基于Logit模型預(yù)測(cè)蘭新客專的客運(yùn)量

摘要：蘭新客運(yùn)專線建成后，運(yùn)量主要由趨勢(shì)客運(yùn)量、轉(zhuǎn)移客運(yùn)量和誘增客運(yùn)量3部分組成。本文主要就轉(zhuǎn)移和誘增客運(yùn)量預(yù)測(cè)中應(yīng)注意OD調(diào)查的準(zhǔn)確性、服務(wù)特性的擬定和模型參的標(biāo)定。同時(shí)提出客運(yùn)量分配時(shí)應(yīng)注意的幾個(gè)原則，以及有待進(jìn)一步研究的主要問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：鐵路；客運(yùn)專線；客運(yùn)量；預(yù)測(cè)

1.客運(yùn)專線的客運(yùn)量構(gòu)成

就目前蘭新客專運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況來(lái)分析，蘭新客專運(yùn)量主要由三部分構(gòu)成。第一部分是假定既有鐵路條件不變的情況下，隨著經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的提高，鐵路旅客出行量也隨之增加的趨勢(shì)客運(yùn)量；第二部分是由于客運(yùn)專線的引入，以其快速、低價(jià)和安全等優(yōu)勢(shì)從公路、航空等其他交通方式轉(zhuǎn)移至鐵路的轉(zhuǎn)移客運(yùn)量；第三部分是客運(yùn)專線建成后導(dǎo)致連接各城市的經(jīng)濟(jì)接近性加強(qiáng)，產(chǎn)生的誘增客運(yùn)量。

2.客運(yùn)專線通道客運(yùn)量預(yù)測(cè)

蘭新客專建成后，趨勢(shì)運(yùn)量可由歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，運(yùn)用回歸、彈性系數(shù)、出行率等多種方法預(yù)測(cè)?，F(xiàn)僅對(duì)轉(zhuǎn)移和誘增客運(yùn)量在預(yù)測(cè)中應(yīng)注意的一些問(wèn)題進(jìn)行論述。

2.1預(yù)測(cè)模型及方法在轉(zhuǎn)移、誘增客運(yùn)量預(yù)測(cè)中主要運(yùn)用的模型有重力模型、廣義費(fèi)用模型、方式劃分模型和誘增率模型。蘭新客運(yùn)專線引入后，各客流起迄點(diǎn)（以下簡(jiǎn)稱“OD”）間鐵路的廣義費(fèi)用將有所下降，導(dǎo)致鐵路占有的市場(chǎng)份額提高，如：蘭新客專建成后，某沿線公路班車數(shù)量由原來(lái)的每天6班減少到每天1班，蘭新客?？焖俦憬莸倪\(yùn)輸優(yōu)勢(shì)產(chǎn)生了極大的客運(yùn)聚集能力。就蘭新客專實(shí)際情況來(lái)看，新增的鐵路市場(chǎng)份額主要由公路運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的轉(zhuǎn)移客運(yùn)量，以及由于運(yùn)輸服務(wù)水平的提高產(chǎn)生的誘增客運(yùn)量。預(yù)測(cè)時(shí)主要基于研究項(xiàng)目通道內(nèi)各相關(guān)OD，進(jìn)行旅客綜合廣義費(fèi)用的比較來(lái)確定誘增客運(yùn)量。

2.2預(yù)測(cè)中應(yīng)注意的問(wèn)題

借鑒全路已建成投入多年的客運(yùn)專線的客運(yùn)量預(yù)測(cè)中，利用Logit模型計(jì)算轉(zhuǎn)移率，具有較多優(yōu)點(diǎn)。在具體運(yùn)用中要注意以下幾個(gè)問(wèn)題。

（1）OD調(diào)查的準(zhǔn)確性。現(xiàn)狀客流OD數(shù)據(jù)不但是預(yù)測(cè)的根本，而且是標(biāo)定模型參數(shù)的基礎(chǔ)，調(diào)查數(shù)據(jù)的偏差將會(huì)引起模型參數(shù)標(biāo)定的不準(zhǔn)確，從而使預(yù)測(cè)結(jié)果有誤。鐵路及航空的客流OD數(shù)據(jù)有歷年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可查詢。主要是進(jìn)行公路旅客OD調(diào)查，重點(diǎn)應(yīng)注意調(diào)查點(diǎn)的設(shè)置是否覆蓋吸引范圍、抽樣率是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)等。

（2）服務(wù)特性的擬定。利用廣義費(fèi)用計(jì)算時(shí)，必須對(duì)各交通方式的服務(wù)特性（主要指票價(jià)、速度等）進(jìn)行擬定?，F(xiàn)狀服務(wù)特性是標(biāo)定模型參數(shù)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，主要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查得出。未來(lái)服務(wù)特性是預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)，重點(diǎn)是客運(yùn)專線的服務(wù)特性。服務(wù)特性擬定的不同將影響通道客流量預(yù)測(cè)結(jié)果。以下就票價(jià)、時(shí)間、速度等重要的服務(wù)特性進(jìn)行說(shuō)明。①票價(jià)。根據(jù)沿線公路、航空及鐵路的人公里運(yùn)價(jià)比較，結(jié)合吸引范圍內(nèi)居民旅行支付能力預(yù)測(cè)，確定客運(yùn)專線的票價(jià)為0.22～0.39元/人·km。既有鐵路、公路、航空采用現(xiàn)狀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。②時(shí)間。旅客旅行時(shí)間主要含進(jìn)出站時(shí)間、在途時(shí)間和在站等候時(shí)間。車時(shí)間根據(jù)旅行速度計(jì)算得出，進(jìn)出站時(shí)間和在站等候時(shí)間根據(jù)旅客問(wèn)卷調(diào)查得出現(xiàn)狀時(shí)間，度隨著城市及市郊道路交通狀況改善，服務(wù)頻率的增加，在現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上適當(dāng)減少。根據(jù)國(guó)內(nèi)高鐵旅客運(yùn)輸實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，旅行時(shí)間為車上時(shí)間加上1.5倍進(jìn)出站時(shí)間及2倍在站等候時(shí)間之和。③速度目標(biāo)值。速度目標(biāo)值的選擇從鐵路建設(shè)規(guī)劃和技術(shù)發(fā)展方向，客運(yùn)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力、與運(yùn)輸組織模式相適應(yīng)、技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)可行性及合理性，以及主要節(jié)點(diǎn)間時(shí)間的合理性等方面分析后綜合確定。本線速度目標(biāo)值最后選擇為250km/h，跨線車在160～250km/h，旅行速度折扣系數(shù)為0.8～0.9。既有線速度目標(biāo)值依據(jù)我國(guó)鐵路改造規(guī)劃，公路民航保持不變。

（3）模型參數(shù)的標(biāo)定。根據(jù)現(xiàn)狀服務(wù)特性和客流OD數(shù)據(jù)即可標(biāo)定模型參數(shù)，標(biāo)定方法采用最小二乘法，但需注意參數(shù)結(jié)果是否能通過(guò)t檢驗(yàn)和F檢驗(yàn)，否則必須重新標(biāo)定模型參數(shù)。計(jì)算時(shí)，首先對(duì)全部基礎(chǔ)數(shù)據(jù)直接進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算結(jié)果的F統(tǒng)計(jì)值、t統(tǒng)計(jì)值都不太好，利用計(jì)算結(jié)果再現(xiàn)現(xiàn)狀，誤差非常大。經(jīng)分析，λ離散系數(shù)與距離的關(guān)系較為密切，不同距離段的旅客對(duì)時(shí)間、費(fèi)用的考慮程度是不一樣的，因此，參數(shù)應(yīng)有所區(qū)別。為了提高參數(shù)標(biāo)定的有效性，根據(jù)客運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)時(shí)間經(jīng)驗(yàn)，按距離別分為200km以內(nèi)，200～500km，500～1000km，1000km以上4個(gè)段，分別進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定，并利用計(jì)算結(jié)果進(jìn)行現(xiàn)狀再現(xiàn)，效果較好。因此，需根據(jù)具體情況按不同的距離段進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定，才能保證預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確與合理。此外，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，我國(guó)近年來(lái)人均收入增長(zhǎng)幅度逐步擴(kuò)大，與時(shí)間價(jià)值的增長(zhǎng)幅度基本相同。因此，研究年度的時(shí)間價(jià)值是根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)標(biāo)定的不同距離段基礎(chǔ)年度時(shí)間價(jià)值，結(jié)合吸引范圍和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，預(yù)測(cè)2020年本線時(shí)間價(jià)值約在20～29元/h。廣義費(fèi)用參數(shù)見(jiàn)表1。表中的α0為針對(duì)鐵路的公路、民航的罰因子；，α1為時(shí)間價(jià)值系數(shù)

3.客運(yùn)專線與既有線的分工和運(yùn)輸組織模式

鐵路客運(yùn)專線建成后，形成客運(yùn)專線和既有線共同承擔(dān)客流量的運(yùn)輸格局?？瓦\(yùn)專線和既有線在速度、舒適度、票價(jià)等服務(wù)特性上有較大區(qū)別，分工亦有所不同，因此，在客運(yùn)量分配時(shí)應(yīng)注意以下幾個(gè)原則。

（1）總體性原則。旅客列車應(yīng)盡量在客運(yùn)專線上運(yùn)輸，以提高旅客運(yùn)輸質(zhì)量，既有線僅承擔(dān)較少的旅客運(yùn)輸，使之有更大的能力來(lái)滿足日益增長(zhǎng)的貨運(yùn)需求。

（2）效益最大化原則?？瓦\(yùn)專線建成后，部分專線車站與既有車站距離較遠(yuǎn)，不能兼顧既有車站的客流，為解決既有車站的客流，并考慮普通旅客列車不能上客運(yùn)專線，宜在既有線上開行少量普通區(qū)段旅客列車，最大限度的吸引客流，使通道的客流量達(dá)到最大化。

（3）公平性原則。有少量城鎮(zhèn)居民和部分農(nóng)村居民不具備支付客運(yùn)專線旅客列車票價(jià)的能力。根據(jù)吸引范圍內(nèi)的居民支付能力構(gòu)成，為滿足不同層次旅客的需求，在既有線各主要交流方向亦應(yīng)開行部分旅客列車。

4.有待進(jìn)一步研究的問(wèn)題

（1）客運(yùn)量與投資規(guī)模的相互關(guān)系。投資增加使鐵路客運(yùn)專線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高，客運(yùn)量隨之增加。目前設(shè)計(jì)主要是對(duì)票價(jià)和速度的不同方案計(jì)算客運(yùn)量波動(dòng)幅度。但在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，應(yīng)進(jìn)一步研究投資、客運(yùn)量、效益的關(guān)系，求得效益最大化時(shí)的客運(yùn)量，從而確定投資和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

（2）客運(yùn)量與運(yùn)輸組織方案。不同的運(yùn)輸組織方案，其服務(wù)特性（如速度、等候時(shí)間、換乘時(shí)間等）各不相同，預(yù)測(cè)客運(yùn)量結(jié)果也不一樣。但目前運(yùn)輸組織對(duì)客運(yùn)量的影響，尤其是服務(wù)頻率、旅客換乘的影響尚未有完善的理論和經(jīng)過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)的數(shù)據(jù)，尚需進(jìn)一步深入研究。

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作者簡(jiǎn)介：

馬莉（1987），女，籍貫：寧夏回族自治區(qū)中寧縣人，漢族，職稱：助理工程師，學(xué)歷：大學(xué)本科。研究方向：西北地區(qū)高鐵旅客運(yùn)輸。單位：中國(guó)鐵路青藏集團(tuán)有限公司西寧客運(yùn)段。單位所在省市：青海省西寧市。單位郵編（810000）