黃耀鵬

在動力電池領域，松下一直以特斯拉供應商的身份出現(xiàn)。雖然是三元鋰電池的全球領先者，松下并未爭取到特斯拉以外的客戶，更缺乏中國客戶。從這一點上看，松下并沒有理由在中國部署動力電池產能。

松下的中國計劃

事實不完全是這樣。經過兩年建設，松下在大連的動力電池工廠的一期工程，在去年4月份竣工，拖到年底，才開始投產。而原定于2017年年底開工的二期工程也被拖延，尚未開工，基本上是不著急的節(jié)奏。

但在今年3月份，松下汽車業(yè)務負責人、副社長伊藤好生突然表示，松下正準備與江蘇省企業(yè)合作，進行新能源動力電池的生產。據(jù)悉，松下的中國合作方，將是捷星新能源科技（蘇州）公司，蘇州市政府也透過投資平臺參與。

松下在2001年就在蘇州擁有兩家3C產品鋰電池生產廠。現(xiàn)在，松下急于將這兩家的生產線都升級為汽車鋰電池生產線。還有傳言認為，松下將出讓現(xiàn)有鋰電池生產線。但考慮到移動電子設備的電池生產線，很容易改造，轉而生產動力電池。因此，還是“升級改造說”比較可信。

有人認為，這是特斯拉將要國產化的預兆。理由是松下動力電池產品，目前惟一的戰(zhàn)略客戶就是特斯拉。只有特斯拉在中國落地，松下在華部署動力電池產能才有意義。考慮到特斯拉一直試圖和上海談判落地事宜（顯然不怎么順利），而蘇州距離上海很近，擁有地利之便，選擇蘇州擴產在情理之中。

松下動力電池的中國戰(zhàn)略是公開的，但戰(zhàn)略意圖則是秘密的。松下不會透露它要將電池供應給誰。不過，捷星擁有解答這個問題的鑰匙。

松下的中國客戶在哪里？

電池企業(yè)和主機廠的合作方式通常有三種：第一種，電池廠商將電池單體系統(tǒng)以及儲能裝置總成打包賣給主機廠；第二種，電池廠商為主機廠提供電池單體，主機廠白產儲能設備和BMS（電池管理系統(tǒng)）；第三種，電池廠提供電池單體，電池系統(tǒng)企業(yè)提供儲能包，主機廠只負責提技術要求，只有規(guī)模偏小的主機廠才會采用第三種合作方式。

松下與特斯拉則采用第二種合作方式，因為特斯拉擁有全世界一流的BMS設計能力和儲能設備生產能力。而在中國情況有點特殊，不少主機廠缺乏BMS設計經驗，希望電池企業(yè)提供打包方案。

而捷星新能源就具備這樣的能力。該企業(yè)由香港捷華設立，后者是上汽通用和一汽-大眾的設備供應商。捷星是國內最早從事BMS研發(fā)和電池包研發(fā)的企業(yè)。捷星稱18650三元鋰電池的BMS技術“不亞于特斯拉”，對于18650的放大版21700電池系統(tǒng)控制技術，自然也沒有問題。捷星白詡為“不制造整車的特斯拉”。

顯然，如果松下打算在中國為特斯拉國產項目配套電池，它是不需要捷星的。

捷星和松下的組合，可以向客戶提供完整的電池包（包含BMS、冷卻系統(tǒng)）方案。松下的目標客戶是中國整車企業(yè)。

政策與市場的變化

不過，截至目前，松下沒有贏得一個中國主機廠的長期訂單。那么，松下如何消化中國產能？為什么在大連工廠投產后，還要擴張動力鋰電池產能？

松下已經在中國投資多年，在把握政策方面，和西方企業(yè)一比，高下立分。2016年3月，工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，將新能源車型推廣目錄與《蓄電池規(guī)范》捆綁。如果采用了目錄外電池的整車，將不能進入目錄，無法拿到補貼。

在隨后的4個月內，有4批57家電池企業(yè)入選《蓄電池規(guī)范》的企業(yè)目錄，但三星SDl、LG化學和松下都沒有進入。

官方給出的理由是外資企業(yè)沒有通過TS16949認證，同時未能提交研發(fā)流程的管控文件。有人認為是當時愈演愈烈的薩德事件造成韓國電池企業(yè)被歧視，不過這種說法的最大問題是，無法解釋松下未能入選。

也有人說，因為三元鋰電池的正極材料一般是鎳鈷鋁酸鋰（NCA），而中國缺乏鈷資源，而磷酸鐵鋰電池所需礦物國內能夠自給自足。同時，因為日韓企業(yè)的三元鋰電池技術上比國內企業(yè)強大，在電池單品上，前者良品率98%，而后者良品率90%。因此，借口三元鋰電池的安全性，將其束之高閣，給國內企業(yè)贏得發(fā)展時間。

三元鋰電池在安全性上的確不如鐵電池，但前者能量密度高，而且可以通過BMS技術，以及高強度鋁合金封裝電池包，解決安全問題。

值得玩昧的是，當時預計2016年8月份公布的第5批電池目錄，直到2018年也沒有消息。在此期間，三星SDl在西安的生產線、LG化學在南京開發(fā)區(qū)的電池工廠北汽和SKI的合資公司的電池生產線，都因電池訂購量減少而停止生產。松下的大連工廠投產計劃，也被拖延。

到2016年年底，動力電池的市場集中度進一步提升，比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、天津力神，五大動力電池企業(yè)的合計市場占有率已接近7成。

到了去年夏天，事態(tài)起了變化。2017年6月發(fā)布的297批《道路機動車輛產品信息公告》公示中，采用LG化學電池的整車產品赫然在列，譬如長城WEY混動系列車型。

因此，輿論判斷，所謂的電池白名單政策，已經不了了之。三元鋰電池已經占據(jù)了國內電動/混動乘用車市場的60%，再行阻塞政策，已經不合時宜。而且，不管白名單當初的意圖如何，客觀上的確給國內企業(yè)爭取了發(fā)展時間。

經過市場選擇，三元鋰電池重新占據(jù)上風，松下必須重新回到擴張在華產能的軌道上來。只要政策允許，客戶會有的。蘇州工廠就是集研發(fā)、銷售和生產于一體的全功能企業(yè)，而非單純的生產線。

至于特斯拉是否國產，不在松下啟動蘇州計劃的考慮范疇。松下相信，政策松動的情況下，以合資方式獲得“本土電池”的帽子，就可以無障礙地參與電池供應鏈。在三元電池逐漸占上風的技術情緒下，松下對市場前景的判斷也趨于樂觀。