扒罢尽?。

大小洋山島附近海域為什么會成為優(yōu)選點呢？緣由是經(jīng)初步的勘測分析，這片海域由于獨特的地理條件，水深條件非常好，平均水深可穩(wěn)定保持在負15米以上，最深處的小巖礁水域竟可達負90米。同時，由于大、小洋山海域兩邊的島嶼形成了兩條天然的南北向屏障，露出海平面的島嶼和海平面以下的島基從兩邊擋住了風浪，使中間島鏈內(nèi)大片水域常年保持遠較周邊海域平穩(wěn)的狀態(tài)。把大小洋山島鏈兩邊分散的島嶼通過工程相連，可形成20多公里的深水順岸岸線，足以支持建設深水泊位。此外，該海域距上海南匯的蘆潮港很近，只有約30公里，通過建造跨海大橋，可將港區(qū)同上海的交通運輸網(wǎng)絡方便地連成一體。因此，洋山島作為深水港港址的備選條件具有綜合優(yōu)勢。當年黃菊同志一行到當?shù)靥た?，真可謂是不辭勞苦。當時沒有像樣的適合航海的考察船舶，據(jù)黃菊同志機要秘書馬弘回憶說，他們當時乘坐的是一艘中型港監(jiān)船，從吳淞口經(jīng)長江航道緩緩駛?cè)霒|海，一直到杭州灣外的衢黃島，然后折向西到大、小洋山繞島轉(zhuǎn)一圈，又駛回上海吳淞港。當時船只從駛?cè)霒|海，一直到離上海60多公里的衢黃島海域，一路上在風浪中顛簸;但是在進入大、小洋山島鏈之間的海域后，船只行駛立即平穩(wěn)下來，與之前的顛簸搖晃形成了鮮明對比。踏勘考察形成的初步分析，認為洋山海域作為上海深水港的備選港址具有明顯的綜合優(yōu)勢。

在外海島嶼建特大型的集裝箱深水港區(qū)，并通過30公里的跨海大橋作為同大陸連接的集疏運通道，以此建成國際集裝箱樞紐港，這在國際港口建設史上是空前的。沒有創(chuàng)造性的思維和超乎尋常的見識、氣魄、膽略是不可能萌生這樣的謀劃的。然而，要在外海的洋山島選址建港，不能只憑直感和愿望，而是需要大量的數(shù)據(jù)、資料和研究做支撐。一個新港址是否具備建港條件，沒有常年的水文、泥沙、氣象、地質(zhì)條件等資料，就缺乏起碼的前提。但是在此之前，由于洋山不在上海行政區(qū)域內(nèi)，我們沒有這方面的資料積累，而大小洋山島原先又是兩個不起眼的小島，很多方面的資料都是空白。那么又從哪里去獲取所需資料數(shù)據(jù)呢？只有提前進行勘探、搜集、整理了。由于行政區(qū)劃的歸屬問題，為避免引起不必要的誤會或糾纏，我們另辟蹊徑，不是委托傳統(tǒng)的專業(yè)機構(gòu)承擔專題，而是約請業(yè)務范圍涵蓋洋山地區(qū)的行政管理部門的下屬機構(gòu)開展相關(guān)工作。譬如關(guān)于海洋和波浪資料，我們請國家海洋局東海分局做課題，充分發(fā)揮他們的管轄范圍囊括洋山這片海域的優(yōu)勢，為我們提供了海流、波浪等方面資料;關(guān)于氣象數(shù)據(jù)，我們聯(lián)系了上海市氣象局，發(fā)揮其信息面覆蓋華東區(qū)域的便利，把洋山海域歷年相關(guān)氣象資料建立了起來;關(guān)于地震資料信息，我們請上海市地震局承擔相關(guān)課題，得到了洋山港址地質(zhì)構(gòu)造資料……此外，我們還得到了浙江嵊泗縣有關(guān)方面的大力支持。在時任縣長鐘達等同志的幫助下，我們?nèi)〉昧搜笊絽^(qū)域一些諸如氣象等方面的第一手資料。雖然量不太多，但彌足珍貴。

“眾智成城”——匯智聚力完成項目論證

就這樣，在臨近上海的洋山島上建設上海國際航運中心深水樞紐港區(qū)這一超乎常規(guī)的決策思路和構(gòu)想逐步地明晰和建立起來了。但在大、小洋山這樣遠離大陸、情況復雜的島礁建設深水港，風險之大可想而知。由此也決定了洋山建港的前期論證工作必然是漫長和艱苦的。

洋山建港，最關(guān)鍵的問題是要解決水流和泥沙的平衡問題。洋山海域含沙量高，但之所以能保持良好的水深，得益于高流速的潮流動能，然而過高的流速為港區(qū)的航行安全所不允許。保持洋山海域潮流泥沙動態(tài)的“沖淤平衡”，達到既能確保船舶航行和靠離泊的安全，又能盡可能減少泥沙淤積的最佳配合，這個問題關(guān)系到洋山建港能否符合“技術(shù)上可行，經(jīng)濟上合理”的基本要求，也即這個項目能否站得住腳。在這個問題的論證上，我們傾注了大量的精力和時間，除了做常規(guī)的數(shù)學模型外，還打破國內(nèi)工程前期論證的慣例，在同一個課題上同時建立了兩個大的物理模型做平行的測試研究。

當時我們委托了南京水利科學研究院（南科院）和天津水運科學研究所（天科所）同時建模試驗，這是我國在這個領(lǐng)域中兩家最權(quán)威的研究機構(gòu)。選擇這樣兩家研究機構(gòu)同時來做同一個項目，是考慮到在基礎(chǔ)資料不足，海域情況復雜的情況下，如果僅僅聽一家之言，難免會有局限性，也有很大的風險。所以，寧可麻煩點，我們最終還是決定請這兩家單位同時來做。為解決協(xié)調(diào)問題，我們約請了交通部第一航務工程院原總工程師、我國港口平面設計大師顧民權(quán)先生來牽頭。這位老先生有很深的學術(shù)造詣，知識面廣，為人公道正直，在業(yè)界有很高威望。在顧大師協(xié)調(diào)下，兩家科研單位以嚴謹科學的態(tài)度，通力協(xié)作，相互印證，反復調(diào)試和研究，經(jīng)過數(shù)十次的測試，給出了洋山港碼頭岸線和泊位的合理布局方案，并歸納出了洋山港區(qū)平面形態(tài)的“十六字方針”——“封堵汊道、歸順水流、減少淤積、安全航行”。這個方針成為了以后洋山建港的基本指導原則。在這個過程中，南科院的劉家駒教授作出了突出貢獻。這位老教授學養(yǎng)深厚，雖時年已逾七旬，但不顧年老體弱，時常頂風沐雨深入洋山海域現(xiàn)場，設點觀測，用第一手數(shù)據(jù)作為科研依據(jù)，洋山建港“十六字方針”就是他歸納的。這個問題解決以后，洋山建港的一大問題就解決了。日后洋山港建設、運行的實踐，證明了當初對這個關(guān)鍵問題作這樣的部署是必要的、正確的，這也一直讓我感到欣慰。

除技術(shù)問題外，洋山建港在經(jīng)濟上是否合理，也是項目能否“站得住”的關(guān)鍵。雖然此前我們已經(jīng)在這個問題上花了大量精力和時間，但是在工程可行性研究報告審批階段，還是遭遇了一次“發(fā)難”。那年中國投資咨詢公司受國家計委（發(fā)改委）委托，在上海召開工程可行性研究報告評審會，共有200多位專家和科技人員出席，會議連續(xù)進行了10天左右。共分為7個專題小組進行審核。其中經(jīng)濟組牽頭的一個權(quán)威單位對洋山項目的經(jīng)濟效益問題提出了異議。項目已進展到工程可行性審批階段，經(jīng)濟論證的結(jié)果具有顛覆性，不容有失。記得那天半夜一點多，我剛審改完當天的簡報睡下，參加該組當天評審會的三航院副院長田佐臣敲門找我，神色焦慮地交流了會上情況。我旋即找到了也在會場的四航院黨委書記王志民和總工程師王如凱，王書記同時還兼任四航院的總經(jīng)師，是中國交通咨詢公司的特邀港航經(jīng)濟專家，王如凱同志是港口設計的權(quán)威。在我介紹情況后，他們連夜召集研究人員，并同遠在廣州的四航院聯(lián)系，調(diào)用各類參數(shù)，從宏觀經(jīng)濟、社會效益及企業(yè)效益幾方面建立數(shù)學模型，進行綜合論證，提出了洋山建港經(jīng)濟合理性結(jié)論。洋山開港后的實踐，也證明了當年所作的結(jié)論是完全靠譜的，站得住腳的。

又譬如洋山港口的作業(yè)天數(shù)問題，當時反對在洋山建港的有關(guān)單位曾提出，洋山海域處于多風地帶，可作業(yè)天數(shù)嚴重不足。據(jù)他們測算，港區(qū)建成后能夠有效使用的天數(shù)只有270天左右，甚至270天都不能保證。為此，我們委托三家科研單位搞了三份專題報告，其中顧民權(quán)大師主持的專題報告最具說服力。他委托一家專業(yè)公司并組織了一些老專家進行分析研究，最終得出了“作業(yè)天數(shù)是319天”的結(jié)論，并以專業(yè)研究機構(gòu)的名義發(fā)布。這一結(jié)論為洋山建港可行又提供了一個強有力的依據(jù)。據(jù)我了解，洋山港建成運營后的實際作業(yè)天數(shù)在340天以上，大大超出了原先預計的“319天”。特別要提的是，當年顧大師是在了解了困難后主動提出承擔這個課題并申明盡義務無償完成項目。順便提一下，顧大師參與了洋山項目整個前期論證工作，多次在重大課題的論證會上擔任組長，發(fā)揮了重要作用;為堅持實事求是，他不計名利，頂住了不少壓力，甚至失去了一些原本應有的榮譽。在他身上體現(xiàn)出來的我國老科技工作者的可敬風范一直讓我深受感染，至今難忘。

除此之外，洋山港項目比選、論證過程中面對過的各類問題林林總總不勝枚舉，諸如港區(qū)總平面布置是“大通道”還是“人工島雙通道”問題、東海大橋線型和通航孔問題、環(huán)境評價問題等。為了解答好這些問題，我們盡其所能，動員了國際和國內(nèi)港航界最強的科研力量。國內(nèi)許多涉及航運領(lǐng)域的科研機構(gòu)：如交通部的4個航運工程院、上海的船研所、南京的水科院、天津的水研所、交通部的交通研究院、海洋局的3個研究所，還有長江委員會;以及高等院校：如大連理工大學、上海海事大學（當時名上海海運學院）、同濟大學、華東師范大學，等等，都承擔了相關(guān)的課題任務。據(jù)統(tǒng)計，當時參加論證和專題研究的人員共有5000多人次，完成的專題研究、形成報告的，共200多項;參加各種專題研究、評審的正教授級以上的國內(nèi)外知名專家學者多達1000多人次，其中，參與前期工作的兩院院士就達80多人次。除了剛才提到的顧民權(quán)、劉家駒以及橋梁大師林元培等這些重量級專家外，還包括了我國橋梁界李國豪院士、水文泥沙界竇國仁院士、海洋波浪界文圣常院士等這樣一些業(yè)界泰斗級的科學家，這些科研機構(gòu)和人員都是我們開展前期工作賴以依靠的力量。

兼容并蓄——以科學民主精神貫穿前期

工作的始終

在洋山港項目開展論證的過程中，我們有一個很深的體會，就是要正確對待各種不同的甚至反對的意見。選擇洋山作為上海深水港港址，由于各個方面、各類人等所處的位置和環(huán)境的不同，在認識或利益取向上必然會有分歧，產(chǎn)生不同的意見和分歧在所難免。由于洋山項目意義重大，投資巨大，影響巨大，我在前期項目中一直告誡自己，要抱持“如履薄冰，如臨深淵”的戒懼之心，牢牢遵循陳云同志著名的“交換、比較、反復”的六字箴言，慎重對待來自各方面的意見。黃菊同志對洋山項目前期工作提過一個要求，叫“百問不倒”——隨便你怎么問，我們都要能夠回答。這就需要注意傾聽各方面意見特別是反對意見，不斷地進行“交換、比較、反復”。我認為反面提出的意見中，往往包含有真知灼見或需要解答、解決的重大問題。我舉個例子：南科院原院長、中科院院士、泥沙三維模型“竇氏模型”的創(chuàng)建者竇國仁先生，起先由于對洋山港項目有些誤解，對在洋山建港的水文泥沙問題提出過不少反對意見。由于他在學術(shù)界的地位，這些意見分量自然就很重。我從不忌諱他的反對態(tài)度，而是通過加強交流甚至登門拜訪，同他保持良好的交往。經(jīng)過反反復復的交流溝通，他最終形成了以下的認識：上海建深水港是必要的;洋山是可以建深水港的;潮流、泥沙問題是洋山建港的關(guān)鍵，一定要注意并解決客觀存在的各種問題。每一次有關(guān)課題的評審會我都請他過來參加，他都會認真準備，提出一些有價值的意見和建議。諸如此類的事例太多了?？傊瑢Σ煌庖姴灰晃杜懦?，而是兼容包蓄，“兼聽則明”，這對洋山港這樣超大型工程項目的前期工作實在是太重要了。

此外，根據(jù)領(lǐng)導的要求，當時我們還請了兩家國外權(quán)威機構(gòu)——美國的路易斯·伯杰國際咨詢公司和荷蘭海事集團，就洋山項目進行了咨詢。事實證明，他們的參與對洋山港項目的論證起到了十分有益的作用。令我印象很深的是，路易斯·伯杰公司有位專家，秉持獨立研究的精神，從不曲意順從他人意見，在研究過程中，當他感覺資料不夠時，會專程飛回美國或其他地方去查閱，很嚴謹很專業(yè)。關(guān)于船舶大型化問題，他曾預測國際干線上將會有12000箱的超大型集裝箱貨船，這在現(xiàn)在看來可能已經(jīng)不足為奇，但在十幾年前，真令我們有“天方夜譚”的感覺。這些咨詢意見對于我們作出深水港必須有15米水深、洋山可以建大型深水港區(qū)這樣一些重大判斷起到了重要支撐作用。

洋山深水港項目歷時六年的前期工作，最后形成了包含1份主報告、1份分報告、29個專題報告、兩大冊圖紙共計200萬字的《上海國際航運中心洋山港區(qū)一期工程可行性研究報告》。正式上報國務院及相關(guān)部委時，因為要報送的單位和份數(shù)太多，這些報告是裝進了集裝箱后運往北京的。沉甸甸的報告中凝聚了各方面的智慧和心血，是建成深水港的堅實的科學基礎(chǔ)。

在洋山港前期工作的六年時間里，作為主辦部門的市國航辦尤其是規(guī)劃處的全體同仁們，齊心協(xié)力，不計報酬，不辭勞苦，不怕壓力，用整整六年的辛勤和努力，做了大量組織、協(xié)調(diào)、綜合工作，出色完成了任務，實踐了建辦時“不辱使命”的誓愿。

在1998—1999年洋山論證矛盾最集中、工作量最大的一年里。由市計委（發(fā)改委）牽頭，同國航辦合署辦公。一年中，包括一些領(lǐng)導同志在內(nèi)的不少人，經(jīng)常沒日沒夜，無節(jié)日休假，發(fā)揮了超常的高效率，為前期工作付出了大量心血。

六年的前期工作，得到了國家發(fā)改委等中央有關(guān)部門的悉心指導和支持，得到了浙江省各級政府、部門的大力協(xié)助，得到了各科研單位和科研人員的傾力合作，在市委市政府強有力的統(tǒng)籌領(lǐng)導下，市各有關(guān)部門群策群力，通力合作，終于圓滿完成了歷史賦予的任務。

洋山港自2005年12月一期工程開港運行至今，已過去十二年了。今年洋山港四期工程建成，洋山港已成為擁有23個集裝箱深水泊位的超級大港區(qū)，整個港區(qū)的集裝箱年吞吐量超過2000萬標準箱（TEU）已是指日可待的事。上海港今年集裝箱吞吐量預計可以突破4000萬標準箱（TEU），連續(xù)多年保持了世界第一地位，已成為舉世公認的國際集裝箱樞紐港，而洋山港也早已成為上海港的核心港區(qū)。洋山港的建設和運行的實踐，證實了洋山前期工作取得的研究成果是經(jīng)得起時間和歷史檢驗的，六年的工作是卓有成效的。作為有幸具體負責過這個項目前期工作的成員之一，我向所有支持這項工作的方方面面以及在這項工作中發(fā)奮努力作出貢獻的人們，致以深深的敬意和誠摯的謝忱。這段經(jīng)歷也將作為一段珍貴的精神財富，永久地保存在我的記憶中。