蘆暢 陳圣韜 汪睿 吳含蕾 王媛媛 魏然

[摘 要]文章確定了航空貨運景氣指數(shù)的概念，從民用航空貨運市場的供給、需求兩方面選取指標，結(jié)合航空貨運業(yè)的自身情況，建立了中國航空貨運景氣指標體系。在構(gòu)建過程中依次使用了時差相關(guān)法、聚類分析法和峰谷對應法對景氣指標進行分類，并依據(jù)景氣指數(shù)模型得到了中國航空貨運景氣擴散以及合成指數(shù)。通過對2006—2016年中國航空貨運業(yè)真實數(shù)據(jù)的研究，彌補了中國航空貨運景氣指數(shù)研究領(lǐng)域的空白，為將來國內(nèi)航空貨運景氣指數(shù)的深入研究提供借鑒和參考。

[關(guān)鍵詞]航空貨運；景氣指數(shù)；擴散指數(shù)；合成指數(shù)；預測

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2018.29.010

1 引 言

改革開放后，我國貨物運輸業(yè)發(fā)展迅速，貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量均保持了較快增長速度。[1]尤其進入21世紀以來，在經(jīng)濟全球一體化的影響下，我國的國際貿(mào)易極大增長，從而帶動了貨物運輸業(yè)的飛速發(fā)展。在貨物運輸方式中，尤以航空貨運的平均增速最顯著，航空貨運已經(jīng)成為我國物流運輸發(fā)展的新增長點。

為了準確地把握某個時段行業(yè)的處境，并據(jù)此制定相關(guān)政策做出調(diào)整，我們引入景氣指數(shù)的概念。[2]景氣指數(shù)是對經(jīng)濟周期波動監(jiān)測的結(jié)果，不但能夠描述現(xiàn)實經(jīng)濟的運行狀況，指示經(jīng)濟的擴張和收縮，還能夠預測經(jīng)濟未來的發(fā)展趨勢。

將景氣指數(shù)的相關(guān)模型運用于航空貨運業(yè)，不僅可以使航空貨物運輸經(jīng)濟分析更加科學化，而且還可以通過景氣指數(shù)預先判斷景氣轉(zhuǎn)折點，從而提早進行相關(guān)決策，從而實現(xiàn)航空貨運業(yè)發(fā)展狀態(tài)監(jiān)測的實時化、定量化、綜合化。

2 中國航空貨運業(yè)景氣指標體系構(gòu)建

2.1 中國航空貨運景氣指標的選取

本文中，將選取能反映國內(nèi)航空貨運景氣的具有代表性的一些指標進行研究，科學性地遵循經(jīng)濟重要性、統(tǒng)計充分性、數(shù)據(jù)準確性、波動一致性、指標穩(wěn)定光滑性等原則。

民用航空貨運業(yè)的統(tǒng)計指標種類繁多，其中民用航空貨運量是直接反映民航貨運業(yè)景氣情況的，行業(yè)的景氣度越高，其產(chǎn)出也就越大，體現(xiàn)了該指標與民航貨運業(yè)的波動一致性，其他相關(guān)指標的選取也符合其產(chǎn)出的波動態(tài)勢與行業(yè)景氣的波動趨勢相吻合的原則。同時本文結(jié)合國內(nèi)外研究經(jīng)驗，從民用航空貨運市場的供給、需求兩方面選取指標，考慮了與航空貨運業(yè)密切相關(guān)的經(jīng)濟因素對景氣指數(shù)的影響，選取民航業(yè)主營業(yè)務收入、進出口總額、國內(nèi)生產(chǎn)總值三個指標。

根據(jù)上述指標選取原則，初步選取指標情況如表1所示。

考慮到國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP能夠準確地反映經(jīng)濟波動情況，而民用運輸飛機架數(shù)可以直接反映民航貨運業(yè)的發(fā)展狀況，同時通過相關(guān)性分析，可以發(fā)現(xiàn)民用運輸飛機架數(shù)指標與國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP指標兩者相關(guān)系數(shù)為0.991，呈高度相關(guān)關(guān)系，兩個指標相結(jié)合能夠更加全面地考量我國航空貨運景氣程度。因此本文選取需求類國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP指標與供給類民用運輸飛機架數(shù)加權(quán)后作為基準指標。

本文采用2005—2016年的年度數(shù)據(jù)進行景氣指數(shù)的研究，由于樣本數(shù)據(jù)數(shù)量級相差較大，因此為了計算結(jié)果的準確性，在計算之前，首先對樣本數(shù)據(jù)進行無量綱化處理。

本文采用變異系數(shù)法對兩個指標進行加權(quán)計算。

其中：Y為基準指標，Y1為標準化后的GDP值，Y2為標準化后的民用運輸飛機架數(shù)值。經(jīng)過計算得到的GDP和民航運輸飛機架數(shù)的權(quán)重分別為0.52、0.48，基準指標的表達式為：通過上述相關(guān)性分析及變異系數(shù)計算，本文選取國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP與民用運輸飛機架數(shù)的加權(quán)計算值Y作為基準指標，選取進出口總額、民航業(yè)主營業(yè)務收入、民用航空貨運量、民航運輸機場貨郵吞吐量、民用航空航線數(shù)、民用航班飛行機場數(shù)、定期航班航線里程和民用航空貨物運輸平均運距為備選指標。

2.2 中國航空貨運景氣指標類型劃分方法

在實際案例中，幾乎沒有一種方法可以得出完全匹配指標分類條件的結(jié)果，所以通常綜合主觀判斷方法和數(shù)學計算方法用于指標分類過程。使用最廣泛的方法有時差相關(guān)法、K-L信息量法、聚類分析法和峰谷對應法等?？紤]K-L信息量法針對的是月度數(shù)據(jù)，本文選用時差相關(guān)法、聚類分析法和峰谷對應法分別分析，并采用取眾數(shù)的方法得到最終分類結(jié)果。

2.2.1 時差分析法

時差分析法是利用相關(guān)系數(shù)驗證經(jīng)濟時間序列先行、一致和滯后關(guān)系的一種常用方法。時差分析法規(guī)定基準指標不動，備選指標相對于基準指標前后移動若干個周期，計算基準指標與這些移動后的備選指標序列的相關(guān)系數(shù)，以相關(guān)系數(shù)的最大值確定該指標的類型。

2.2.2 聚類分析法

聚類分析法主要是通過多次迭代，按照距離遠近將數(shù)據(jù)分成若干個類別，使得類別內(nèi)的差異盡可能小，類別間的差異盡可能大，由此將指標區(qū)分開來，劃分指標類型。

2.2.3 峰谷對應法

峰谷分析法是將經(jīng)過季節(jié)調(diào)整后的指標去除趨勢性，再將每個指標的變化情況用圖形表示出來，根據(jù)與基準指標圖形的比較確定先行、一致、滯后指標分類的辦法。峰谷對應法是一個比較直觀的辦法，主要通過比較轉(zhuǎn)折點的位置來確定指標的類別。

三種方法得出結(jié)果如表2所示，采用取眾數(shù)的方法得到最終分類結(jié)果。

最終確定指標分類結(jié)果：一是先行指標：進出口總額、民航運輸機場貨郵吞吐量、民用航班飛行機場數(shù)；二是同步指標：民航業(yè)主營業(yè)務收入、民用航空貨運量、民用航空貨物運輸平均運距；三是滯后指標：民用航空航線數(shù)、定期航班航線里程。

2.3 中國航空貨運業(yè)景氣指標權(quán)重計算

計算指標權(quán)重的方法眾多，而權(quán)重是否合理直接影響到評價的科學性，而熵權(quán)法能排除人的主觀判斷，客觀地進行賦值，所以本章中將選擇熵權(quán)法進行權(quán)重計算。依據(jù)熵權(quán)法計算公式，分別得到先行、同步、滯后指標的權(quán)重系數(shù)，匯總后整理出航空貨運景氣指標權(quán)重如表3所示。

3 航空貨運景氣指數(shù)的計算及分析

3.1 擴散指數(shù)

擴散指數(shù)（Diffusion Index，DI），是現(xiàn)在國際上廣泛使用的景氣指數(shù)，擴散指數(shù)代表在一定時段，位于增加趨勢的備選指標的數(shù)量在總體中所占分量。航空貨運擴散指數(shù)綜合了航空貨運指標，從而反映航空貨運業(yè)的發(fā)展方向以及市場擴張或緊縮的程度。

擴散指數(shù)是用已選定的先行、一致或滯后指標組，在計算過經(jīng)濟周期轉(zhuǎn)折點的基礎(chǔ)上，來分別計算反映景氣動向的先行、一致或滯后擴散指數(shù)。傳統(tǒng)擴散指數(shù)算法的不足之處之一是算法未考慮所選指標的波動程度對于整體景氣指數(shù)的影響，可能會導致因指標的微小波動積累成最終指數(shù)的巨大波動。為克服這一不足，參考有關(guān)文獻[3]，調(diào)整傳統(tǒng)擴散指數(shù)的計算公式，將指數(shù)波動的大小進行標準化處理，并以權(quán)重大小反映波動程度，以實現(xiàn)反映波動程度的作用。改進后的DI的計算方法為：

其中：wi是第i指標在DI中的權(quán)重，Uij為進行標準化處理后的指標波動率，cij為第j期所有指標波動率uij的絕對值的最大值，uij為第j期第i指標的原始波動率。

改進的擴散指數(shù)由于考慮了實際值與最大波動值之間的比例關(guān)系，所以弱化了50%這個分界線的含義與作用，但可以根據(jù)不同年份改進擴散指數(shù)的大小變化程度來判斷航空貨運業(yè)波動情況。

由圖1可以觀察出，2006—2016年，中國航空貨運的發(fā)展經(jīng)歷了以下5個階段。

第1階段：2007年以前，中國航空貨運同步擴散指數(shù)相對較高，均大于48%，說明中國航空貨運行業(yè)位于景氣區(qū)間。這個時期實行了“藍天振興計劃”等許多扶持政策，并且與多國達成航空運輸協(xié)定，促使民航運輸業(yè)的快速發(fā)展，當然航空貨運業(yè)在這一階段也有了顯著的發(fā)展。先行指數(shù)在2007年有所降低，從70%降到58%，表明航空運輸業(yè)有不景氣狀況出現(xiàn)，影響了航空運輸業(yè)的良好態(tài)勢；滯后擴散指數(shù)在這期間上下徘徊，這與前一階段航空貨運業(yè)的震蕩有關(guān)。

第2階段：2008—2009年，航空貨運同步擴散指數(shù)較低，該指數(shù)在2008年已經(jīng)低到2%，說明航空貨運行業(yè)位于極不景氣區(qū)間。雖然2008年北京奧運會舉辦促進地區(qū)交流及貨物運輸，但是美國次貸危機引起了國際金融市場的動蕩，在一定程度上拖累全球經(jīng)濟增長，使得中國航空貨運發(fā)展受到嚴重沖擊和嚴峻挑戰(zhàn)。此時滯后擴散指數(shù)也處在15%以下，顯示出市場不景氣的狀況。2009年同步擴散回升到18.49%，顯示貨運市場有回升，這主要是得益于民航局2008年12月緊急出臺十項應對國際金融危機的措施。

第3階段：2010年，航空貨運同步擴散指數(shù)達到100%，說明航空貨運行業(yè)位于非常景氣區(qū)間，這一年，世博會亞運會等行業(yè)利好因素較多，同時人民幣匯率升值，民航業(yè)匯兌收益增加，航空貨運業(yè)發(fā)展迅速。

第4階段：2011—2013年，航空貨運同步擴散指數(shù)均小于19%，說明航空貨運行業(yè)又位于不景氣區(qū)間，民航貨物運輸?shù)陌l(fā)展處于降溫時期。其原因有，其一，全球經(jīng)濟形勢嚴峻。2011年的歐債危機深刻影響著世界經(jīng)濟的恢復與發(fā)展，影響著以中國為代表的對出口依賴較大的國家；其二，國內(nèi)經(jīng)濟增速回落。國內(nèi)實體經(jīng)濟減速、中國經(jīng)濟增長下行壓力與物價上漲壓力并存，航空運輸業(yè)進入不景氣態(tài)勢；其三，高鐵的投入以及高鐵路段運營漸趨穩(wěn)定化，搶占航空運輸市場。2012年較低的滯后擴散指數(shù)驗證了這一趨勢。

第5階段：2014—2016年同步擴散指數(shù)都很低，這顯示航空運輸業(yè)仍處于不景氣的區(qū)間。2014年下半年以來，隨著美國寬松量化政策縮減，以及全球經(jīng)濟減速導致對石化能源需求量的減少，以及石油供給增加等多方面影響，從成本方面對航空貨運造成巨大影響的國際原油價格出現(xiàn)急劇下降趨勢，2014年較高的先行擴散指數(shù)驗證了這一影響。2015年航空貨運先行指數(shù)非常低，同步指數(shù)較2014年也有所下滑，這是經(jīng)濟方面的波動導致的。自2015年7月以來，人民幣快速貶值，美元兌人民幣匯率快速上升，2015年各航空公司償還外幣借款及融資租賃費用的成本大幅增加，匯兌損益明顯擴大，航空貨運位于不景氣區(qū)間。2016年先行擴散指數(shù)較2015年有所增長，各航空公司積極提前償還美元貸款，外幣貸款規(guī)模明顯縮減（三大航美元負債占比都明顯降低），貨幣貶值對航空貨運影響進一步降低，同步擴散指數(shù)驗證了這點。并且先行擴散指數(shù)較之前大幅度上揚，預示著航空貨運市場在一兩年內(nèi)可能會迎來復蘇。此時滯后擴散指數(shù)也處在69%以上，疊加預示出市場向好的趨勢。

3.2 合成指數(shù)

合成指數(shù)（Composite Index）又稱為綜合指數(shù)，是由一類特征指標以各自的變化幅度為權(quán)數(shù)的加權(quán)平均綜合數(shù)，它除了能預測經(jīng)濟循環(huán)的轉(zhuǎn)折點，還可以在某種意義上反映經(jīng)濟循環(huán)周期變動的幅度。其計算方法是先求出每個指標的對稱變化率，使序列平穩(wěn)規(guī)則，并且使其峰谷落差更加明顯；再求出先行、同步、滯后三組指標的組內(nèi)、組間平均變化率使三類指標具有可比性。合成指數(shù)著重于反映總體經(jīng)濟增長波動的景氣程度，在一定意義上反映了景氣循環(huán)波動的強弱。合成指數(shù)有效地彌補了擴散指數(shù)只能測度經(jīng)濟波動的方向，不能反映市場波動幅度的缺點。

觀察得到的圖2合成指數(shù)圖，筆者可以看出民航貨運業(yè)的發(fā)展大致可以分為4個階段，分別是（1）2005—2007年：穩(wěn)定發(fā)展階段；（2）2007—2009年波動階段；（3）2009—2010年快速發(fā)展階段；（4）2010—2016年緩慢發(fā)展階段。雖然各階段民航貨運市場景氣程度高低不同，但是合成指數(shù)整體呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢，這不僅顯示當前經(jīng)濟運行的方向和力度，而且也表明雖然近十年來我國航空貨運市場發(fā)展速度的快慢不同，但總體朝向市場景氣的方向發(fā)展。我國航空貨物運輸?shù)陌l(fā)展處于平穩(wěn)增長的狀態(tài)，也反映出我國民航業(yè)的總體發(fā)展在逐年向好發(fā)展。

4 中國航空貨運業(yè)景氣指數(shù)的預測效果

自2013年以來，國際金融危機的影響逐漸削弱，在國家建立民航強國的強有力政策支持下，航空貨運漸漸走向快速發(fā)展的道路，開辟新航線、擴建國內(nèi)大型機場、新建民用運輸機場等，都在一定程度上極大促進了貨運量的增長。

2016年的先行擴散指數(shù)較2015年有大幅度上揚，這預示著航空貨運市場在一兩年內(nèi)可能會迎來復蘇與大幅度增長，此時滯后擴散指數(shù)也處在69%以上，而一致合成指數(shù)也呈逐年遞增趨勢，疊加預示出市場向好的趨勢，航空貨運業(yè)即將出現(xiàn)回暖與提升。由此可以判斷出當前階段航空貨運業(yè)以較快與平穩(wěn)的速度發(fā)展，市場前景將出現(xiàn)前所未有的高潮。由此可見，未來的下一階段，尤其下一年2017年將以一種更好的態(tài)勢保持發(fā)展，將達到一個發(fā)展的高潮。

盡管目前2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報還未公布，但據(jù)初步統(tǒng)計結(jié)果，2017年全行業(yè)發(fā)展較快，我國航空貨物運輸量仍保持快速增長，2017年全年貨郵運輸量達到705.8萬噸，同比增長5.7%。以上數(shù)據(jù)充分印證了此前做出的預測，肯定了航空貨運景氣指數(shù)的可靠性和預測的作用。

5 結(jié) 論

本文通過對中國航空貨運景氣指數(shù)的研究，成功分析了2005—2016年的航空貨運發(fā)展、預測出2017年航空貨運業(yè)發(fā)展趨勢向好的局面，實現(xiàn)了從較長跨度的變化趨勢里進行精準有效的預測，為預測航空貨運業(yè)的未來發(fā)展狀況提供了切實可行的理論方法，彌補了國內(nèi)航空貨運景氣指數(shù)研究領(lǐng)域的空白，并為將來國內(nèi)航空貨運景氣指數(shù)的深入研究提供了借鑒和參考。有利于交通運輸主管部門、中國民用航空局及各航空公司掌握和了解航空貨運景氣波動的規(guī)律，為航空貨運管理制定市場策略提供便利。

由于航空貨運景氣指數(shù)體系不僅受到自身特點的影響，同時也受到經(jīng)濟因素波動的影響，所以本文還存在很多不足，需要更加深入地分析和研究。

（1）指標的數(shù)據(jù)以年為單位，不具有很好的時效性、波動性，只能宏觀分析行業(yè)波動情況。

（2）本文所選取的指標較少，因此景氣模型的精確性還有待提高。

（3）航空貨運市場是動態(tài)發(fā)展的，未來研究中應不斷調(diào)整與完善指標體系。

航空貨運景氣指數(shù)的編制應該為航空貨運業(yè)發(fā)展提供可靠的決策支持，因此在未來的研究中，還應更加深入周全地考慮以上因素。

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