● UIC發(fā)布 2016 年鐵路安全報告國際鐵路聯(lián)盟（UIC）發(fā)布的 2016 年鐵路安全報告，是基于2001 年建立的鐵路安全數(shù)據(jù)庫而形成的。該數(shù)據(jù)庫囊括了歐洲鐵路22 個基礎(chǔ)設(shè)施管理公司提供的事故信息，具體包括事故起因、詳細的事故發(fā)生經(jīng)過以及后果，反映了近 10 年來歐洲鐵路重大事故的趨勢特征。2016 年安全報告統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，過去 10 年中，歐洲地區(qū)至少造成一人死亡、重傷或者鐵路機車車輛嚴重損傷的重大鐵路事故數(shù)量呈下降趨勢，鐵路安全水平得到持續(xù)提升，重大事故數(shù)呈下降趨勢。

2016 年鐵路事故死亡人數(shù) 899人、重傷 734 人，較 2007 年分別下降 34%、36%。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，雖然與上一年度的死亡和重傷人數(shù)相比均有上升，但相較于前幾年而言，安全水平仍有提升。UIC 統(tǒng)計的歐洲鐵路事故總數(shù)中，與列車發(fā)生沖撞的事故最多，約占總數(shù)的 63%；與障礙物相撞的事故次之，占總數(shù)的21%；在平交道口發(fā)生的事故總數(shù)為 394 起，相較于 2007 年總數(shù)有大幅度下降，10 年間的平交道口安全水平得到有效提升；由基礎(chǔ)設(shè)施的原因造成的事故數(shù)量較 2007 年翻了一倍；由外部原因?qū)е碌蔫F路重大事故 1 352 起，較 2006 年下降了26%，由內(nèi)部原因?qū)е碌挠?263 起，較 2007 年下降了 40%；超過 80% 的列車事故是由外部原因所致，其中第三方因素占 80.4%，天氣及環(huán)境占到 2.5%。

（鐵信）

● 美國達拉斯—休斯頓高鐵環(huán)評結(jié)束或即將開工美國聯(lián)邦鐵路管理局（Federal Railroad Administration）日前發(fā)布了一份環(huán)境影響聲明草案，確認了從達拉斯—休斯頓高鐵的優(yōu)先路線以及潛在的車站位置。該高鐵將德州兩座最大的城市休斯頓與達拉斯聯(lián)接起來，速度將超過350 km/h，旅程時間不到 90 min。達拉斯—休斯頓高鐵將采用日本新干線技術(shù)，預(yù)計耗資 120 億美元。Texas Central 公司表示，可能獲得面向私人公司的聯(lián)邦支持貸款，而不會使用聯(lián)邦或州政府的補助金。Fluor Enterprises 公司和 The Lane Construction Corporation 兩家公司被選中，負責(zé)項目的建造和工程。

德州高鐵線路走行是從 6 項方案中選出來的，與北德州和休斯頓之間能源走廊上的輸電線路相平行。如果能獲得所有的聯(lián)邦許可，最早到 2018 年年底或 2019 年年初就可以開始施工，而完工日期預(yù)計在 2023年。

（鐵信）

● 歐洲研發(fā)混合型 ERTMS 3 級系統(tǒng)歐洲鐵路 ERTMS/ETCS-3 級系統(tǒng)采用移動閉塞制，取消了地面信號機和檢查軌道區(qū)段空閑/占用的軌道電路或計軸器設(shè)備，能夠大幅縮短列車運行間隔時間，顯著提高線路通過能力，進一步增強系統(tǒng)的靈活性和可靠性。英國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施公司、荷蘭鐵路基礎(chǔ)設(shè)施公司2017 年牽頭開發(fā)了混合型 ERTMS-3級系統(tǒng)，該系統(tǒng)旨在通過既有設(shè)備（例如數(shù)量有限的軌旁定位設(shè)備）來解決應(yīng)用 ETCS-3 級系統(tǒng)時面臨的挑戰(zhàn)，可以在 ETCS-2 級線路上升級實施，不需要在系統(tǒng)外部安裝昂貴的輔助技術(shù)設(shè)備，不僅避免了復(fù)雜的新行車規(guī)程，也能顯著提高線路通過能力。

混合型 ERTMS-3 系統(tǒng)特點：采用虛擬固定閉塞制；綜合應(yīng)用車載列車定位設(shè)備和軌旁定位設(shè)備的信息；通過軌旁定位設(shè)備劃分若干個虛擬分區(qū)段；支持裝有列車完整性裝置監(jiān)測系統(tǒng)和沒有安裝該裝置的列車在同一線路上混合運行，行車安全可靠；線路通過能力與完整ERTMS/ETCS-3 級系統(tǒng)比較相差不大，并且配備了列車完整性監(jiān)測系統(tǒng)的列車數(shù)量越多，線路通過能力隨之越高。

混合型 ERTMS-3 級系統(tǒng)工作原理：混合型 ERTMS-3 級系統(tǒng)把軌道區(qū)段細分為多個虛擬分區(qū)段，這種虛擬分區(qū)段的占用/空閑狀態(tài)基于車載設(shè)備和軌旁定位設(shè)備產(chǎn)生的定位信息。當根據(jù)軌旁定位設(shè)備發(fā)出“空閑”信息或者所有條件都滿足時，就把一個虛擬分區(qū)段判定為“空閑”；當有列車報告自己位于某一虛擬分區(qū)段時，該區(qū)段被視為“占用”?？紤]到軌旁定位設(shè)備和車載定位設(shè)備的時間、空間精度差異較大，引入了“不清楚”、“未知”這 2 個輔助的虛擬分區(qū)段狀態(tài)信息。在調(diào)度系統(tǒng)等外部系統(tǒng)中，不會獲取虛擬分區(qū)段的這些狀態(tài)信息，而是將該區(qū)段表示為“占用”。采用這種方式，不需要為混合型 ERTMS-3 級系統(tǒng)制定新要求或新的行車規(guī)程，這樣就能把既有系統(tǒng)用于混合型 ERTMS-3 級系統(tǒng)線路。

虛擬固定閉塞區(qū)段方法：混合型 ERTMS-3 級系統(tǒng)應(yīng)用了虛擬固定閉塞區(qū)段。與移動閉塞相比，采用虛擬固定閉塞區(qū)段方法對 ETCS 中心、聯(lián)鎖設(shè)備、行車調(diào)度中心等現(xiàn)有系統(tǒng)以及行車規(guī)程的變更要求比較少。同時，由于虛擬閉塞區(qū)段較短，混合型 ERTMS-3 級系統(tǒng)與采用移動閉塞制的 ETCS-3 級系統(tǒng)相比，通過能力的差異很小。

（鐵信）

● 西門子發(fā)布新一代高速列車Velaro Novo日前，西門子公司發(fā)布了第五代 Velaro 系列高速列車——Velaro Novo。與其他高速列車相比，使用輕型材料制造的 Novo 列車總重減少了 15%；消除了影響車廂內(nèi)部設(shè)計靈活性的相關(guān)技術(shù)設(shè)備，將車廂內(nèi)部配件標準化固定，增加了 10% 的乘客空間；新平臺設(shè)計速度 250～350 km/h，比之前的 Velaro車型節(jié)能約 30%；車身按照“空管概念”設(shè)計，車廂內(nèi)沒有不可更換的內(nèi)飾，所有座椅、桌板以及布局等都是可以完全定制的，可按照客戶不同需求，定制多種方案。

2018年4月以來，西門子公司針對 Velaro Novo 列車的各項全新部件進行測試，Novo 測試列車已經(jīng)被并入由 DB Systemtechnik 公司運營的 ICE S 列車上，并正在德國境內(nèi)進行測試，預(yù)計首列 Novo 列車最早將于 2023 年投入使用。目前，通過西門子Velaro平臺開發(fā)設(shè)計的各種類型高速列車已超 800 列，在德國、西班牙、中國、俄羅斯和土耳其等多個國家投入了運用，完成的旅客周轉(zhuǎn)量超過 14 億人公里。

Velaro 已經(jīng)成為成熟的高速列車技術(shù)平臺，其目標是在提升旅行舒適度、提高載客數(shù)量、降低列車壽命周期成本等方面進一步改進高速列車的性能。在降低維修成本方面，西門子將把列車購置與維修捆綁在一起。從長期計劃的安全性和成本透明性考慮，為保證列車使用壽命，西門子希望與用戶簽訂更多的列車維修合同，這樣一來，在未來項目授標時，維修成本將起到更加重要的作用。此外，西門子還提出了延長預(yù)防維護的時間間隔、優(yōu)化關(guān)鍵性零部件維護過程、采用維護成本優(yōu)化方法（例如狀態(tài)修）等研究任務(wù)，進一步降低列車維修費用。在降低能耗方面，一是減小列車運行阻力，西門子除了開展優(yōu)化車頭設(shè)計、車廂連接處采用外壁板緊密聯(lián)結(jié)結(jié)構(gòu)等措施外，還正在集中進行全包式轉(zhuǎn)向架、封閉車頂?shù)葎?chuàng)新研究；二是降低列車自重，目前，西門子正在開展進一步降低轉(zhuǎn)向架和車體自重的研究；三是提高能效，西門子已經(jīng)開展了對高速列車采用永磁交流同步電機的研究，并于2015年初在一列Velaro RUS高速列車上進行了試驗，結(jié)果表明，永磁交流同步電機與傳統(tǒng)的交流異步電機相比，具有更好的性能。

（鐵信）