各國報(bào)廢汽車怎樣涅槃重生

劉國偉

近日，我國修訂牌《報(bào)廢汽車回收管理辦法》即將出臺的消息引發(fā)關(guān)注，有業(yè)界人士認(rèn)為，報(bào)廢汽車回收行業(yè)有望借此迎來快速的綠色發(fā)展。據(jù)專家估計(jì)，隨著我國的私家車越來越多，2020年我國報(bào)廢汽車拆解量將達(dá)1200萬至1700萬輛。事實(shí)上，在報(bào)廢汽車的回收利用領(lǐng)域，更早“駛?cè)搿避嚿鐣?huì)牟發(fā)達(dá)國家已積累了較為豐富的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)，也許值得我們參考。

報(bào)廢汽車需“開膛排毒”

汽車回收就是在汽車使用壽命結(jié)束后，從廢棄汽車上拆解和回收有價(jià)值的備件和附加材料的過程。由于汽車中有大量的金屬和非金屬材料，所以汽車回收需要仔細(xì)檢查，找出可重復(fù)使用的零部件。剩下沒用的車體鋼材則回爐煉鋼。英國、法國、德國等發(fā)達(dá)國家一臺報(bào)廢汽車的鋼鐵、有色金屬零部件再利用率已達(dá)95010，就連玻璃、塑料的回收率也在50%以上。

汽車回收還是一個(gè)“開膛排毒”的過程，也就是要清理車中的有毒有害物質(zhì)、排除安全隱患。汽車空調(diào)使用的冷卻劑氟利昂、氣囊中的爆炸物等都需要妥善處理。例如，2003年之前出廠的部分車型中有含汞的自動(dòng)開關(guān)（這種開關(guān)通常用于照明和防抱死制動(dòng)系統(tǒng)），在車輛被粉碎之前，就需要將這些汞去除并回收，以防其進(jìn)入環(huán)境造成污染。僅在2007年，全球就有6265家回收企業(yè)收集了超過952公斤的汞。

目前，國外正規(guī)的汽車回收行業(yè)已不是以往那種粉碎機(jī)壓扁然后運(yùn)走的粗糙流程了。今天的汽車回收專業(yè)分工更明確，更關(guān)注環(huán)保。例如，德國在回收再造寶馬汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱時(shí)，要經(jīng)過拆解、清洗、確認(rèn)、檢查缺陷等8個(gè)步驟。先拋開這些具體技術(shù)細(xì)節(jié)不談，下面我們選取部分有代表性的國家，觀察其在宏觀層面上的經(jīng)驗(yàn)。

日本：車主需承擔(dān)部分處理費(fèi)

日本報(bào)廢汽車回收利用企業(yè)約有8.5萬家，氟利昂處理企業(yè)2.3萬家，拆解企業(yè)5000家，破碎企業(yè)140家，報(bào)廢汽車回收利用率接近100%。不過，日本在建設(shè)報(bào)廢汽車回收利用體系上走過彎路。

戰(zhàn)后的汽車生產(chǎn)和消費(fèi)對日本經(jīng)濟(jì)騰飛功不可沒。但隨著報(bào)廢汽車的迅速增加，日本汽車回收利用面臨著國土狹小、土地資源極其有限等先天不足。1990年，香川縣豐島的垃圾場事件曝光。垃圾中大量的汽車廢料刺痛了日本朝野上下，為處理這些垃圾當(dāng)局交足了“學(xué)費(fèi)”。為了理順各個(gè)相關(guān)環(huán)節(jié)的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)，規(guī)范報(bào)廢汽車回收，實(shí)現(xiàn)填埋最小化.新世紀(jì)以來日本相繼施行了《循環(huán)型社會(huì)形成推進(jìn)基本法》（2001年）和《汽車循環(huán)利用法》（2005年）等法律。 《汽車循環(huán)利用法》明確規(guī)定汽車生產(chǎn)商與負(fù)責(zé)拆解企業(yè)、粉碎企業(yè)等的職責(zé)分工；產(chǎn)生特別處理成本的3類物品（氟利昂、氣囊和粉碎廢料等）的處理費(fèi)用由車主承擔(dān)，由此顯著增強(qiáng)消費(fèi)者節(jié)約資源和愛護(hù)環(huán)境的意識；當(dāng)局通過汽車登記申報(bào)制度與循環(huán)利用體系可以掌握每輛二手車的出口、廢舊車輛的流動(dòng)情況及廢車的拆解情況。

日本報(bào)廢汽車回收利用企業(yè)的準(zhǔn)入門檻頗高，汽車回收利用促進(jìn)中心在報(bào)廢汽車電子清單的統(tǒng)計(jì)和監(jiān)督上非常明確，汽車生產(chǎn)企業(yè)在設(shè)計(jì)、制造汽車時(shí)采用綠色設(shè)計(jì)的積極性很高，汽車回收和拆解企業(yè)的專業(yè)化、自動(dòng)化水平也很高。

澳大利亞：4種顏色區(qū)分零部件

澳大利亞的汽車零部件回收認(rèn)證計(jì)劃始于1997年，從聯(lián)邦政府到各州，都對報(bào)廢汽車的安全處置和回收制定了相關(guān)法律。澳大利亞每年報(bào)廢的汽車約有70萬輛，專業(yè)汽車零部件回收企業(yè)約有500家。

汽車用戶將報(bào)廢汽車交給有資質(zhì)的回收企業(yè)后，在企業(yè)工廠里，汽車的零部件會(huì)被分為4類：對環(huán)境和安全有影響的材料被標(biāo)為紅色；零部件材料還能再利用的標(biāo)上藍(lán)色；可以回收用于再制造的被標(biāo)上綠色；不能再被利用而必須處理和填埋的材料被標(biāo)上黑色。然后，汽車回收企業(yè)對報(bào)廢汽車進(jìn)行初步處理，分離并回收廢液、廢油、安全氣囊、輪胎和各種組件等；然后將車體部件、廢塑料等可利用物品運(yùn)至報(bào)廢汽車拆解企業(yè)進(jìn)行回收利用?？傮w而言，該國的報(bào)廢汽車處理體系比較完善，汽車回收利用形成了規(guī)模產(chǎn)業(yè)鏈。

但是和日本相比，澳大利亞汽車回收業(yè)準(zhǔn)入門檻較低，送到填埋場填埋的碎末和廢棄物比例也更高些。盡管澳大利亞地廣人稀，但填埋這種處理方式引發(fā)的爭議還是越來越大。

美國：研發(fā)設(shè)計(jì)更可回收的汽車

美國的汽車回收業(yè)相當(dāng)發(fā)達(dá)，幾乎占每輛車重量75%到80%的部件被再利用。目前，美國有超過1.2萬家報(bào)廢汽車拆解企業(yè)，2萬家零部件再制造企業(yè)和200家拆后報(bào)廢汽車粉碎企業(yè)。它們中的多數(shù)與汽車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合經(jīng)營，將有再利用價(jià)值的發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和其他零部件檢驗(yàn)合格、拆卸翻新后，重新出售。金屬車體則在粉碎成碎片后運(yùn)往鋼鐵廠，按材料性質(zhì)分類后回爐。借助高度市場化的運(yùn)作方式，廢棄汽車的殘余價(jià)值得以充分開發(fā)，如今報(bào)廢汽車回收產(chǎn)業(yè)在美國每年利潤達(dá)數(shù)十億美元。

美國在汽車回收方面的研發(fā)，有相當(dāng)一部分被投入到設(shè)計(jì)階段和拆解階段，為此美國制造汽車的三巨頭（通用、福特和克萊斯勒）聯(lián)手成立了自己的研發(fā)機(jī)構(gòu)——“汽車回收利用研究開發(fā)中心”。該中心位于美國密歇根州的海蘭帕克，是一棟引人注目的灰色大樓。工作人員大多是三巨頭派來的工程技術(shù)專家，他們的工作就是摸索如何更快、更容易地將車拆解，一方面為提高舊車拆解的效率積累經(jīng)驗(yàn)，更重要的是進(jìn)行汽車及其零部件易拆性、可回收性和再利用性的研究，為日后設(shè)計(jì)出更加環(huán)保的汽車提供幫助。

對于報(bào)廢汽車處理行業(yè)，上游充足的報(bào)廢汽車數(shù)量是行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，美國以較高的補(bǔ)貼水平來降低報(bào)廢汽車的回收成本，同時(shí)保障報(bào)廢汽車行業(yè)擁有充足的原材料，從而防止車主將報(bào)廢汽車賣到黑市。最令人印象深刻的是，奧巴馬政府2009年在“舊車換新折扣補(bǔ)貼政策”（ CARS）上撥出30億美元補(bǔ)貼，鼓勵(lì)消費(fèi)者以舊換新，購買或租賃更環(huán)保省油的汽車。購買一輛車可獲得政府提供的3500美元補(bǔ)貼。結(jié)果這一波換車潮使得報(bào)廢汽車數(shù)量激增，車主與回收企業(yè)皆大歡喜。

歐盟：上市汽車的材料回收率須達(dá)85%

早在1997年，歐盟就對報(bào)廢汽車的回收利用提出明確要求。當(dāng)時(shí)，歐洲委員會(huì)通過了一項(xiàng)指令提案，旨在通過明確設(shè)定汽車回收利用目標(biāo)，提高車輛拆解和回收的環(huán)境友好度。該項(xiàng)提案影響極為深遠(yuǎn)，促使歐洲多國認(rèn)真考慮報(bào)廢車輛對環(huán)境的影響。2000年9月18日，歐盟發(fā)布了報(bào)廢汽車回收指令（ 2000/53/EC），開始將報(bào)廢車輛的回收利用納入法制化管理體系。

歐盟該指令旨在協(xié)調(diào)成員國對報(bào)廢汽車回收的不同措施，首先是確保汽車回收對環(huán)境污染降到最小程度，以保護(hù)和改善環(huán)境質(zhì)量；其次是保證歐盟內(nèi)部市場的良好運(yùn)轉(zhuǎn)和避免競爭出現(xiàn)扭曲。從2007年1月1日起，成員國開始全面執(zhí)行該指令。該指令規(guī)定汽車制造商在歐盟上市新車時(shí)必須出具證明，證明其投入市場的新款汽車的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少為95%，德國寶馬汽車公司在建的電動(dòng)汽車電池回收再利用系統(tǒng)示意圖才能獲得市場準(zhǔn)入許可證。為了履行好報(bào)廢汽車回收指令，許多汽車制造商合作開發(fā)了國際汽車拆解信息系統(tǒng)（IDIS）。截至本文發(fā)稿，該系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的注冊廠家共計(jì)6476家。

該指令在歐盟范圍內(nèi)推動(dòng)了舊車分解及粉碎業(yè)務(wù)的發(fā)展，在全球范圍內(nèi)也起到了很好的示范作用。許多歐洲國家將報(bào)廢車輛回收的責(zé)任交由汽車制造商來承擔(dān)，這就使得報(bào)廢汽車的所有者無須支付處理舊車的費(fèi)用。

電動(dòng)汽車：鋰電池回收梯次利用

時(shí)至今日，以電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車越來越多，汽車電池的回收處理問題也隨之變得日益突出。有業(yè)內(nèi)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2020年我國動(dòng)力電池報(bào)廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報(bào)廢量的20倍之多。

一般情況下，電動(dòng)車電池在使用10年后至少還剩下70%的容量。這就給處置不善者帶來環(huán)境壓力，也給舊電池發(fā)揮余熱帶來了機(jī)會(huì)。

目前，歷史悠久的鉛酸電池回收時(shí)比較簡單，因?yàn)殂U酸電池在工藝上大同小異，便于使用標(biāo)準(zhǔn)化工序。但作為當(dāng)前電動(dòng)汽車主流的鋰離子電池，其化學(xué)工藝則各有特色，這使得標(biāo)準(zhǔn)化回收變得困難。不過，部分企業(yè)在回收舊電池方面則獨(dú)辟蹊徑——不拆解。

中國鐵塔公司專職負(fù)責(zé)通信鐵塔基站建設(shè)，在國內(nèi)有180多萬座基站。中國鐵塔算了一筆賬，單座鐵塔基站需要的備用電池與一輛新能源汽車動(dòng)力電池容量相當(dāng)，同一輛車退役下來的動(dòng)力電池可以做成模組，也就避免了電池一致性不好的劣勢。鐵塔基站的環(huán)境相對空曠，對能量密度的要求不高。在中國鐵塔的儲能電池中，鋰電池占比已達(dá)2%，目前鋰電池回收梯次利用已進(jìn)入擴(kuò)大試點(diǎn)階段。2018年3月，彭博新聞社等國外媒體對中國鐵塔的做法做了報(bào)道，稱“中國管理舊電池辦法為持續(xù)用電樹立了榜樣”。

德國兩家汽車巨頭在退役電動(dòng)車電池上的做法較為相似。從2016年開始，德國戴姆勒公司聯(lián)合多家企業(yè)成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，用于平衡整個(gè)德國的電網(wǎng)壓力。儲能裝置全部來自退役電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池。該儲能電站被視為穩(wěn)定德國電網(wǎng)的關(guān)鍵，有了如此可靠的“壓艙石”，德國風(fēng)能和太陽能農(nóng)場等不穩(wěn)定的可再生能源可以提供更多能源輸出。

2017年11月，寶馬汽車公司在德國開工建造大型電能儲存廠，所用電池均由寶馬i3電動(dòng)汽車的廢舊電池提供。寶馬將i3汽車上替換下來的約700組電池集合到該儲能廠，形成一套電池系統(tǒng)，可儲存電網(wǎng)低峰時(shí)段的電量，在用電高峰或發(fā)電量低時(shí)再輸出。