摘 要 文章探討了國(guó)內(nèi)外火車(chē)站設(shè)計(jì)和布局的特點(diǎn)，提出了邵陽(yáng)火車(chē)站改擴(kuò)建過(guò)程中的以交通優(yōu)先為指導(dǎo)，以地域文化情懷作為形象支撐的設(shè)計(jì)特色；探索性地總結(jié)了當(dāng)代火車(chē)站及站前廣場(chǎng)改造中的一些有用的經(jīng)驗(yàn)和設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

關(guān)鍵詞 交通優(yōu)先；前瞻式；可操作性；混合式布局；立體交通；地域人文

在高速鐵路快速發(fā)展的時(shí)代背景下，國(guó)內(nèi)高鐵站的布設(shè)網(wǎng)絡(luò)和吞吐量也在快速增長(zhǎng)，目前各個(gè)城市建設(shè)的高鐵站，多數(shù)已經(jīng)不能滿(mǎn)足快速發(fā)展的客流量對(duì)站場(chǎng)規(guī)模的需求，站前廣場(chǎng)的疏散能力也是捉襟見(jiàn)肘。隨著高鐵交通向三四線(xiàn)城市的深入發(fā)展與普及，高鐵站也逐漸成為一個(gè)城市的主要基礎(chǔ)設(shè)施和重要門(mén)戶(hù)。

1 車(chē)站及規(guī)劃概況

邵陽(yáng)火車(chē)站是在原有普通火車(chē)站基礎(chǔ)上進(jìn)行的高鐵化提質(zhì)改造。隨著高鐵時(shí)代日新月異的飛速發(fā)展，高鐵速度讓原有規(guī)劃、站場(chǎng)等條件遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法滿(mǎn)足其迅猛的發(fā)展要求，火車(chē)站的整體改擴(kuò)建已勢(shì)在必行。本次研究區(qū)域?yàn)樯坳?yáng)市火車(chē)南站區(qū)域，鐵路線(xiàn)北側(cè)為邵陽(yáng)市的老城中心，南側(cè)為桃花新城公共中心。鐵路從規(guī)劃區(qū)中部東西向穿越，現(xiàn)有洛湛鐵路和懷邵衡鐵路線(xiàn)經(jīng)過(guò)，遠(yuǎn)期將有國(guó)家南北向干線(xiàn)——呼南鐵路在此設(shè)站。

2 交通優(yōu)先前瞻式規(guī)劃

由于項(xiàng)目的主要矛盾在于規(guī)模與客流量之間的矛盾，因此在進(jìn)行總體設(shè)計(jì)前對(duì)規(guī)模進(jìn)行了類(lèi)比預(yù)測(cè)，前瞻性地對(duì)改造建設(shè)規(guī)模進(jìn)行了合理推算。

2.1 站房規(guī)模

車(chē)站的站房規(guī)模是由城市人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、流動(dòng)量以及在路網(wǎng)中的價(jià)值所決定的，站房的規(guī)模最基本的要求應(yīng)該滿(mǎn)足車(chē)站客運(yùn)的基本需要。合理確定站房的規(guī)模至關(guān)重要。本次設(shè)計(jì)中，參考衡陽(yáng)東站和徐州東站，作為本次設(shè)計(jì)的類(lèi)比城市。

邵陽(yáng)站與同類(lèi)型城市相比較，4.5萬(wàn)㎡的建筑面積規(guī)模在地級(jí)市中是比較合理的。

2.2 交通規(guī)模

城市交通與用地開(kāi)發(fā)二者是“流”與“源”的循環(huán)關(guān)系，而城市交通路網(wǎng)承載地塊開(kāi)發(fā)與城市停車(chē)場(chǎng)庫(kù)停駐的交通量。

首先，城市交通路網(wǎng)承載容量主要體現(xiàn)于周邊路網(wǎng)情況和交叉口的服務(wù)水平狀況。若研究基年及目標(biāo)年的背景交通運(yùn)行服務(wù)水平良好，項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模受到的限定相當(dāng)寬松；反之，項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模則必須嚴(yán)格控制。其次，靜態(tài)停車(chē)設(shè)施容量對(duì)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)規(guī)模的限定長(zhǎng)久以來(lái)并未受到重視，人們習(xí)慣于先確定項(xiàng)目開(kāi)發(fā)規(guī)模，然后依據(jù)配建標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置停車(chē)設(shè)施，場(chǎng)地受限制則減少相應(yīng)配建停車(chē)標(biāo)準(zhǔn)，這種開(kāi)發(fā)模式即所謂“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”，并未從源頭解決問(wèn)題，而今各大城市高鐵樞紐的停車(chē)問(wèn)題已日趨嚴(yán)峻。

根據(jù)著名的“短板效應(yīng)”，一只木桶能盛多少水，并不取決于最長(zhǎng)的那塊木板，而是取決于最短的那塊木板。以上兩個(gè)限定我們將選取最不利的一個(gè)。

本次在進(jìn)行交通分析論證時(shí)，以項(xiàng)目開(kāi)發(fā)規(guī)模作為初始值，可得到各類(lèi)型停車(chē)位配建標(biāo)準(zhǔn)，與項(xiàng)目實(shí)際配建進(jìn)行對(duì)比分析論證開(kāi)發(fā)規(guī)模的合理性，再以動(dòng)態(tài)交通路網(wǎng)運(yùn)行服務(wù)水平的變化驗(yàn)證該初始值的合理性。經(jīng)過(guò)建立交通計(jì)算模型后，得出邵陽(yáng)站建設(shè)的靜態(tài)交通需求，公交車(chē)需12條線(xiàn)路，12個(gè)上客泊位，6個(gè)下客泊位；社會(huì)車(chē)需1078個(gè)停車(chē)泊位、28個(gè)落客泊位；出租車(chē)需5個(gè)下客泊位、8個(gè)上客泊位，70個(gè)候客泊位；長(zhǎng)途車(chē)需15個(gè)發(fā)車(chē)泊位，128個(gè)停車(chē)泊位。

3 樞紐交通組織布局：混合式布局模式

目前國(guó)外火車(chē)交通樞紐通常采用立體化集中布局形式，即通過(guò)空間的利用布置多個(gè)不同的交通層，實(shí)現(xiàn)垂直換乘的目標(biāo)，換乘時(shí)間和換乘距離短，土地利用率高。但這種布局模式工程難度較大，一次性造價(jià)高，交通壓力大，需要各種高架匝道和地下隧道。對(duì)于需要進(jìn)行改擴(kuò)建的車(chē)站來(lái)說(shuō)非常不合適。

邵陽(yáng)火車(chē)站樞紐改擴(kuò)建設(shè)計(jì)以交通論證的建設(shè)規(guī)模為基礎(chǔ)，在綜合考慮管理方便性及換乘方便性的情況下，采取混合式布局，即對(duì)外高速鐵路與城市交通采取立體換乘模式，而公共汽車(chē)、出租車(chē)、社會(huì)車(chē)輛則利用前后廣場(chǎng)進(jìn)行平面布局，通過(guò)立體和平面相結(jié)合的布局方式，構(gòu)建一個(gè)現(xiàn)代立體化綜合交通樞紐。

外部平面式布局交通改造：高鐵站樞紐的機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織與周邊道路的交通組織有機(jī)協(xié)調(diào)，設(shè)計(jì)主要依靠樞紐站東西兩側(cè)兩條支路，通過(guò)右進(jìn)右出的方式組織進(jìn)出高鐵站的車(chē)輛。下穿鐵路通道采用單行線(xiàn)逆時(shí)針?lè)绞浇M織交通。在高鐵站周邊區(qū)域設(shè)置單循環(huán)式的交通布局，有利于高鐵站的車(chē)流進(jìn)行快速疏散，避免堵點(diǎn)的出現(xiàn)。

內(nèi)部立體化交通改造：通過(guò)對(duì)場(chǎng)地高程理解和分析，在樞紐的豎向布局上，將火車(chē)站樞紐分為三個(gè)層次：①地上二層、三層規(guī)劃為進(jìn)站層，設(shè)站房和進(jìn)站所需的建筑空間。②站前廣場(chǎng)層，站前廣場(chǎng)標(biāo)高比市政道路略高，通過(guò)廣場(chǎng)放坡消化與市政道路的高差，與市政交通無(wú)縫銜接。③出站層，站前廣場(chǎng)抬高后結(jié)合核心區(qū)地下空間的規(guī)劃，人流由地下出站，并引導(dǎo)至各交通區(qū)，組織各種車(chē)輛的上落客。

4 建筑地域人文情懷

隨著高鐵客運(yùn)逐漸占據(jù)城際客運(yùn)交通的主導(dǎo)地位，火車(chē)站樞紐已經(jīng)漸漸成為城市形象展示的最重要窗口。車(chē)站形象也慢慢成為城市乃至周邊地區(qū)地理、歷史、人文、經(jīng)濟(jì)的綜合體現(xiàn)，具有突出的標(biāo)志性和識(shí)別性。因此如何將車(chē)站的“交通功能內(nèi)涵”和“地域文化”統(tǒng)一起來(lái)，在改擴(kuò)建設(shè)計(jì)中顯得尤為重要。

“拔地芙蓉聳翠痕，嶙峋千尺指天門(mén)?！边@是明代曹一夔為崀山所賦。崀山雄偉壯觀，景色秀麗，算是邵陽(yáng)天地一絕。設(shè)計(jì)的原始靈感即來(lái)源于此。宛如崀山山石般的主站房，宛若扶夷江水蜿蜒的景觀主軸，使樞紐站場(chǎng)以最獨(dú)特的形式展示在每個(gè)人眼前。設(shè)計(jì)中引用了邵陽(yáng)最具代表性的崀山特色山石景觀作為站房形態(tài)的核心內(nèi)容，以獨(dú)特的山石的質(zhì)感體現(xiàn)站房大氣穩(wěn)重的建筑特征，建筑立面通過(guò)層疊的片巖效果勾勒出崀山獨(dú)樹(shù)一幟的丹霞景觀特點(diǎn)，給人以強(qiáng)烈的標(biāo)識(shí)感。

以挺拔的山石作為造型要素，在強(qiáng)調(diào)地域特色的同時(shí)，也隱喻著邵陽(yáng)人堅(jiān)毅沉著、敢闖敢拼的不屈性格。南北兩側(cè)站房建成后成鼎足之勢(shì)而立，似鼎般厚重的同時(shí)也意喻著邵陽(yáng)人重信重義、求實(shí)圖強(qiáng)的本位精神。建筑造型細(xì)部設(shè)計(jì)上提取了邵陽(yáng)當(dāng)?shù)靥厣幕ì巶鹘y(tǒng)服飾、頭飾紋理作為機(jī)理，加入到立面設(shè)計(jì)中，為建筑本身賦予更多地方特色風(fēng)情。

5 結(jié)束語(yǔ)

邵陽(yáng)火車(chē)站樞紐改擴(kuò)建設(shè)計(jì)在經(jīng)過(guò)多次方案探索之后，這種以交通優(yōu)先為指導(dǎo)，以地域文化情懷作為形象支撐的模式得到多方的認(rèn)可。前瞻性與可操作性并舉，功能與環(huán)境協(xié)調(diào)，在保證安全的條件下努力提高樞紐的運(yùn)行效率，優(yōu)先布局公共交通設(shè)施，減少多數(shù)旅客的步行距離，站場(chǎng)情景上將地域人文情懷與交通樞紐功能進(jìn)行深度契合是本次邵陽(yáng)火車(chē)站交通樞紐改擴(kuò)建設(shè)計(jì)的一次有意義的探索。

作者簡(jiǎn)介

劉榮輯（1985-），男，廣東省恩平市人；專(zhuān)業(yè)：建筑學(xué)，學(xué)歷：本科，現(xiàn)就職單位：長(zhǎng)沙市規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司，研究方向：建筑設(shè)計(jì)。