劉陵順，葛寶川，呂興賀，孔德彪

(1.海軍航空工程學院，煙臺 264001；2.中國人民解放軍92950部隊，葫蘆島 125100)

0 引 言

近年來，隨著環(huán)境污染和能源問題越來越嚴重，以清潔、無污染的能源——電力驅動的電動汽車發(fā)展越來越快，應用也越來越普及[1-4]。在電動汽車中，傳動系統(tǒng)和充電系統(tǒng)不能同時工作。當充電系統(tǒng)工作時，傳動系統(tǒng)的電力電子設備(主要是電機和變流器)可以集成到充電系統(tǒng)中，以達到減少使用的電力電子設備的目的。將三相電機集成到充電系統(tǒng)中時，為使電機在充電過程中靜止不轉，需要添加額外的設備[5]或者對電機實行機械鎖定[6]。將多相電機集成到充電系統(tǒng)中時，依據多相電機多個自由平面的性質，無需額外操作即可實現(xiàn)充電過程中電機靜止不轉[7-10]。相比較而言，基于多相電機的集成充電器比基于三相電機的集成充電器更加節(jié)約成本、占有更少車內空間。文獻[7]提出一種基于多相電機的單相集成車載充電器，將電動汽車的充電過程和驅動過程集成，減少了電力電子器件的使用。以非對稱九相感應電機、對稱和非對稱六相感應電機、五相感應電機為例，分析了充電過程中多相電機靜止不轉的原理，以比例諧振控制的控制方案實現(xiàn)對基于多相電機的單相車載集成充電器的充電過程的控制。

本文主要研究基于六相永磁同步電機(雙Y移30°永磁同步電機)的單相集成車載充電器充電過程的單位功率因數(shù)控制方案，將電機2個三相繞組中同相位的電流分別移相和坐標變換，使電流的有功分量和無功分量分開，再通過PI控制使無功分量趨于0，實現(xiàn)充電過程的單位功率因數(shù)運行。

1 基于六相永磁同步電機的單相集成車載充電器的理論分析

基于六相永磁同步電機的單相集成車載充電器的系統(tǒng)框圖如圖1所示。在充電過程中，單相電網的2個網端連接到電機的2個中性點上。電機6個相的電阻和電感均相同，連接到三相繞組的3個變流器橋臂同時控制。

圖1 基于六相永磁同步電機的單相集成車載充電器

六相永磁同步電機在該單相充電器的充電過程中靜止不轉的原理[7]分析如下：

對電機的定子繞組進行解耦變換，可得矩陣[11]：

(1)

式(1)中的矩陣由3個平面組成，分別是α-β平面(第一行和第二行),x-y平面(第三行和第四行)和o1-o2平面(第五行和第六行)。其中，α-β平面是電機定子磁場產生的平面，x-y平面是諧波平面，o1-o2平面是零序平面。由式(1)可得，α-β平面與x-y平面的解耦變換方程：

(2)

當單相電網給充電器供電時，電機的六相中通過的電流關系如下：

(3)

給定電網電流如下：

(4)

將式(2)～式(4)聯(lián)立，可得：

(5)

由式(5)可知，在該充電過程中，電機定子α-β平面上沒有產生磁場，即電機靜止不轉。此時，電機定子只相當于一個電感的作用。

2 控制策略

本文采用電壓外環(huán)、電流內環(huán)的雙閉環(huán)控制方法。在實際電網中，由于輸配電變壓器飽和、非線性負載元件上產生諧波電流等原因，使得電網輸出電壓發(fā)生畸變，含有了無功分量[12]。為了防止電網中的無功分量輸入到充電過程，采用單位功率因數(shù)控制策略，控制框圖如圖2所示。

圖2 充電過程的單位功率因數(shù)控制策略

2.1 電壓外環(huán)設計

2.2 電流內環(huán)的設計

同理，對XYZ三相繞組上的電流進行上述操作，可得同相位的相電壓KuX,KuY,KuZ。

2.2.1 電流移相環(huán)節(jié)系數(shù)的確定

電流移相環(huán)節(jié)使三相繞組的相電流由同相位移動到為兩兩互差120°的過程，如圖3所示。

圖3 電流相位變化圖

三相繞組中的相電流移相后，其線電流會發(fā)生變化。設變化前后的功率分別為P1和P2，計算公式如下：

(6)

(7)

依據功率不變的原則，有：

P1=P2

(8)

將式(6)和式(7)代式入(8)可得電流移相環(huán)系數(shù)：

2.2.2 電壓移相環(huán)節(jié)系數(shù)的確定

電壓移相環(huán)節(jié)是將電壓由兩兩互差120°變化為同相位的過程，如圖4所示。

圖4 相電壓相位變化圖

電壓經過移相環(huán)節(jié)，線電壓會發(fā)生變化。設變化前后的功率分別為P3和P4，計算公式如下：

(9)

(10)

依據功率不變的原則，有：

P3=P4

(11)

將式(9)和式(10)代入式(11)可得電壓移相環(huán)系數(shù)：

3 仿真及分析

3.1 仿真模型

在MATLAB/Simulink環(huán)境下搭建仿真模型，如圖5所示。圖5中，交流電源為給定的單相電網，電容為直流側濾波電容，電阻為蓄電池等效電阻。仿真過程中，將測量器測得的直流側電壓、單相電網電壓和電機的6個相電流輸入到控制系統(tǒng)中，得到電機相電壓；再將相電壓輸入PWM模塊中，得到變流器上12個開關管的開關信號，控制開關管的通斷，完成充電器的充電控制。

圖5 仿真模型

3.2 仿真結果及分析

交流側電壓Ug,電流ig的波形和直流側電壓udc的波形如圖6和圖7所示。

在圖6中，交流側電壓Ug和交流側電流ig相位相同，所以充電器充電過程中，交流側單位功率因數(shù)運行。

圖6 交流側電壓Ug，電流ig的波形圖

圖7 直流側電壓udc的波形圖

充電器的充電過程中，必須使直流側電壓udc穩(wěn)定在給定值。由圖7可知，充電器充電過程中，直流側電壓udc穩(wěn)定在給定的直流參考電壓500 V附近。

4 結 語

本文介紹了基于六相永磁同步電機的單相集成車載充電器系統(tǒng)的充電過程，分析了該充電器充電過程中電機靜止不轉的原理。通過移相和坐標變換得到旋轉坐標系下的電流有功分量和無功分量，將無功分量參考值設為0，實現(xiàn)系統(tǒng)的單位功率因數(shù)運行。仿真結果證明單位功率因數(shù)控制策略可以實現(xiàn)對充電器充電過程的控制。